Zawód egzaminator(a) – część 4: Dlaczego zmiany w systemie egzaminowania praktycznego przyjęte ponad 10 lat temu były w innych krajach UE tak szybko wdrożone i czy szkolenia egzaminatorów może prowadzić tylko urząd

Dlaczego inne nadzory szybko i z zadowoleniem wdrożyły nowy system egzaminowana w którym egzaminatorzy już ich nie reprezentują:

1. Utrzymanie szeregu podwykonawców w postaci egzaminatorów w
   starym systemie JAR wiązało się dla nich z dodatkowymi dużymi kosztami
   np. utrzymywania stosownych umów podwykonawczych, rozliczaniem delegacji
   czy dojazdów i szkoleń egzaminatorów, konieczność zapewnienia im
   ochrony prawnej, ubezpieczeń (niektóre kraje np. Szwajcaria, ciągle
   finansują ubezpieczenia egzaminatorów) itd.
   W nowym systemie
   niezależni od władzy egzaminatorzy pobierają opłaty za świadczone usługi
   bezpośrednio od zainteresowanych kandydatów lub ATO, a nie od nadzoru,
   co wydaje się wręcz oczywiste, a co z kolei jakimś dziwnym zbiegiem
   okoliczności nasz organ przeoczył.  Oznacza to w praktyce, że nie ma
   w innych krajach UE obowiązku załączania dowodu z opłaty za egzamin
   praktyczny do wniosku o wydanie licencji czy wpis uprawnienia. 
   Egzaminatorzy znaleźli się w  analogicznej sytuacji jak instruktorzy,
   irracjonalnym jest więc, aby rozliczali się oni przez nadzór. Wyobraźmy
   sobie jakiś inny wolny zawód np. adwokata, który rozlicza się przez
   korporację, czyli izbę adwokacką – no raczej nie! Kluczem zmian w
   przejściu z JAR na PART było właśnie uczynienie egzaminatorów
   niezależnymi od nadzoru, a u nas są oni ciągle „na pasku” LKE.
   Pośrednictwo organu w przekazywaniu należnego egzaminatorowi
   wynagrodzenia jest zbędne, drogie i  nie wiem czy w ogóle legalne.

   Rozwiążmy teraz zagadkę. Załóżmy,  że stawka opłaty za egzamin praktyczny do licencji ATPL wynosi 3 568 złotych¹.
   Jakie wynagrodzenie powinien otrzymać w takiej sytuacji egzaminator?
   Jeżeli kwota ta nie wynosi wymienione wyżej 3 568 złotych (a jest dużo
   mniej, bo niespełna 1/3 tej wartości) to jak nazwać powstałe potrącenie
   organu?  Podatkiem od czynności zawodu egzaminatora, opłatą na poczet
   świetlanej przyszłości, urzędową operacją specjalną czy  opłatą za
   pośrednictwo pracy? Jak już pisałem poprzednio zagraniczny egzaminator
   przyjmujący egzaminy od posiadacza wydanej w Polsce licencji nie dość,
   że nie musi zgłaszać części egzaminów (kontroli umiejętności i ocen
   kompetencji), to może bez żadnych przeszkód pobrać opłatę bezpośrednio
   od ATO czy kandydata bez wyżej wymienionych potrąceń i nie musi też
   składać żadnych rachunków²  w urzędzie, zaś egzaminowany przez niego kandydat nie musi przedkładać dowodu uiszczenia opłaty za egzamin praktyczny.

   Dlaczego szykanujemy polskich egzaminatorów – czy chodzi o to aby ich odstraszyć?

   Ktoś powie, że art. 99 ust. 5 Prawa Lotniczego wprowadza obowiązek
   opłaty za egzamin praktyczny.  Wydaje mi się, że raczej ktoś zapomniał
   tutaj dodać enigmatycznego określenia „z uwzględnieniem przepisów UE”
   lub co wydaje się oczywiste wyłączyć stosowanie art. 99 Prawa Lotniczego
   do licencji europejskich. Tak czy inaczej wydaje się jednak, że cały
   art. 99  Prawa Lotniczego dotyczy tylko egzaminów państwowych, a nie
   europejskich. Nie wiem czy koledzy ze środowiska posiadający tzw.
   krajowe licencje i świadectwa kwalifikacji są szczęśliwi z istnienia
   bytu komisji egzaminacyjnej, więc być może najlepiej wykreślić cały art.
   99 lub go uprościć  i zastosować rozwiązania jak dla licencji
   europejskich we wszystkich poza Polską krajach UE.  Dalej należałoby
   wprowadzić certyfikaty i przywileje do  Art. 96 ust. 3  Prawa Lotniczego
   i tabeli opłat lotniczych, dostosować rozporządzenia wykonawcze do tej
   ustawy i proces rzeczywistego dostosowywania polskiego prawa do
   europejskiego w zakresie personelu lotniczego miałby swoją realną
   inaugurację😀
    

2. Nadzory wyzbyły się w ten sposób też potencjalnych roszczeń odszkodowawczych.
   Jeżeli egzaminatora nie będącego przedstawicielem nadzoru wybiera sobie
   ATO/DTO lub egzaminowany kandydat i opłaca go za wykonaną pracę to
   sytuacja jest wtedy oczywista. Jeżeli jednak statkiem powietrznym
   dowodził egzaminator państwowy,  członek LKE (a więc wybrany z wybranych
   przez organ i do tego wyróżniający się wiedzą i doświadczeniem z
   zakresu lotnictwa) będący podwykonawcą polskiego nadzoru, za usługę
   egzaminu praktycznego pieniądze zainkasował organ to do kogo powinien
   być skierowany ewentualny regres ubezpieczeniowy? Odpowiedź wydaje się
   oczywista. Niewiele tu zmienia zapis w Rozporządzeniu o egzaminach
   państwowych³, że samolot powinien być ubezpieczony do
   egzaminów, bo nie dość, że takie zjawisko rzadko lub w ogóle nie
   występuje w przyrodzie, to rozporządzenie to dotyczy jak rozumiem
   egzaminów państwowych, a nie europejskich. Gratuluję organowi odwagi
   stąpania po cienkim lodzie.

   Temat ubezpieczeń jest też bardzo kłopotliwy dla ATO/DTO, gdyż nie
   wszyscy egzaminatorzy spełniają warunki umów z ubezpieczycielami. 
   „Reglamentowanie” egzaminatorów dobija więc też polskie podmioty
   gospodarcze.
    

3. Możliwość oddania szkoleń egzaminatorów do ATO lub DTO. Na pewno
   jest to bardzo poważne odciążenie finansowe dla nadzorów. Szkoleń nie
   swoich pracowników czy przedstawicieli nie prowadzi się już za darmo.
    
4. Nie każdy nadzór ma takie zaufanie do wszystkich egzaminatorów, żeby dawać im swoiste prawo reprezentacji jako podwykonawca⁴ , nie każdy egzaminator chce z kolei reprezentować nadzór,  a w szczególności obcować z takim tworami jak LKE.
    
5. Kolejne oszczędności jakie nadzory uzyskały po wdrożeniu regulacji
   wynikają akurat ze zmian w zakresie egzaminowania teoretycznego. W
   rozporządzeniach UE często łączy się szkolenie z egzaminowaniem np.
   AMC1.210 FCL.215, dodatek 9 itd. Połączenie techniki egzaminowania
   komputerowego ze zmianami w przepisach pozwoliły zredukować działy
   egzaminowania, których rola sprowadza się obecnie głównie do
   nadzorowania egzaminów komputerowych, a nawet przeniesieniem ich do
   działów zajmujących się szkoleniami, łącznie z mało czasochłonnym
   monitorowaniem egzaminatorów praktycznych (planowanie pracy starszych
   egzaminatorów, a inspekcje egzaminów łączone są z niezapowiedzianymi
   audytami w ośrodkach szkolenia).  Powielanie kompetencji wewnątrz
   nadzoru jest bardzo drogie.

Ale to wszystko  są tzw. biedne nadzory, a u nas jest inaczej.

Ktoś powie, że nadzór może  mieć problem z utrzymaniem nieskończonej
ilości egzaminatorów praktycznych. Jakoś nie ma nasz organ takiego
problemu z utrzymaniem dużej liczby instruktorów, którzy posiadają
analogiczne bo podobnie umocowane prawnie certyfikaty.   Liczba
egzaminatorów nie jest nieskończona, bo każdy egzaminator powinien być
instruktorem. Nie każdy z kolei instruktor może być egzaminatorem, gdyż
wymagania wstępne w prawie UE dla egzaminatorów są dość wysokie, a jak
wiemy bardzo duża liczba pilotów traktuję tzw. instruktorkę jako
niewielki fragment kariery lotniczej. Szkolenie egzaminatorów w krajach
EASA landu nie jest tanie i nie każdy doświadczony instruktor jest
zainteresowany takim wydatkiem. Chyba żaden kraj UE nie jest stać na
luksus „bezpłatnego” kształcenia osób nie będących ich przedstawicielami
czy reprezentantami, którzy jeszcze na dodatek mogą świadczyć potem
swoje usługi nie tylko w danym kraju, ale również poza jego granicami. To rynek, a nie nadzór reguluje liczbę egzaminatorów. Podobnie jest  z pozostałymi kwestiami o których pisałem wyżej – robimy więc wszystko co jest drogie i ryzykowne.

Spotkałem się z opinią, że niedofinansowanie  ULC może skutkować brakiem środków dla egzaminatorów. Nie idźcie tą drogą… .

Jedynym obowiązkiem organu w stosunku do egzaminatorów jest
monitorowanie ich pracy (Patrz: ARA.FCL.205). Według mojego być może
mylnego przekonania egzaminatorów monitoruje się w czasie egzaminów
praktycznych, a liczba egzaminów jest bez względu na liczbę
egzaminatorów mniej więcej taka sama, więc trudno tu mówić o jakimś
wzroście kosztów. Być może jednak ktoś uznał za stosowne monitorowanie
egzaminatorów również w ich życiu prywatnym i zawodowym nie związanym z
egzaminowaniem. Poza tym należy przypomnieć zdanie EASA, że ograniczanie
liczby egzaminatorów jest pogwałceniem prawa UE i ze względu na obecne
ich umiejscowienie w systemie prawnym jest de facto tym samym co
ograniczanie liczby instruktorów. Nie może się w ogóle  ostać
uzależnianie stosowania prawa od dostępności środków!

Problemem wielu współczesnych menadżerów jest to, że oczekuje się od
nich coraz więcej z coraz mniejszą liczbą zasobów do dyspozycji. Jeżeli
ktoś nie daje rady, to rynek pracy daje mu obecnie sporo innych ofert,
gdzie wymagania są bardziej dopasowane do posiadanych możliwości.

Spotkałem się też z opinią, że mamy wystarczającą liczbę egzaminatorów.
Egzaminator wykonujący swoje czynności na statku powietrznym (inaczej to
wygląda jeśli idzie o egzaminowanie na symulatorach) przede wszystkim
musi być czynnym  pilotem/instruktorem, a nie tylko samym egzaminatorem i
na te obowiązki musi poświęcać większość swego zawodowego czasu. Osoba
która poświęcająca w 100 % swój czas na egzaminowanie stwarza realne
zagrożenie  dla egzaminowanych, bo mimo posiadania ogromnego
doświadczenia życiowego, może utracić nawyki pilota czy instruktora
niezbędne w sytuacji niebezpiecznej w czasie egzaminu w powietrzu. Mam
wrażenie, że organ jak ćma lecąca do ognia właśnie dąży do powodowania
takich sytuacji.

Lokalny „wlatany” instruktor/egzaminator znający eksploatowany sprzęt,
SOP ATO, uwarunkowania przestrzeni i inne zagrożenia jest zawsze
najbezpieczniejszym wyborem. Egzaminator celem przedłużenia certyfikatu
powinien przeprowadzić w okresie jego ważności 6 egzaminów. Egzaminator to przywilej, a nie obowiązek.
Część egzaminatorów wykonuje przywileje z posiadanego certyfikatu
dorywczo do czego ma prawo. Już tylko tworzenie atmosfery oczekiwania od
egzaminatora przeprowadzenia większej niż wskazany wcześniej próg
minimalnej ilości  (swoisty przymus pracy) powinno być piętnowane.
Proszę przy okazji przeliczyć na tej bazie (6 egzaminów na 3 lata) ile
egzaminów w skrajnym przypadku są w stanie przeprowadzić polscy
egzaminatorzy.

Takie odklejone od rzeczywistości poglądy
(formułowane głównie przez osoby bez praktyki lotniczej) prowadzą
właśnie do obniżenia poziomu bezpieczeństwa.

Mała liczba egzaminatorów powoduje też wydłużenie okresu pomiędzy
zakończeniem szkolenia, a momentem od kiedy świeżo upieczony pilot
będzie mógł wykonywać loty gdyż na umówienie się z egzaminatorem trzeba
często długo czekać. Jeżeli na to nałożymy nieporównywalnie długi w
naszym kraju okres od złożenia wniosku do urzędu  do wydania licencji
czy uprawnienia to ryzyko nieszczęścia rośnie. Jakoś nikt, a w
szczególności Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem organu nie dostrzega
tego zagrożenia.

Dlaczego u nas te przepisy nie zostały do końca wdrożone, chociaż
wprowadzone zmiany są dla nadzorów niezwykle korzystne – czyli kto za
tym wszystkim stoi? Oszczędności, poprawa bezpieczeństwa i  zmniejszone
ryzyko są jak widać mało istotne. Być może jak zauważył, któryś z
czytelników w komentarzu, chodzi o to by raz zdobytej władzy nie oddać.
Jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi … o bezpieczeństwo? 🙂 Też nie! Po
coś w końcu  powołano jednak Europejską Agencję Bezpieczeństwa
Lotniczego która twierdzi, posługując się naszymi realiami, że
uwolnienie egzaminatorów od antyeuropejskiej interpretacji Art. 99 Prawa
Lotniczego i praktyk LKE podniesie bezpieczeństwo. Czy argumenty, które
zaprezentowałem nie są wręcz oczywiste (dla praktyka)?

Nie sposób oprzeć się jest wrażeniu, że to wszystko jest cena za
utrzymywanie na siłę sztucznego tworu LKE i parafrazując klasyka: „Wiesz
co robi to LKE? Ono odpowiada żywotnym potrzebom całego społeczeństwa
lotniczego. To jest egzaminowanie  na skalę naszych możliwości. Ty
wiesz, co my robimy tym LKE? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie –
mówimy – to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo
i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest organ społeczny , w
oparciu o sześć instytucji…”⁵ .  Ale kto bogatemu zabroni:)

Szkolenie egzaminatorów może prowadzić tylko „ULC” – prawda czy mit?

Skoro już mowa o szkoleniu egzaminatorów to ta kluczowa przyjęta 10 lat
temu zmiana polegała też na ustandaryzowaniu szkoleń egzaminatorów w
całej UE. Szkolenia egzaminatorów mogą obecnie prowadzić również ATO, a w
przypadku szybowców czy balonów także DTO.

ATO zainteresowane prowadzeniem szkoleń egzaminatorów powinny zacząć od
przygotowania programu szkolenia zgodnego z AMC1.FCL1015, a przy jego
opracowaniu mogą zastosować wytyczne zawarte w dodatku H dokumentu
przygotowanego przez ULC (LINK)

DTO zainteresowane prowadzeniem szkoleń egzaminatorów powinny po
przygotowaniu programu na bazie AMC1.FCL.1015 zwrócić się z wnioskiem o
zatwierdzenie go wypełniając punkt 8 deklaracji: (LINK).
Tak jak w przypadku szkoleń instruktorów szkolenie składa się z części
teoretycznej oraz  praktycznej, a na koniec kandydat przechodzi stosowną
ocenę kompetencji. Minimalny czas szkolenia (w wypadku FE i FIE) to
tylko 1 dzień podzielony na część teoretyczną i praktyczną.

Jeśli idzie o część teoretyczną, nie wiem po co organ serwuje kursantom
szkolenie z Kodeksu Postępowania Administracyjnego (kpa), skoro
egzaminatorzy nie reprezentują już organu, omawia się np. tak arcyważny
okres ważności językowej dla kontrolerów itp. Pomijając stratę czasu,
takie szkolenie może ich tylko wprowadzać w błąd co do  fundamentalnej
kwestii, że egzaminator nie reprezentuje już organu, bo prawo się
zmieniło. Zakres tego szkolenia zdefiniowany jest w AMC1.FCL.1015 (d)
(1) i (2) i wszelkie „udziwniania” programu kursu (jest ich więcej)
stanowią odstępstwo od europejskich standardów. Ktoś z drugiej strony
powie: Kto bogatemu zabroni coś serwować w promocji?

Wydaje się też wręcz oczywiste, że aby prowadzić szkolenie praktyczne
potrzeba posiadać w dyspozycji odpowiedni sprzęt (statki powietrzne czy
symulatory), gdyż kluczowym elementem szkolenia jest pokazanie
kandydatowi na egzaminatora kiedy zaliczać dany manewr czy procedurę,
jaki briefing czy debriefing wykonać przy różnych wariantach przebiegu
egzaminu. Z tego co jest mi wiadomo to organ nie posiada we władaniu ani
statków powietrznych ani symulatorów, a  czasy kiedy szkolenia odbywały
się na zasadzie ‘latamy pieszo⁶ już minęły. 

Takiego szkolenia egzaminatora nie może zastąpić też pasywne
podglądanie  czynności starczego egzaminatora przez kandydata na
egzaminatora w czasie rzeczywistego egzaminu, czy omawianie rubryczek
pierwszej strony magicznego protokołu egzaminacyjnego, gdyż nic
specjalnego z takiego spektaklu nie można się dowiedzieć. Jaki ma  sens
takie pasywne obserwowanie w sytuacji kiedy pilot czy instruktor
kandydat na egzaminatora przechodził i przechodzi takich egzaminów
dziesiątki? Dodatkowo kandydat który był egzaminowany przez parę:
starszy egzaminator i kandydat na egzaminatora w rzeczywistości
finansowałby szkolenie praktyczne egzaminatora kandydata, a nie musi
wcale na to mieć ochoty lub raczej nie powinien być stawiany w tak
żenującej sytuacji.

Podobnie pracodawcy opłacający FSTD wcale nie muszą zgadzać się, żeby
za ich wydane na symulator pieniądze organ prowadził „bokiem” (czyli
bez formalnej zgody) szkolenia praktyczne egzaminatorów. Jeżeli ATO lub
organ nie ma dostępu do sprzętu dla szkoleń praktycznych egzaminatorów 
to prowadzenie przez nich tych szkoleń wydaje się być nieuprawnione. Czy
organ zatwierdziłby program szkolenia instruktorów dla ATO, które nie
ma sprzętu ale deklarowałoby, że kandydaci na instruktorów będą
podglądali szkolenia prowadzone w sąsiednim ATO, które takowy sprzęt
posiada? Wiele nadzorów zrezygnowało w związku z powyższym z prowadzenia
szkoleń praktycznych np. Irlandia. Nawet w małych stosunkowo krajach
jest kilka ATO, które takie szkolenia prowadzi⁷. U nas póki co w wykazie certyfikatów szkoleń nie można znaleźć ATO czy DTO autoryzowanych w tym celu.

Jeszcze bardziej zabawną opinią jest to, że „ULC nie prowadzi szkoleń,
ale prowadzą je starsi egzaminatorzy”, Pociągnijmy dalej ten ciąg
rozumowania: „To nie ATO prowadzą szkolenia do CPL czy IR, ale prowadzą
je instruktorzy”, „Pieniądze biorą się bankomatu”, „to samochód
przekroczył dozwoloną prędkość, a nie prowadzący go kierowca”, itd. Nie
idźmy tą drogą:)

Mamy niestety do czynienia tutaj z sytuacją określaną potocznie jako
‘pies ogrodnika’, tzn. że organ krajowy nie może z powodu jakiś
rzekomych ograniczeń szkolić wszystkich kandydatów (problem braku
miejsca na szkoleniach teoretycznych prowadzonych zdalnie!), a innym
(ATO/DTO) nie daje.

Ale ULC nie ma pieniędzy i dlatego szkoli
egzaminatorów tylko w ramach możliwości budżetowych, a na monitorowanie
szkoleń egzaminatorów w ATO też brakuje środków.
Nie za bardzo mogę przyjąć do wiadomości, że jakiś pracownik  robi z
organu żebraka. Oznacza to tylko tyle, że organ  nie „gwałci prawa UE”
(opinia EASA o ograniczaniu liczby egzaminatorów w pierwszym poście sagi o egzaminatorach) na tyle na ile ma środki. Na dodatek organ wcale nie musi tych
szkoleń robić, a wręcz nie powinien, bo najważniejsze aby wypełniał
swoje inne obowiązki tj. monitorował egzaminatorów i nadzorował ATO/DTO
które prowadzą szkolenia.Jeśli idzie o szkolenia w ATO/DTO to wystarczy w XXI wieku prowadzić
ich nadzór zdalny stosowany z resztą w czasie pandemii dla zajęć
teoretycznych w ośrodkach szkolenia. 

Żeby uciąć temat sfinansowania
kamery,  to z chęcią przekażę takową w darowiźnie. Jeżeli ograniczenie
jest w zasobach ludzkich, to jeśli w LKE mającej 3 wymiary (Wydziału,
Komisji Egzaminacyjnej i Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej – czyli jest
to swoisty wirtualny twór 3D) nie ma jednej osoby,  która np. raz na 2
tygodnie „spróbkowała”  seminarium to oznacza, że bez wsparcia  z EASA
na podstawie art. 66 Rozporządzenia Bazowego nie może się obejść. Może
rozwiązanie tkwi w przekazaniu tego obowiązku inspektoratowi, który
zajmuje się nadzorami nad ATO, które sobie jakoś radzi z wprowadzaniem
nowych produktów EASA np. BIR o którym wspominałem w jednym z arytkułów.
Przy okazji dziwne jest, że są zasoby na organizację eventów, w celu
„lustracji” kandydata na egzaminatora, nawet kiedy trudno znaleźć 
podstawę formalną tych spotkań.  Można też środków finansowych na
rzekome braki personelu szukać naprawdę  w wielu miejscach, o czym mowa
była wcześniej.

Podobnie irracjonalne są argumenty konieczności wyjaśnienia czegoś z
EASA, potrzebie dodatkowego czasu (ponad 10 lat) czy konieczności
wyimaginowanych zmian prawnych (patrz: dyskusje o tzw. opt-out). Metody
te niestety niejednokrotnie sprawdzały się.

Czy istnieją jakieś ograniczenia prowadzenia szkoleń przez ATO czy DTO?

Nie ma żadnych ograniczeń i większość szkoleń egzaminatorów w UE odbywa się właśnie w ATO i DTO.  
Sam organ, zapewne po dostosowaniu własnego systemu zarządzania w  
dokumencie zatytułowanym „STANDARYZACJA I UPOWAŻNIENIE EGZAMINATORÓW”
opublikowanym na stronie ULC z dnia 30 kwietnia 2014 roku podpisanego
przez p.o. WicePrezesa ds. Standardów ULC Macieja Kozłowskiego
„WSKAZÓWKI DLA PROWADZĄCYCH KURSY STANDARYZACYJNE EGZAMINATORÓW ORAZ
SEMINARIA ODŚWIEŻAJĄCE DLA EGZAMINATORÓW” zaprasza ośrodki do
skorzystania z takiej opcji.

Zgodnie z dodatkiem H do tego dokumentu: