BASA TIP-L EASA – FAA o co tu chodzi?

Od 18 maja 2021 r. piloci posiadający licencje FAA albo EASA mają do dyspozycji specjalną drogę konwersji licencji i uprawnień. Wynika ona z Załącznika 3 dotyczącego licencjonowania pilotów do umowy BASA pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi oraz z procedur wykonawczych TIP-L. EASA nadal publikuje TIP-L jako obowiązujący element umowy EU–USA, a FAA stosuje obecnie AC 61-143 wraz ze zmianą CHG 1 z 12 listopada 2024 r. (EASA)

Umowa nie oznacza pełnego wzajemnego uznawania wszystkich licencji. Nie skonwertujemy dzięki niej europejskiego ATPL na FAA ATP ani amerykańskiego Commercial Pilot Certificate na EASA CPL. TIP-L kończy się zasadniczo na poziomie Private Pilot i obejmuje samoloty, w szczególności SEP/ASEL, MEP/AMEL, Night oraz IR. Nie obejmuje m.in. type ratingów ani TMG. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Mimo tego TIP-L jest jedną z ciekawszych zmian w licencjonowaniu GA ostatnich lat. Żeby zrozumieć dlaczego, warto przypomnieć, jak wyglądało to wcześniej.

Jak było przed TIP-L?

Pilot posiadający FAA PPL mógł oczywiście ubiegać się o europejską licencję, ale obowiązywały go ogólne zasady dotyczące licencji wydanych przez państwa trzecie.

Rozporządzenie delegowane (UE) 2020/723 do zwykłej konwersji zagranicznej licencji na PPL wymaga między innymi co najmniej 100 godzin czasu lotu jako pilot. Ten wymóg znajduje się wprost w art. 9 ust. 2 lit. f. Podobny próg 100 godzin występuje przy zwykłym uznaniu zagranicznej PPL do wykonywania lotów niekomercyjnych bez IR. (EUR-Lex)

W starym artykule właśnie ten próg wskazywałem jako jedną z największych barier systemu: posiadanie pełnoprawnej FAA PPL nie wystarczało — Europa chciała jeszcze zobaczyć 100 godzin nalotu.

TIP-L stworzył szczególną drogę dla licencji FAA i EASA. Ma to znaczenie prawne, ponieważ samo rozporządzenie 2020/723 zastrzega stosowanie umów międzynarodowych zawartych przez Unię z państwami trzecimi. (EUR-Lex)

W praktyce oznacza to, że przy konwersji FAA → EASA w ramach TIP-L nie trzeba najpierw dobijać do 100 godzin tylko dlatego, że taki próg występuje w ogólnej procedurze konwersji licencji ICAO. Aktualny materiał ULC dotyczący BASA przewiduje konwersję FAA PPL/CPL/ATPL na Part-FCL PPL(A) wraz z odpowiednimi uprawnieniami i nie wprowadza ogólnego warunku 100 godzin dla samej PPL(A). (Urząd Lotnictwa Cywilnego)

To jedna z najważniejszych praktycznych zalet TIP-L.

Co można skonwertować?

Po stronie europejskiej TIP-L obejmuje zasadniczo:

• PPL(A),
• SEP(L),
• MEP(L),
• Night Rating,
• IR(A).

Po stronie FAA są to odpowiednio Private Pilot Certificate z Airplane Single-Engine Land i/lub Airplane Multiengine Land oraz Instrument-Airplane. Procedura dotyczy wyłącznie samolotów i operacji single-pilot. Nie obejmuje type ratingów. FAA wyraźnie wskazuje również, że nawet posiadacz licencji wyższego stopnia otrzymuje w ramach tej procedury certyfikat na poziomie Private Pilot. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

LAPL(A) również nie jest przepustką do tej konwersji. FAA wskazuje, że licencje niższego poziomu odpowiadające mniej więcej amerykańskiemu Sport lub Recreational Pilot nie kwalifikują się do TIP-L. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

FAA → EASA

Posiadacz FAA Private Pilot Certificate albo licencji wyższego stopnia może na podstawie TIP-L uzyskać Part-FCL PPL(A) z odpowiednimi uprawnieniami.

Nie oznacza to automatycznej wymiany plastikowej karty na europejską. Kandydat musi spełnić wymagania procedury dotyczące m.in. ważności dokumentów, badań, znajomości odpowiednich europejskich przepisów oraz egzaminu praktycznego. ULC wskazuje obecnie, że przy PPL(A) kandydat zdaje teorię z Prawa lotniczego i Łączności oraz egzamin praktyczny odpowiedni dla licencji i klasy samolotu.

Najważniejsza różnica wobec dawnej ogólnej konwersji jest jednak prosta: nie trzeba mieć 100 godzin nalotu tylko po to, aby w ogóle wejść do procedury konwersji PPL.

TIP-L zaczyna więc działać dokładnie tam, gdzie dawny system był najmniej logiczny. Człowiek mógł legalnie posiadać FAA Private Pilot Certificate, latać samodzielnie w USA, a europejski system mówił mu: wróć, jak będziesz miał 100 godzin. Dzisiaj w relacji FAA–EASA istnieje specjalna ścieżka pozwalająca wykorzystać posiadaną kwalifikację zamiast odtwarzać ją niemal od początku.

Night: systemy wreszcie trochę się do siebie zbliżyły

Różnica między FAA i EASA w lotach nocnych zawsze była ciekawa.

W FAA nie istnieje odpowiednik europejskiego Night Rating jako osobnego ratingu wpisywanego do certyfikatu. W EASA Night pozostaje formalnie odrębnym uprawnieniem.

Europejskie przepisy zostały jednak zmienione. Obecnie FCL.210.A pozwala zaliczyć czas szkolenia nocnego wykonywanego zgodnie z FCL.810(a)(1)(ii) w ramach wymaganych 45 godzin szkolenia do PPL(A). Nie oznacza to, że Night przestał być odrębnym uprawnieniem. Oznacza natomiast, że można zaplanować szkolenie PPL(A) tak, aby od razu zakończyć je również uzyskaniem Night Rating, zamiast sztucznie dokładać całe szkolenie nocne dopiero po PPL. Zmianę wprowadziło rozporządzenie wykonawcze (UE) 2024/2076. (EUR-Lex)

Ta pozornie europejska zmiana daje ciekawy efekt również przy późniejszej konwersji do FAA.

FAA przy konwersji EASA → FAA normalnie wyda certyfikat z ograniczeniem „Night Flying Prohibited”, jeżeli kandydat nie posiada europejskiego Night Rating albo nie spełnia amerykańskich wymagań nocnych z § 61.109. Wymagania FAA obejmują m.in. 3 godziny szkolenia nocnego, nocny przelot na dystansie ponad 100 NM oraz 10 startów i 10 lądowań z pełnym zatrzymaniem. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Jeżeli jednak kandydat ma EASA Night Rating, nie musi osobno odtwarzać w USA tego zestawu doświadczenia tylko po to, aby uniknąć ograniczenia nocnego. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Powstaje więc ciekawa ścieżka:

PPL(A) + Night zrobione w Europie w ramach jednego programu szkolenia → konwersja przez TIP-L → FAA Private Pilot bez ograniczenia „Night Flying Prohibited”.

Nie trzeba specjalnie lecieć w USA nocnego cross-country ponad 100 NM tylko dlatego, że amerykański § 61.109 przewiduje taki element szkolenia.

MEP

TIP-L pozwala również przenieść uprawnienia wielosilnikowe.

Przy konwersji FAA → EASA amerykański MEL może prowadzić do uzyskania MEP(L), ale tutaj nie działa już zasada „mam wpis, więc proszę go przepisać”. Trzeba spełnić odpowiednie europejskie wymagania dotyczące doświadczenia i szkolenia.

Aktualny materiał ULC wskazuje m.in. 70 godzin PIC oraz wymagania dotyczące szkolenia teoretycznego i praktycznego na samolocie wielosilnikowym. Brakujące elementy mogą wymagać doszkolenia w ATO lub DTO.

W drugą stronę FAA wymaga ważnego MEP w europejskiej licencji, aby w ramach TIP-L wydać Private Pilot Certificate z klasą Airplane Multiengine Land. Sam europejski type rating na samolot wielosilnikowy nie zastępuje MEP w tej procedurze. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

IR – tu robi się ciekawiej

Konwersja IR jest bardziej rozbudowana niż PPL i wymaga między innymi wykazania wiedzy odnoszącej się do różnic pomiędzy systemami oraz wykonania odpowiedniego egzaminu praktycznego.

Po stronie europejskiej ULC wskazuje obecnie teorię obejmującą Prawo lotnicze, Łączność oraz Planowanie i Monitorowanie Lotu, a następnie egzamin praktyczny IR/SE lub IR/ME.

TIP-L wprowadza również pojęcie acclimatization flying. Chodzi o loty mające zapoznać pilota posiadającego IR z charakterystyką przestrzeni, procedurami i środowiskiem operacyjnym drugiej strony Atlantyku. FAA definiuje je właśnie jako szkolenie służące przyzwyczajeniu kandydatów do specyfiki przestrzeni USA lub państw UE. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

To ma więcej sensu niż udawanie, że pilot z ważnym IR po przekroczeniu Atlantyku nagle zapomniał, jak lata się według wskazań przyrządów. Różnice proceduralne trzeba poznać. Powtarzanie całego szkolenia od początku byłoby czymś innym.

EASA → FAA: prawdziwa konwersja, a nie „piggyback”

Tutaj dochodzimy do rzeczy, która jest często błędnie opisywana.

Od wielu lat posiadacz europejskiej PPL może ubiegać się o FAA Private Pilot Certificate na podstawie 14 CFR § 61.75. Potocznie nazywa się taki certyfikat „piggyback”. Ta możliwość nadal istnieje. (eCFR)

Tyle że § 61.75 nie jest konwersją w takim znaczeniu, w jakim używa tego pojęcia TIP-L.

FAA sama zwraca na to uwagę już na początku AC 61-143. Certyfikat wydawany zgodnie z § 61.75 jest certyfikatem wydanym na podstawie zagranicznej licencji i ograniczonym przez tę zagraniczną licencję. TIP-L jest natomiast procedurą „conversion”. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

To zasadnicza różnica.

Piggyback – § 61.75

Schemat wygląda mniej więcej tak:

EASA PPL → FAA Private Pilot Certificate based on foreign licence.

Amerykański certyfikat pozostaje związany z licencją, na której został wydany. Przepisy FAA wymagają, aby zagraniczna licencja stanowiąca podstawę certyfikatu pozostawała ważna, jeżeli pilot chce wykonywać przywileje certyfikatu wydanego na jej podstawie. (eCFR)

To bardziej uznanie zagranicznej licencji przez wydanie na jej podstawie amerykańskiego certyfikatu niż prawdziwa konwersja.

W starym artykule opisywałem tę drogę właśnie jako „piggyback” albo „61.75” i zwracałem uwagę, że pilot funkcjonuje wtedy z oboma dokumentami.

TIP-L

Tutaj mechanizm jest inny:

EASA PPL → weryfikacja i spełnienie warunków TIP-L → FAA Private Pilot Certificate.

FAA nie wymaga oddania europejskiej licencji. Po konwersji przywileje amerykańskiego certyfikatu utrzymuje się według systemu FAA, w szczególności poprzez wymagania dotyczące flight review i recent flight experience z Part 61. FAA wyraźnie wskazuje, że po konwersji nie zatrzymuje licencji Part-FCL oraz że posiadacz FAA certificate musi następnie przestrzegać amerykańskich wymagań currency. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

To ogromna różnica dla osoby, która rzeczywiście chce później latać w USA.

Jeżeli pilot przenosi się do Stanów i przestaje utrzymywać europejskie uprawnienia tylko dlatego, że nie są mu już potrzebne, nie chce przecież odkryć, że jego amerykańskie uprawnienia były jedynie przyczepione do europejskiej licencji.

Piggyback jest prostszy. TIP-L daje jednak znacznie bardziej samodzielny efekt.

Co trzeba zrobić przy EASA → FAA?

Konwersja nie polega na wysłaniu skanu licencji do FAA.

FAA najpierw weryfikuje europejską licencję i uprawnienia. Aktualny AC 61-143 CHG 1 wskazuje formularz AC Form 8060-71, a preferowaną metodą jego złożenia jest IACRA. FAA zaleca rozpoczęcie procesu weryfikacji co najmniej 90 dni przed planowanym spotkaniem z egzaminatorem lub FSDO.

Kandydat musi posiadać ważną licencję Part-FCL i odpowiednie uprawnienia, a w procedurze wymagane są zarówno właściwe europejskie, jak i amerykańskie dokumenty medyczne. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Dochodzi specjalny knowledge test. Dla Private Pilot jest to test PEP – Private Pilot Airplane EU Part-FCL Conversion, natomiast dla instrument rating IEP – Instrument Rating Airplane EU Part-FCL Conversion. Pytania dotyczą przede wszystkim amerykańskich przepisów, rules of the air/airspace, ATS, łączności i procedur awaryjnych. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Wymagany jest również flight review zgodny z § 61.56. Przy konwersji IR pojawiają się dodatkowe wymagania, m.in. dotyczące IPC i instrument currency. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Czyli więcej pracy niż przy zwykłym piggyback. W zamian uzyskujemy jednak coś jakościowo innego.

Dlaczego TIP-L jest lepszy od § 61.75?

Jeżeli ktoś jedzie do USA raz na wakacje i chce wynająć Cessnę na kilka godzin, § 61.75 może być całkowicie wystarczający.

Jeżeli ktoś chce wejść w system FAA na dłużej, TIP-L jest znacznie ciekawszy.

Nie dostajemy jedynie amerykańskiego dokumentu wiszącego na europejskiej licencji. Przechodzimy procedurę konwersji, a późniejsze wykonywanie przywilejów FAA podlega amerykańskim zasadom currency. FAA sama podkreśla różnicę pomiędzy TIP-L a § 61.75 właśnie poprzez wskazanie, że certyfikat § 61.75 jest „limited by the foreign license”. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Warto więc przestać nazywać każde uzyskanie amerykańskiego dokumentu „konwersją”.

§ 61.75 – uzyskanie FAA Private Pilot Certificate na podstawie zagranicznej licencji, czyli piggyback.

TIP-L – konwersja licencji Part-FCL na FAA Private Pilot Certificate.

To nie jest semantyka. Skutki są inne.

Co nadal pozostaje poza TIP-L?

Zakres umowy jest dość wąski.

Nie skonwertujemy w ten sposób:

• CPL na CPL,
• ATPL na ATP,
• type ratingu,
• TMG,
• licencji LAPL,
• całej kolekcji dodatkowych europejskich i amerykańskich uprawnień.

FAA wskazuje również, że TIP-L UE–USA nie obejmuje licencji wydawanych przez Wielką Brytanię, Norwegię, Islandię, Liechtenstein ani Szwajcarię, ponieważ nie są one licencjami państw członkowskich UE objętych tym porozumieniem. Dla części państw istnieją jednak odrębne rozwiązania bilateralne; FAA ma przykładowo osobną procedurę dla Szwajcarii. (Administracja Lotnictwa Federalnego)

Polska jest oczywiście objęta unijną procedurą TIP-L, a ULC posiada obecnie osobną stronę i materiał dotyczący konwersji FAA–BASA, zaktualizowany we wrześniu 2025 r. (Urząd Lotnictwa Cywilnego)

Czy TIP-L okazał się sukcesem?

Nie powstał wspólny europejsko-amerykański system licencjonowania i raczej długo nie powstanie. Nadal mamy dwa systemy, dwa zestawy przepisów i dwie administracje.

TIP-L naprawił jednak kilka rzeczy, które wcześniej były zwyczajnie trudne do obrony.

Pilot z FAA PPL nie musi już latać do 100 godzin tylko po to, żeby w ogóle móc skonwertować swoją licencję na europejską PPL w tej szczególnej ścieżce.

Pilot z EASA PPL nie musi ograniczać się do „piggyback” z § 61.75, jeżeli chce mieć normalną, znacznie bardziej samodzielną relację z systemem FAA.

Do tego europejskie PPL można obecnie szkolić razem z Night Rating w ramach 45 godzin, co później przy TIP-L pozwala uniknąć amerykańskiego ograniczenia „Night Flying Prohibited” bez konieczności specjalnego odtwarzania nocnego cross-country ponad 100 NM. (EUR-Lex)

Paradoksalnie po latach dokładania kolejnych ograniczeń udało się więc stworzyć procedurę, która działa w przeciwną stronę: uznaje, że pilot nie przestaje umieć latać tylko dlatego, że przekroczył Atlantyk.

Nie jest idealnie. Jest jednak zdecydowanie lepiej niż przed 2021 rokiem.