BASA TIP-L EASA – FAA o co tu chodzi?

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-fareast-language:EN-US;}

Dnia 18 maja 2021 r. weszła w życie nowa
umowa, a precyzyjniej Załącznik numer 3 do istniejącej umowy BASA pomiędzy USA
a Unią Europejską, która umożliwia nową drogę konwersji samolotowych licencji
pilota turystycznego z uprawnieniami: SEP(L), MEP(L), Noc i IR(A) dla
posiadaczy licencji EASA na FAA i odpowiednio odwrotnie.

Dwustronna umowa w sprawie bezpieczeństwa lotniczego
(BASA – Bilateral
Aviation Safety Agreement) to
umowa, która przewiduje wzajemne uznawanie wydawanych certyfikatów. Unia
Europejska posiada takie umowy np. z Kanadą, Brazylią czy Chinami. Umowa BASA pomiędzy
Wspólnotą Europejską a USA podpisana była już 30 czerwca 2008 roku z
zastrzeżeniem jej zawarcia w późniejszym terminie. W następstwie wejścia w życie Traktatu z Lizbony w dniu 1 grudnia 2009
r. Unia Europejska zastąpiła Wspólnotę Europejską i stała się jej następcą
prawnym. 7 marca 2011 roku Decyzją Rady umowa została zatwierdzona[1], a zaczęła
obowiązywać od 1 maja 2011 roku. Koncentrowała się wtedy na dwóch głównych
obszarach:

• Projektowania,
  produkowania, modyfikowania lub naprawy wyrobów lotniczych, aby łatwiej można
  było uzyskać zatwierdzenia niezbędne do ich rejestracji lub eksploatacji
  zgodnie z przepisami drugiej strony umowy;
• Uznawania
  obsług technicznych od instytucji podlegających przepisom drugiej strony.

Umowa ta ułatwiła handel towarami i
usługami pomiędzy stronami. Wcześniej ze względu na różnice w przepisach wiele
ocen, prób czy kontroli musiało być dublowanych.

Zakres umowy został rozszerzony w marcu
2017 roku o nowy załącznik[2]
dotyczący licencjonowania pilotów[3].  Skonsolidowaną wersję umowy można znaleźć pod
linkiem –> LINK

Ostateczny kształt
ustaleń został dopracowany już na poziomie FAA i EASA (w odróżnieniu od USA i
UE) w technicznych
procedurach wykonawczych – licencjonowanie, czyli TIP-L (Technical
Implementation Procedures (TIP) Licensing (TIP-L)). Uzgodnionych pomiędzy stronami
i podpisanych 19 listopada 2020 roku[4].  Datę wejścia w życie tych uzgodnień ustalono
na dzień 18 maja 2021 r., aby dać stronom czas na przygotowanie się do ich praktycznej
realizacji. Sprawa nie jest prosta, gdyż systemy licencjonowania FAA i EASA
mają znaczne różnice w wymaganiach i procedurach. Trzeba było przeszkolić
pracowników administracji obu stron, przygotować wyjaśnienia, formularze itp.
itd. Strona europejska chciała zapewne zapobiec też przenoszeniu się szkoleń z
Europy do USA przez wprowadzenie szeregu ułatwień dla lotnictwa ogólnego (o
których nieco wspominałem w artykule o uprawnieniu BIR). Warto również dodać (o
czym być może jeszcze napiszę) o innych ułatwieniach  o możliwości wykorzystania statków
powietrznych tzw. Aneksu 1 do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady
(UE) 2018/1139  (np. PZL-101 czy Piper J3
Cub) do szkoleń lotniczych[5].

Równolegle z
pracami dotyczącymi konwersji licencji pilotów, prowadzono prace w zakresie
samolotowych symulatorów lotu. Zakończyły się one uzgodnieniem analogicznych technicznych
procedur wykonawczych – symulatory TIP-S (Technical Implementation Procedures (TIP)
Simulator (TIP-S))[6]. Największą korzyścią tej
umowy jest uznawanie przez EASA kontroli okresowych samolotowych symulatorów (Full
Flight Simulators), które znajdują się na terenie USA i posiadają kwalifikację
zarówno EASA jak i FAA. Adekwatnie FAA uznaje kontrole EASA dla FFS
znajdujących się na terenie Europy, które zostały zakwalifikowane przez obydwie
strony.

 

Jeżeli chodzi
o skalę zastosowania wprowadzonych zmian, to w Europie przebywa wielu obywateli
amerykańskich, natomiast w USA Europejczyków. Pamiętać należy też o Polonii
amerykańskiej dla której możliwość latania w Polsce wiązała się w przeszłości z
wieloma problemami. USA to kraj, który warto zwiedzać samolotem, korzystać z
ogromnej infrastruktury lotniczej, możliwości całorocznego latania oraz zachwycać
się prawdziwą wolnością latania. Niektórzy twierdzą wręcz, że USA wynalazły
lotnictwo ogólne. Wielu rezydujących pilotów w Europie posiada licencje FAA, ponieważ
potrzebne im są do latania na samolotach o rejestracji zaczynającej się na
literę N[7],
co często wiąże się z tańszym utrzymaniem, łatwością modyfikacji, większą
wyborem STC  itd. Możliwość ta na
licencji tylko FAA powoli się kończy[8]
i dwie licencje  są w takim wypadku niezbędne.

Młodsi
czytelnicy mogą nie pamiętać, ale w pierwszej dekadzie obecnego wieku polscy
piloci bardzo często budowali nalot czy zdobywali uprawnienia (np. ME czy IR) w
USA. Trend ten obrócił się nie tylko ze względu na coraz większe problemy z
uznawaniem tych szkoleń, ale również czynniki ekonomiczne (np. kurs USD[9],
cena paliwa w USA). Warto zauważyć, że liczba aktywnych pilotów według
statystyk FAA spadła z ok. 830 tysięcy w 1980 roku do około 690 tysięcy w 2020
roku. Latanie i szkolenie w USA było też mniej zbiurokratyzowane i dawało
możliwość lepszej nauki np. lotów IFR. Trochę dla rozluźnienia i w ramach
przerywnika załączam link do relacji studenta który ukończył niedawno szkolenie
w ośrodku  Prairie Air Service w Benton w
stanie Kansas LINK
.
„U Herba” wyszkoliło się co najmniej kilkudziesięciu naszych pilotów liniowych,
a nie jest to duże „ATO”, a raczej „family business”.

Od tych
pięknych czasów już  w EASA, wprowadzono
szereg barier administracyjnych i nie uznaje się  szkoleń odbytych w USA pod systemem FAA. Celem
niejako obejścia regulacji w USA pojawił się cały szereg szkół szkolących w
systemie EASA[10], ale i ta metoda była
często kwestionowana.[11]
W końcu ustalono jakiś krok w dobrą stronę i nazywa się on właśnie BASA wraz z TIP-L.

 

Przed
wejściem w życie TIP-L, piloci posiadający licencję PPL (lub wyższą) zgodną  z przepisami EASA mogli ubiegać się o wydanie
licencji równorzędnej z PPL[12]
FAA. Mogli robić to na bazie posiadanej już licencji[13],
na takich samych warunkach jak posiadacze innych licencji zgodnych z przepisami
ICAO. Tak wydana licencja była związana ze wszystkimi ograniczeniami
licencji EASA np. jeżeli pilot nie posiadał uprawnienia NOC, to nie mógł
latać w USA w nocy, z kolei Night Flying (jeżeli nie zostało expilicite
wyłączone przez stosowną restrykcję) jest już częścią licencji FAA. Obie
licencje pilot musi mieć przy sobie, a potocznie wydaną tak amerykańską licencję
określa się jako ‘piggyback’ lub ’61.75’. Do dzisiaj jest wiele dyskusji i
interpretacji na temat takich ‘licencji’ i ograniczeń z nimi związanych. Dlatego
też wielu pilotów decydowało się na alternatywną drogę tj. zrobienie samodzielnej
licencji amerykańskiej od nowa, co było proste np. dla odpowiednika licencji
turystycznej w FAA:  teoria zdawana
często na miejscu w ośrodku komputerowo (nie ma formalnego wymogu kursu, można
się uczyć w domu), nalot z EASA był uznawany. Kilka lotów na przygotowanie się
do sprawdzianu, a na koniec egzaminator praktyczny zostawiał nas z licencją
tymczasową umożliwiającą nam latanie od razu po egzaminie. Uzyskanie CPL, ATPL
czy IR było podobnie  znaczenie prostsze
niż w EASA landzie. Nie istniała więc droga konwersji licencji w rozumieniu
europejskim, za wyjątkiem licencji kanadyjskich, a taka droga dopiero się
otworzyła.

 Z kolei posiadacze
odpowiednika licencji turystycznej FAA lub wyższej mogli ubiegać się o uznanie ważności
(ang. ‘validation’) ich licencji lub konwersję (ang. ‘conversion’) na licencję
PPL EASA, na warunkach jak dla posiadaczy licencji ICAO[14].
Zasady tych procesów opisane są w ROZPORZĄDZENIU
WYKONAWCZYM KOMISJI (UE) 2020/723 z dnia 4 marca 2020 r.[15] określającego szczegółowe przepisy dotyczące akceptowania
licencji pilotów wydanych przez państwa trzecie i zmieniające rozporządzenie
(UE) nr 1178/2011[16].

 Możliwości konwersji czy uznawania ważności licencji i ich uprawnień
nie były symetryczne tzn. większe ograniczenia pojawiały się po stronie
europejskiej. Zawarta umowa  w znacznym
stopniu niweluje to zjawisko.

Największymi ograniczeniami systemu EASA było:

–       
ograniczenie
okresu uznania ważności licencji do 1 roku (z możliwością przedłużenia o
kolejny rok);

–       
możliwość
konwersji/uznania licencji na PPL tylko przy nalocie powyżej 100 godzin;

–       
akceptacja  klasy do licencji samolotowej PART-FCL  wymagała wykazania się nalotem 100 godzin na danej
klasie oraz 500 godzin nalotu na typie, konwersja IR wymagała 50 godzin
PIC IFR.

–       
generalnie
nie uznawano wprost szkolenia poza systemem EASA (trudno nazwać uznaniem
szkolenia ATPL, kiedy pilota posiada już licencję ICAO ATPL i może jeszcze raz
bez kursu podchodzić do egzaminów teoretycznych).

 Dokument
TIP-L składa się z trzech zasadniczych sekcji:

A.     
Interakcje pomiędzy władzami tzn. omówienie zasad komunikacji
pomiędzy stronami, informowania o zmianach w przepisach, punktów kontaktowych,
procedur interpretacyjnych i rozwiązywania zaistniałych problemów, czy też
zasad współpracy w zakresie procesu zapewnienia jakości czy standaryzacji.

B.     
Procedury
wydawania europejskiej licencji PPL zgodnej z PART-FCL, uprawnienia IR i/lub
uprawnienia Noc na podstawie certyfikatu pilota prywatnego FAA i/lub
uprawnienia IR.

C.     
Procedury
wydawania certyfikatu pilota prywatnego FAA i/lub uprawnienia IR na podstawie europejskiej
licencji PPL zgodnej z PART-FCL, uprawnienia IR i lub uprawnienia Noc.

 

Każda ze
stron opracowała materiały informacyjne ułatwiające poruszanie się po przepisach
i procedurach:

1.     
EASA przygotowała specjalną listę kontrolną do
Sekcji B powyżej, a niektóre nadzory ją opublikowały LINK.

 

Większość[17] nadzorów
państw EASA opublikowała stosowne wnioski do konwersji (obowiązek wynikający
z FCL.015(a) i TIP-L Sekcja B 2.1.1 (b)) np.

a.      
Francja –> LINK

b.     
Malta –> LINK

c.      
Szwecja –> LINK

d.      Irlandia –> LINK

e.     
Dania –> LINK

f.       
Niemcy -> LINK

g.      
… .

2.     
FAA opublikował okólnik doradczy AC No: 61-143 do
Sekcji C powyżej –> LINK

Na początku zaznaczę, że umowa w wypadku konwersji licencji i/lub
uprawnień z FAA na EASA ma zastosowanie tylko do osób:

A) posiadających certyfikat FAA, zamieszkałych w
państwie członkowskim UE przed 18 maja 2021 r[18].;

lub

B) posiadających certyfikat FAA wydany po 18 maja
2021 r.; oraz:

–       
w przypadku uprawnienia SEP początkowe uprawnienie FAA
zostało wydane w ciągu ostatnich 24 miesięcy; i/lub

–       
dla uprawnień IR i MEP początkowe uprawnienie FAA zostało wydane
w ciągu ostatnich 12 miesięcy.[19]

 

Nie chciałbym
wchodzić w szczegóły każdej z Sekcji, gdyż tekst TIP-L nie jest specjalnie skomplikowany,
zaś materiały doradcze są w miarę wyczerpujące, ale ograniczę się do krótkiego
streszczenia najważniejszych ustaleń:

1.     
Konwersja ogranicza się do poziomu (posługując się nomenklaturą EASA)
licencji PPL(A) oraz uprawnień SEP(L), MEP(L), IR(A), Night(A), a więc licencje
CPL, MPL czy ATPL ciągle konwertuje się na PPL.

2.     
Konwersja dotyczy wyłącznie kategorii – samoloty.

3.     
Nie można konwertować uprawnień na typ (Type Rating), TMG, wodnosamoloty
czy uprawnień na klasę wyżej nie wymienionych np. CESSNA SET.

4.     
Nie można konwertować nie ICAO-wskich licencji i uprawnień np.
licencja LAPL(A) czy pilota rekreacyjnego, na samoloty eksperymentalne itp.

5.     
Należy posiadać badania lekarskie stosowne do licencji/uprawnienia,
o którą(e) się ubiegamy np. klasy 2 dla licencji EU oraz poświadczenie
biegłości językowej. ‘English proficient’ z licencji FAA uznaje się za
odpowiednik ICAO Level 4 od daty ostatniego ‘flight review’. Pilot może
oczywiście tę ocenę podwyższyć stosownym egzaminem.

6.     
Po konwersji nadzór, który ją dokonuje nie może żądać zwrotu
nadzorowi licencji na bazie której odbyła się konwersja. Mamy w praktyce
dwie oddzielne licencje, które utrzymujemy niezależnie.

7.     
Część egzaminów teoretycznych w wypadku konwersji na licencję EASA
zdaje się u egzaminatora praktycznego np. w przypadku PPL „Prawo Lotnicze” i
„Łączność”, a resztę we władzy lotniczej (generalnie kandydat może wybrać kraj,
w którym chce je zdawać) np. w przypadku uprawnienia IR kiedy kandydat nie
posiada nalotu 50 godzin PIC w IFR ma do zdania 3 przedmioty. W wypadku
FAA egzaminy te zdaje się w systemie komputerowym dla licencji PPL i
uprawnienia IR. Oba specjalnie przygotowane do konwersji z licencji EASA testy
mają po 40 pytań, czas na zdawanie to 2 godziny, wymagane jest udzielnie minimum
70 % poprawnych odpowiedzi.

8.     
Kandydaci, którzy nie spełniają wymogów danego systemu (np. dla
EASA  5 godzin do uprawnienia noc, czy 6
godzin MEP(L)), mogą „dolatać” brakujące godziny w ośrodku szkolenia lub w
niektórych przypadkach jako PIC w kraju gdzie posiadają pierwotną licencję.

9.     
Wprowadzono pojęcie „lotów zapoznawczych” (ang. „acclimatization
flying”) celem płynnego i bezpiecznego dostosowania się kandydatów chcących
skonwertować uprawnienie IR do wymogów przestrzeni strony, o której konwersję pilot
się ubiega. Loty te wraz ze z lotami mającymi na celu uzupełnienie brakującego
nalotu stanowią okazję do dodatkowych przychodów dla ATO znajdujących się pod
EASA. Być może w niektórych przypadkach bardziej będzie się opłacało  przyjechać do Polski i zrobić licencję czy
uprawnienie np. w krajowym ATO/DTO niż w USA.

10.  Władze
lotnicze państw członkowskich EASA powinny informować o przyczynach odrzucenia
każdego wniosku o konwersję na bazie umowy BASA bezpośrednio EASA.

 

Myślę, że
całą umowę należy ocenić pozytywnie lub jako krok w dobrą stronę. Czy można
było lepiej? Ideałem byłoby wzajemne (jeszcze prostsze) konwertowanie wszystkich
licencji i uprawnień albo ich wzajemna akceptacja. Ktoś może powiedzieć, że jak
na tyle lat negocjacji to mało.  Niestety
piloci EASA będą musieli zdawać w FAA komputerowe egzaminy teoretyczne (dla PPL
i IR chyba trochę w ramach zapewnienia symetrii, bo wydaje się to trochę restrykcyjne
jak na warunki FAA). Czas pokaże, czy możliwości, które daje podpisana umowa będą
wykorzystywane czy trzeba będzie ją zmienić lub poszerzyć. Dotychczasowe drogi
uznawania i prosta forma zrobienia licencji FAA od nowa nie zostały zamknięte. Jeżeli,
któryś z czytelników przeszedł lub przejdzie nową drogą, miło byłoby, gdyby podzielił
się z innymi jego doświadczeniami. Zapewne prędzej czy później UE podpisze też
analogiczną umowę z Wielką Brytanią.