Krótko o historii
Od dnia 5 marca 2008 roku każdy pilot lub członek załogi lotniczej
mający kontakt z międzynarodową komunikacją lotniczą powinien posiadać
kwalifikacje językowe zgodne z przepisami ICAO, czyli tzw. ICAO English.
Dwie z trzech największych katastrof w historii lotnictwa spowodowane
były lub miały związek z komunikacją i brakiem znajomości języka
angielskiego. Państwa członkowskie musiały zaimplementować standardy i
praktyki ICAO (tzw. SARPy) w zakresie biegłości językowej w swoim
ustawodawstwie krajowym.
W latach 2008–2013 tematyka biegłości językowej była regulowana w
Europie, głównie na podstawie przepisów krajowych. Wraz z wprowadzeniem
przepisów EASA dotyczących załóg lotniczych (Rozporządzenie UE
1178/2011) posiadacze licencji EASA muszą poddawać się ocenie biegłości
językowej/językowych na podobnych zasadach jak w przypadku języka
angielskiego ICAO.
ICAO English czy EASA English?
ICAO opracowuje tzw. SARPy czyli standardy i rekomendacje, które muszą
zostać wprowadzone do krajowego porządku krajowego, zaś prawo UE
obowiązuje bezpośrednio, zasadniczo bez potrzeby inkorporowania
(włączania) lub transponowania1 (przenoszenia) go do porządku
krajowego. Często spotykam się z opinią, że w toczącej się debacie
politycznej kwestionujemy prawo UE, więc w lotnictwie też tak można. Nie
spotkałem się jednak, aby kwestionowano u nas prawodawstwo unijne w
obszarze w którym przekazaliśmy je explicite UE. Zgodnie z art. 91 ust. 3
Konstytucji RP prawo UE stosowane jest bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami w tym też ustawie Prawo Lotnicze i rozporządzeniach wykonawczych wydanych na jej podstawie.
Gdyby Prawo Lotnicze było w Konstytucji to wtedy można by już
debatować:) Implementacja SARPów ICAO w prawie krajowym, jest więc
niejako przykryta jednolitym prawem UE. EASA zdejmuje obowiązek z
krajowych administracji lotniczych i sama implementuje SARPy ICAO. ICAO i
EASA współpracują ze sobą, aby wspierać ustandaryzowaną implementację wymagań biegłości językowej (dalej: LPR),
głównie za pomocą dedykowanej grupy zadaniowej COG LPRI TF.
Czy EASA LPR
są zgodne z ICAO?
Tak. Skala ocen jest ta sama (obecnie pełna skala jest w AMC2.FCL.055,
zamiast w dodatku 2 do PART-FCL), a przyjęte metody przez EASA są zgodne
ICAO SARP. Listy zgodności ICAO dla poszczególnych załączników ICAO
można znaleźć tutaj (LINK)
Przepis FCL.055 Załącznika 1 (PART-FCL) do Rozporządzenia (UE) 1178/2011
określa wymagania biegłości językowej i w oparciu o niego uzyskujemy
wpis biegłości językowej do licencji zgodnych z PART-FCL i to dlatego
też nie znajdziemy w licencji EASA wpisu ICAO level 4 (or above), ale
Language Profieciency Level 4 (or above).
W licencji EASA mamy wpis biegłości językowej zdefiniowany przez EASA,
dla innych (np. świadectwa kwalifikacji) możemy być ona ICAOwska lub
EASAowska. Fakt stosowania przez EASA skali ocen ICAO nie przesądza o
zgodności z FCL.055, gdyż przepis narzuca jeszcze specyficzne metody
egzaminowania. Mówiąc skrótowo EASA LPR są jednocześnie ICAO LPR, lecz
nie koniecznie odwrotnie. Mamy więc w licencji EASA angielski czy inny
język zgodny z EASA lub ze skalą ocen ICAO (czy EASA, która ją kopiuje
do PART-FCL). ICAO LPR co prawda powstały wcześniej (stąd utarło się
określenie angielski wg. ICAO), ale zostały one zastąpione przez EASA
LPR.
Uprawnienie językowe, egzaminator językowy – prawda czy mit?
W obowiązujących w Polsce przepisach UE nie ma takich pojęć. A co jest? Odpowiednio potwierdzenie biegłości posługiwania się językiem i konsultant (ekspert operacyjny i ekspert językowy).
A może ‘uprawnienie’ czy ‘egzaminator’ wzięły się z SARP ICAO i chociaż
obowiązuje u nas easowska implementacja (w tym nazewnictwo) to jest tzw.
zaszłość sprzed 10 lat? Też jednak nie do końca:) Słowo ‘rating’ ma w
języku angielskim dwa różne znaczenia jedno to uprawnienie (jak
uprawnienie w licencji), a drugie ocena (np. skala ocen biegłości
językowej ICAO). Mam wrażenie, że określenie ‘uprawnienie językowe’
powstało w wyniku pomylenia znaczenia (wadliwej zamiany) tych słów czyli
błędów w tłumaczeniu z angielskiego na polski. Zarówno ICAO jak i EASA
nie mówią nic o wpisywaniu rzekomego „uprawnienia” do licencji tylko o
wpisie potwierdzającym taką biegłość w stosownym miejscu licencji.
Oceny przeprowadzają z kolei w wersji angielskiej wg. ICAO ‘rater’ lub
‘assessor’ (EASA dokonała wyboru tego drugiego) co z kolei
przetłumaczono w Polsce jako ‘egzaminator oceniający’ i ‘taksator’
(czyli osoba do wyceny drzewostanu). Według mojej wiedzy egzaminator w
języku angielskim to ‘examiner’ W tymże języku ‘examiner’ to jest coś
więcej niż ‘assessor’, bo odpowiada on np. również za przebieg procedury
egzaminacyjnej.
Podobnie w anglosaskiej terminologii ocena (assessment) jest w
odróżnieniu od egzaminu (exam) praktyczną formą pomiaru kompetencji
ucznia i nie należy jej mylić z egzaminem. Trudno sobie wymyślić
bardziej kuriozalne miejsce (przepisy o biegłości językowej) na błędy w
tłumaczeniach:) Młodszym czytelnikom dopowiem, że poprzednik prawny ULC
czyli GILC (taki bardziej sprawny i szanujący lotników ojczulek ULC)
wydawał przez jakiś czas licencje szybowcowe gdzie w języku angielskim
zamiast „Glider” widniało „Gilder” czyli szczodrze nadawał szybownikom
niejako w promocji i w powadze urzędu konkretny zawód złotnika.
Wnikliwym podaję odnośniki do ICAO DOC Doc 9835 „Podręcznik wdrożenia
wymagań ICAO dotyczących poziomu znajomości języka” (wydanie drugie) w
wersji angielskiej (LINK) i polskiej (LINK)
Tak jak nie raz już wspominałem tzw. właściwy organ w wypadku licencji
EASA ma kompetencje czysto administracyjne tj. określa wnioski, opłaty
czy kary, a zamiast tego robi to co umie robić najlepiej czyli chaos.
Przede wszystkim nie chce przyjąć do wiadomości, że Rozporządzenie (UE)
1178/2011 wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich i nie można chyba, że co innego stanowi to
rozporządzenie, podejmować działań na rzecz jego wykonania, których
przedmiotem była by zmiana znaczenia lub uzupełnienie jego przepisów.
A jak jest?
Zacznijmy od Rozporządzenia Ministra Infrastruktury ‘W sprawie
licencjonowania personelu lotniczego’. Nikt nie jest u nas łaskaw używać
wiążących prawnie definicji i pojęć z prawodawstwa UE i w definicjach
tegoż Rozporządzenia określono „uzupełniające uprawnienie w zakresie
języka’ (minimum poziom 4 ICAO). Tak więc oprócz uprawnień określonych w
Rozporządzeniach UE (na typ/klasę, IR itd), uprawnień dodatkowych z
tych rozporządzeń (np. noc, holowanie, itd ) pojawił się tylko w Polsce
nowy byt ‘uprawnienia uzupełniającego’. Przepisów UE nie można
uzupełniać. Dalej postanowiono (§ 10. 1), że licencja podlega wymianie
przy przedłużeniu biegłości językowej. Żeby było śmieszniej wymyślone
‘uprawnienie’ nie wpisuje się na podstawie wniosku o wpis uprawnienia,
ale wniosku o wymianę licencji z przyczyn administracyjnych.
Z kolei Rozporządzenie Ministra Infrastruktury ‘W sprawie egzaminów
państwowych na licencje, świadectwa kwalifikacji oraz uprawnienia do
nich wpisywane’ to już prawdziwy popis wymyślania przepisów
administracyjnych do Rozporządzeń UE. Nie chciałbym się rozpisywać za
długo nad nim długo rozpisywać, tym nie mniej:
- Jakie to egzaminy państwowe? Co do nich ma państwo – jeśli już to bardziej EASA czy ICAO które państwami póki co nie są.
- Wprowadzono tam pojęcia egzaminatora praktycznego do egzaminów
językowych. Nie ma w obowiązujących przepisach UE takich pojęć jak
egzamin czy egzaminator, zatracono przy okazji gradację oceniających
(ekspert operacyjny i językowy) o której wspominałem wcześniej. - Wrzepiono do tego wszystkiego „sfilcowaną” Lotniczą Komisję
Egzaminacyjną i nie chciałbym powtarzać wszystkich spostrzeżeń jej
dotyczących. - Inaczej niż w Rozporządzeniu (o licencjonowaniu) wyżej dopuszczono
do możliwości przedłużenia ważności biegłości przez „egzaminatora”
(„długopisem w licencji”). Oczywiście jednym możemy przedłużać w oparciu
o te rozporządzenie, a jak trzeba to innym odmawiać z drugiego.
Sprytne. - Myli się wymagania ICAO, EASA, krajowe, dla kontrolerów i pilotów.
- I wiele innych ciekawostek.
Być może te Rozporządzenia nie mają w ogóle zastosowania do
przepisów UE, które dają bezpośrednio obowiązki i uprawnienia właściwym
organom krajowym, które nie muszą oglądać się w przypadku rozporządzeń
UE za wszystkim na rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Organ ma też
tzw. inicjatywę ustawodawczą i zamiast z niej korzystać dokonuje czegoś
co można nazwać ‘flisyzacją’2 prawa. Nasz krajowy organ bez
mrugnięcia okiem zmienia również wiążące prawnie opublikowane języku
polskim w Dzienniku Urzędowym UE rozporządzenia i angielskiego
‘assessora’, w opublikowanych i przetłumaczonych przez siebie AMC3
nazywa ‘osobą oceniającą” pomimo, że póki co wiążącym tłumaczeniem jest
‘konsultant’ z polskiej wiążącej wersji tłumaczenia rozporządzenia UE,
nie stosując nawet określeń stosowanych w praktyce organu i
ministerialnych rozporządzeniach („egzaminator”).
Jeżeli tłumaczenie UE jest niepoprawne to jedyną drogą jest najpierw
zgłoszenie błędu w tłumaczeniu prawa UE. Jeszcze inna osoba w tym samym
urzędzie, będzie się upierać że mowa jest o ‘egzaminatorze’, bo „władza
lotnicza” ma prawo nazywać konia krową.
Gdzie i kto może dokonać oceny biegłości językowej?
Biegłością językową musimy wykazać się (cytując dosłownie FCL.055) przed
„konsultantem certyfikowanym przez właściwy organ (ang. an assessor
certified by a competent authority) lub organem ds.
egzaminów językowych zatwierdzonym przez właściwy organ
(language-testing body approved by a competent authority – dalej będę
używał skrótu LTB) ”.
Nie jest więc tak, że właściwy organ ma jakiś monopol na przeprowadzanie
ocen biegłości językowej, bo ktoś nazywa je państwowymi. Równie dobrze
oceny można dokonać np. w dowolnym LTB.
Instytucja Language Testing Body (LTB) – co to jest?
Jest to instytucja (inna niż tzw. krajowy właściwy organ – w Polsce
Prezes ULC ) której zadaniem jest zarządzanie personelem
przeprowadzającym oceny biegłości językowej, utrzymywaniem standardów
ocen, tworzeniem metod takich ocen, ich administrowaniem itd.
Szczegółowe kryteria akceptacji LTB znajdziemy w AMC1.FCL.055. W
zależności od kraju zakres zatwierdzenia takich organizacji może
obejmować:
- Oceny biegłości VFF/IFR;
- Szkolenie wstępne i okresowe konsultantów odpowiedzialnych za oceny;
- Stacjonarne i zdalne przeprowadzanie ocen;
- Jeden lub więcej języków (zazwyczaj narodowy i angielski).
W całej UE takich instytucji jest dziesiątki, w Polsce … 0 (słownie: zero)
, na stronie organu nie znajdziemy również wzoru wniosku o ich
zatwierdzenie, podobnie sprawa się ma jeśli idzie o tzw. „egzaminatorów
językowych”. Tutaj mógłbym powtórzyć cały fragment sagi o szkoleniu
egzaminatorów praktycznych przez ATO, które praktykowane jest w całej
UE, ale nie w Polsce, że jest to odciążenie organu krajowego itd. itp.
Wydaje mi się, że jeżeli np. na Słowacji takich instytucji (LTB) jest 94
z czego 2 szkoły wyższe (Politechnika i Uniwersytet) to nasze szkoły
językowe, uczelnie czy inne podmioty dałyby sobie z tym zadaniem
doskonale radę.
Szkoły wyższe, w których organ przyjmuje oceny biegłości językowej w
ramach systemu KSEJ są jakąś polską parodią porządku prawnego UE, bo nie
są one ani tzw. właściwym organem ani LTB (FCL.055 przewiduje tylko
takie możliwości), a raczej użyczającymi pomieszczenia w zamian za
ułatwienie logistyczne dla swoich studentów, co prowadzi do wniosku, że
niezbyt nobilitujące (ambitne) jest dostąpienie wątpliwej wartości łaski
którą organ je tak hojnie obdarzył.
Zapewne stać je na nieco więcej, a być może brakuje im tylko odwagi,
argumentów i determinacji w egzekwowaniu prawa UE. Należy pamiętać, że
lotnicze słownictwo i metody ocen ewoluują i już dzisiaj przepisy
dopuszczają np. oceny za pomocą techniki rozpoznawania mowy, oceny mogą
być prowadzane zdalnie itp. itd., tak więc LTB mają spore pole do
popisu. Po co podcinać podmiotom podcinać skrzydła na rynku UE?
Jak to jest z tym uznawaniem biegłości z innych krajów EASA landu?
Artykuł 67 Rozporządzenia Bazowego zobowiązuje państwa członkowskie do wzajemnego uznawania certyfikatów wydanych przez Państwa EASA landu „bez konieczności spełnienia dodatkowych wymogów lub poddania dodatkowej ocenie”.
Szkopuł do niedawna polegał jednak na tym, że do czasu wejścia
Rozporządzenia (UE) 1747/2019 zgodnie z FCL.055 „„wykazanie się
biegłością językową odbywać musiało się przy użyciu metody oceny
ustalonej przez właściwy organ”. W wersji angielskiej dodano przed
‘competent authority’ proste ‘any’ czym rozwiązano całkowicie problem
wzajemnego uznawania ocen. Urząd musi więc uznawać certyfikaty biegłości
językowej z innych krajów EASA landu, ale jest jeszcze jedna rzecz
oprócz kreowania chaosu, którą nasi urzędnicy opanowali do perfekcji
czyli robienie obstrukcji np. przed wydłużanie terminów rozpatrywania
wniosków w stosunku do nieswoich ocen.
Skutki zmian w akceptacji metod ocen, a sprawa polska.
Nasz krajowy organ zamiast pozbyć się kosztów (kto bogatemu zabroni) i
obowiązków nie pali się do zatwierdzania LTB, a polscy profesjonaliści
nie musieli do końca świata oczekiwać na dostąpienie łaski ich
zatwierdzenia i znaleźli rozwiązania, które stanowią skuteczne obejście
problemu. Jeden z przedsiębiorców znany na rynku ocen biegłości
zarejestrował LTB na Malcie – nie robię reklamy ale łatwo znajdziecie go
na wykazie (LINK)
Może ono szkolić osoby oceniające (tzw. „egzaminatorów”) i
przeprowadzać oceny online, więc ‘sky is the limit’. Firma rozwija się
patrząc chociażby na ogłoszenia o pracę. Brawo!
Jeszcze inne osoby znane pod wieloma nazwami prowadzonych działalności
schowane są pod LTB innych państw (zapewne nie za darmo), zaś
dopuszczenie do ocen uzyskali w innym kraju UE. Proszę zobaczyć ilu
Polaków na liście AustroControl (LINK)
Oprócz przeprowadzania ocen podmioty te wykazują wysoki poziom
profesjonalizmu i promują znajomość języka angielskiego w lotnictwie np.
przez darmowe szkolenia online.
Reasumując Polacy inwestują pieniądze za granicą, często muszą dzielić
się przychodami z zagranicznymi LTB, bo nasz krajowy organ ma opaczne
rozumienie pojęcia rozwoju rynku i przepisów UE.
Myślę, że w niedługim czasie analogicznie jakiś podmiot zarejestruje ATO
w innym kraju i po zatwierdzeniu stosownego programu będzie szkolił w
Polsce egzaminatorów praktycznych. Warto odnotować, że jedno z naszych
ATO, stało się centrum egzaminacyjnym AustroControl i przyjmuje egzaminy
teoretyczne do licencji PPL, CPL, ATPL, IR w Mielcu. A ktoś twierdził,
że w Polsce egzaminy państwowe są tylko przed LKE. Można? Można.
Zagraniczne administracje lotnicze są bardziej szczodre dla naszych
podmiotów gospodarczych niż nasz krajowy organ.
Monopol systemu KSEJ
Ktoś powie, że „system” KSEJ (oczywiście KRAJOWY) to sprawdzone i
nowoczesne rozwiązanie do przyjmowania „egzaminów” i po co nowe
alternatywy. Sam byłem początkowo pod jego wrażeniem, po lekturze
„reklamy” (LINK) ze strony internetowej organu 😊 Jak przeczytałem z wypiekami na twarzy, że „część listening oceniana jest przez „komputer”3
”, to wydawało mi się, że do oceny tego czy rozumiemy dane nagranie czy
nie musimy mieć podłączone do czaszki jakieś kable, a okazało się
jednak, że komputer nadzwyczaj precyzyjnie i nie przegrzewając się
ocenia rozumienie ze słuchu na postawie wyboru przez ocenianego
prawidłowej odpowiedzi np. A,B,C. 😊 Przy niewielkiej ilości zadań
istotnym czynnikiem sukcesu w tej ocenie jest też tzw. fart. Z kolei
jak dowiedziałem się, że „ test nie wymaga wpisywania tekstu z użyciem
klawiatury komputera” , to sprawdziłem i okazało się jednak, że myszkę
komputerową wynaleziono przed II Wojną Światową, ale w 2015 roku w ULC
była ona chyba jednak kamieniem milowym rewolucji technologicznej.
Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii oprócz
„egzaminatora-oceniającego” (w dni nieparzyste nazywanego „ekspertem
operacyjnym” ) część ustną odsłuchuje jeszcze „egzaminator oceniający”
(w dni deszczowe nazywanego „ekspertem językowym”) poprzez sieć
komputerową, Czyżby prototyp Pegasusa powstał jednak w Polsce? Podobnie
jak doczytałem głębiej, to dowiedziałem się, że na ocenę „listening”
kluczowy wpływ ma liczba powtórzeń nagrań. Na pierwszy rzut oka na
liczbę powtórzeń nagrania, ma przede wszystkim stan słuchu kandydata i
znalezienie korelacji pomiędzy liczbą powtórzeń, a zrozumieniem wymaga
solidnych podstaw naukowych. Być może „egzaminy językowe” będą już
niedługo zgodnie nie tylko z ICAO, EASA, ale również z PART-MED np.
posiadacze LEVEL 5 i 6 (dożywotnio) zwolnieni będą z wymogu audiogramu
przy okazji badań lotniczo-lekarskich.
System KSEJ nie ma monopolu w Polsce i jak widać przydałby się tutaj świeży oddech.
Sprawdzanie ocen w nadzorze innego państwa lub LTB
Przede wszystkim urząd powinien zachowywać się spójnie i stosować te
same zasady jak w stosunku do szkoleń i egzaminów na licencje i
uprawnienia przeprowadzonych w EASA Landzie. Nie może się ostać, aby
tylko dla sprawdzenia biegłości językowej jakieś stosowano jakieś
odmienne czy specjalne kuriozalne procedury. Zazwyczaj inne nadzory
publikują wykaz LTB i często wykaz osób uprawnionych do ocen. Jeżeli
mimo to dokonuje się sprawdzeń to mamy do czynienia tu z obstrukcją
urzędniczą. Jesteśmy w XXI wieku, dużo z zagranicznych LTB wypracowało
techniczne możliwości potwierdzenia wystawienia certyfikatu za pomocą QR
kodu, inne wystawiają certyfikaty podpisane elektronicznie (patrz
Rozporządzenie eIDAS ) co całkowicie rozwiewa rzekome wątpliwości.
Równie dobrze w ramach rewanżu, można żądać do znudzenia od każdego
urzędnika pełnomocnictwa do działania w ramach organu.
Formalne i nieformalne metody oceny biegłości językowej
Często z spotykam się z przykładami, że w jakimś kraju nie potrzeba w
ogóle podchodzić do formalnej oceny biegłości językowej, ale można ją
zaliczyć w prostszy sposób np. w czasie egzaminu praktycznego. Istotnie
SARPy ICAO dopuszczają prostszą metodę oceny biegłości językowej na
poziomie 6 dla osób z tzw. historią lingwistyczną (czyli „miejsce
urodzenia i miejsce przebywania w dzieciństwie; długie okresy
przebywania w środowisku towarzysko, zawodowo lub w celu nauki; długie
okresy nauki języka lub posiadane dyplomy ukończenia uczelni; bardzo
wysokie oceny w ogólnych testach językowych) w formie rozmowy z
urzędnikiem czy egzaminatorem praktycznym. Jeszcze nie tak dawno temu
dożywotni wpis biegłości z języka przysługiwał posiadaczom licencji dla
których język polski jest językiem ojczystym lub ukończyli co najmniej
polskie gimnazjum. Potem jacyś anonimowi urzędnicy za plecami Prezesa
(według mojej wiedzy tylko Prezes ULC może tworzyć wytyczne i publikować
je w Dzienniku Urzędowym) postanowili opublikować na stronie urzędu,
wbrew SARPom, PART-FCL, Rozporządzeniom wykonawczym do Ustawy Prawo
Lotnicze, a przede wszystkim zasadom logiki i lotniczego doświadczenia
życiowego „pseudowytyczne” zgodnie z którymi, aby dostąpić łaski oceny
nieformalnej należy:
- Być polskim obywatelem – na takie kryterium nie wpadło ani ICAO,
EASA ani chyba żaden inny kraj – biegłość językowa, a obywatelstwo są
to zupełnie inne sprawy. - Przejść enigmatyczne szkolenie teoretyczne i praktyczne w ośrodku
szkolenia w języku polskim (instruktorzy powinni mieć w licencji
biegłości z języka polskiego – chociaż jak powszechnie wiadomo niektóre
szkolenia mogą prowadzić osoby bez licencji). Przepisy narzucają
konieczność szkoleń językowych tylko dla kontrolerów. Gdyby te
„wypociny” tworzyła osoba z jakimkolwiek doświadczeniem lotniczym to z
pewnością zauważyłaby, że ośrodki szkolenia nie szkolą z języka, a
ukończenie szkolenia ma się nijak do biegłości językowej. Jeszcze nie
tak dawno temu można było przepisać biegłość językową z licencji do
licencji , ale dzisiaj z tego co wiem nie jest już to takie proste np.
od posiadacza licencji samolotowej z wpisem biegłości z
języka polskiego, po ukończeniu szkolenia śmigłowcowego na Czechach
„urzędnicy ustawodawcy” ponownie żądają oceny biegłości z języka
polskiego. - Przejść weryfikację przez egzaminatora Lotniczej Komisji
Egzaminacyjnej (LKE) podczas państwowego egzaminu praktycznego. O tym
czy egzaminator musi należeć do LKE i czy egzaminy do licencji i
uprawnień są państwowe pisałem już w 2 i 3 sagi egzaminatorach,
ale tutaj warto zauważyć kolejny absurd, że nie ma wymogu aby ten
egzaminator posiadał biegłość językową z języka polskiego (!), a może
pośrednio wprowadzono dodatkowe wymaganie dla egzaminatorów?
Koniunkcja niedorzeczności jest ciągle niedorzecznością
i już nie tylko forma „wprowadzania wymagań” budzi tu poważne
wątpliwości, ale mam nieodparte wrażenie, że ktoś cytując profesora
A.Dragana „uprawia myślenie z dala od mózgu”. Sama tytuł
„pseudowytycznych” już wprowadza w błąd, bo sugerują, że adresowane są
one do ośrodków szkolenia, dalej jest już tylko gorzej. Patrząc poza
własne podwórko wpisy biegłości językowej zarówno z języka angielskiego
jak i polskiego można by u nas uzyskiwać w bardziej przystępny, tańszy i
zrozumiały dla pilotów sposób.
Konkluzja
Obowiązujące w Polsce prawo UE w zakresie biegłości językowej zostało
zaimplementowane niewłaściwie (analiza jego przypomina grzebanie w
śmietniku prawnym) lub w ogóle. Przykład tylko jednego FCL.055 pokazuje
jak daleko odbiegamy od Europy ze szkodą nie tylko dla rozwoju polskiego
rynku lotniczego, jak i bezpieczeństwa. Parafrazując tezę jednego z
szacownych mecenasów w.w. FCL zadusił się w oparach absurdu wytoczonych
przez nasz krajowy organ. Nie może być tak, aby piloci zmuszeni byli do
korzystania z angielskich przepisów, bo prawnie wiążące są wersje
polskie. Tak jak już pisałem, każdy robi błędy, ale nie widzę w Polsce
nikogo kto by się czuł zobowiązany je poprawiać. Konsekwencje tych
zaniechań to nie tylko powszechne poczucie bezprawia, ale również często
wypaczanie ich dosłownej treści. Jeżeli polski właściwy organ ma zasoby
fachowe w zakresie biegłości językowej to lepiej aby skupiły się one
na rozwiązaniu problemów tłumaczeń i nadzorem nad LTB, gdyż
AMC1.FCL.055 pozwala na to aby oceny nie były prowadzone przez niego w
ogóle.
Obstrukcją w procesowaniu w procesowaniu wniosków (np. sztuczne
opóźnianie, żądanie wymiany licencji przy przedłużeniu dla ocen
dokonanych poza organem) nie zatrzyma się postępu gdyż zaliczane zdalnie
(online) oceny stają się normą (koszt wizyty w Warszawie jest znaczącym
elementem ceny), a inne nowe technologie pozwalają na dalsze
usprawnienie procesu oceny i obniżenie jej ceny. Póki co to pieniądze
coraz większym strumieniem wypływają za granicę. Zatwierdzanie LTB w
Polsce, doprowadziłoby do obniżenia cen na rynku, kosztów urzędu i
dałoby szansę polskim podmiotom równoprawnego uczestniczenia w rynku
usług w Europie. Blokowanie LTB, ATO w szkoleniu egzaminatorów, przy
jednoczesnym utrzymywaniu „zmechaconego” bytu o nazwie LKE to tylko małe
punkciki, którymi nasz krajowy organ zapracowuje sobie konsekwentnie na
nazwę urzędu antylotniczego. ☹
FAQ:
- Q: Czy angielski zdany poza EASA (z tzw. kraju trzeciego) może zostać wpisany do licencji EASA.
A: Art. 68 Nowego Rozporządzenia Bazowego (Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139) ogranicza taką możliwość do kilku
przypadków np. zawarcia stosownej umowy międzynarodowej, przyjęcia aktu
delegowanego tak więc raczej jest to niemożliwe z niewielkimi wyjątkami
np. umowa BASA z USA, o której już pisałem.
Inną sprawą jest to, że szczególnie troszczący się o rzekome
bezpieczeństwo organ zauważył to dopiero dnia 2 kwietnia 2021 roku,
być może doznając olśnienia, że akceptacja biegłości językowej, dla
licencji EASAowskich podlega przepisom UE, a nie krajowemu
rozporządzeniu o egzaminowaniu. - Q: Czy trzeba zgłaszać egzamin z angielskiego pod groźbą jego nieuznania?
A: Nie ma czegoś takiego jak egzaminy z języka angielskiego. Przepisy
zgłaszania i przydziału egzaminatorów nie mają zastosowania do biegłości
językowej. Pogląd taki może być skutkiem wadliwych tłumaczeń
i nie jest tak, że są one mało istotne. Warto zauważyć, że ocena
językowa jest nagrywana, a egzaminy praktyczne nie, więc po co to w
ogóle? - Q: Czy można zdawać angielski na sesji symulatorowej?
A: Jest to dopuszczalne w przepisach easowskich i stosowane w innych
krajach. Nie wydarzy się to realnie w naszym kraju szybko, jeśli nasz
organ nie zacznie zatwierdzać LTB (nawet jak zatwierdzi, to nie wierzę,
że odpuści sobie „wybór egzaminatorów”), które opracują metodę takich
ocen i przeszkolą osoby które mogłyby takich ocen dokonywać. Takimi LTB
mogliby być np. linie lotnicze. - Q: Czy system KSEJ jest jedynym obowiązującym w Polsce.
A: Dopóki Polska jest Europie można stosować metody zatwierdzone w
dowolnym państwie UE, jak polskich LTB jak się ich doczekamy. Równie
dobrze może być to np. system ESSA (moja propozycja nazwy – European Super System of Assesments – zamiast krajowy będzie europejski – z pozdrowieniami dla tiktokowców i Winiego 😊) zatwierdzony przez któreś z LTB. - Q: Czy do wydania licencji PPL potrzebna jest jakakolwiek biegłość językowa.
A: Nie w każdym kraju np. w Belgii nie jest to wymagane. - Q: Przedłużyłem angielski w ULC, lecz nie dostałem certyfikatu tylko wpis w licencji – czy tak można?
A: Powinieneś otrzymać stosowne zaświadczenie. - Q: Czy egzaminator może wpisać biegłość językową w licencji w przypadku jej wznowienia lub przedłużenia?
A: Patrz wyżej jeśli idzie o pojęcie „egzaminatora”. Zakładając jednak,
że jest to ta sama osoba co w Rozporządzeniach UE to tak. Obawiam się
jednak, że będzie to niemożliwe (przewiduję infantylne wyjaśnienie, że
egzaminator zagraniczny to nie jest egzaminator krajowy, a Prezes urzędu
chce zaprosić każdego z innowierców do złożenia wizyty na ulicy Flisa
po odbiór licencji), jeżeli nie będzie to ‘egzaminator’ nie z organu.
Trzeba jakoś karać za nieobciążanie swoją obecnością urzędu 😊 Jeden z
kolegów twierdzi, że być może obowiązuje niepisana umowa pomiędzy ULC, a
warszawskim Ratuszem o współpracy: z jednej strony petent, który
przejedzie się na zachodni skraj Warszawy skruszeje i zrozumie, że ten
sam dyskomfort muszą znosić pracujący tam urzędnicy organu, z drugiej
strony wpływy z transportu w te odludne miejsce podłatają trochę budżet
miasta. Notabene jeszcze na początku tego roku biegłość językową mógł
przedłużać w licencji ktokolwiek (np. kolega koledze), gdyż wbrew logice
i § 13.2 rozporządzenia o egzaminach państwowych organ nie prowadził
dostępnego publicznie wykazu ‘egzaminatorów’. Jak
widać rzekoma troska o bezpieczeństwo organu ma wyłącznie charakter
dekoracyjny. - Q: Czy aby latać wg IFR potrzeba mieć wpis z angielskiego?
A: Niekoniecznie. Latać wg IFR bez wpisu biegłości z języka angielskiego możemy również z uprawnieniem BIR o którym pisałem. Może jest to dla niektórych zaskoczenie, ale można też prowadzić korespondencję w locie wg. IFR w języku polskim. - Q: Czy egzaminy przeprowadzane poza ULC są łatwiejsze i czy niosą zagrożenie dla bezpieczeństwa?
A: Jest to teoria lansowana przez niektóre nadzory, które spotykają się
z sytuacją, że kandydat który nie zaliczył u nich oceny, zalicza ją w
innym kraju. Zazwyczaj jednak nie są one świadome o sytuacjach
odwrotnych, tzn. że często osoby które nie zaliczyły oceny w innym kraju
zaliczają je w urzędzie, który lansuje taki pogląd. W sytuacji kiedy
oceny są nagrywane, profesjonalne LTB są prawidłowo nadzorowane, kto ma
ochotę narażać w głupi sposób swój biznes? Być może problem istniał w
wypadku bezprawnej akceptacji oceny biegłości z krajów trzecich o czy
pisałem wyżej. - Q: Czy lecąc na lotnisko za granicą, w którym prowadzona jest
korespondencja w języku lokalnym muszę mieć wpisaną biegłość językową w
tym języku?
A: To zależy niestety od kraju. Może być tak np., że we Francji
narażasz się w wypadku braku stosownego wpisu na sporą karę finansową, a
w Niemczech wystarczy wpis „frazeologii” niemieckiej. - Q: A czy kontrolerzy muszą zdawać angielski w ULC?
A: Od wejścia w życie rozporządzenia (UE) 2015/340 zgodnie z ATCO.B.040 to
nie właściwy organ (Prezes ULC w Polsce), ale „podmioty dokonujące
oceny językowej” (ang. Language Assessment Body – w skrócie LAB,
czyli taki odpowiednik LTB) uprawnione są do przeprowadzenia ocen.
Zgodnie z ATCO.AR.A.010 (9) organ powinien zatwierdzić metodę (a nie
jako taki LAB) według której LAB dokonuje ocen (utrzymanie jednego
standardu w kraju) na którą składa się: opis procesu przeprowadzania
ocen, kwalifikacje osób oceniających i procedurę odwoławczą. Dodatkowo
organ zobowiązany jest do określenia wymagań dla LAB. W praktyce kontrolerzy zdają angielski w ramach KSEJ w ULC, bo…. - Q: Przepisy przepisami, a władza lotnicza może robić co chce.
A: Temat na oddzielny post „Co to jest władza lotnicza”. W USA nie
władzy lotniczej, a tylko administracja lotnicza i świat się nie wali. W
całym szeregu umów dotyczących komunikacji lotniczej władzą lotniczą
tytułuje się Minister właściwy do spraw transportu. Odwoływanie się na
podstawie ustawy do pojęć niedookreślonych np. kompetentny organ który
nie istnieje w prawie UE, czy abstrakcyjnej władzy lotniczej w sensie
międzynarodowym to tylko stroszenie piór. Istnieje wiele metod na
dyscyplinowanie urzędników, którzy jak tylko dostaną pełnomocnictwo
organu od razu tak się tytułują, skutki tego mogą być jak na
kilkunastosekundowym filmiku (LINK)
Przypisy:
1) Według regulaminu organizacyjnego ULC – zarówno SARPy ICAO jak i
przepisy EASA podlegają „opracowaniu” co już świadczy o standardach
prawnych tam panujących
2) Od ulicy Flisa gdzie na krajowy właściwy organ ma siedzibę
3) LINK
4) LINK
Dodaj komentarz