Sprawa dotyczy minimalnych wysokości lotów na miastami. Uzasadnienia wyroków sądowych i niemal wszyscy prawnicy i specjaliści uznali przepis Rozporządzenia Ministra Infrastruktury dotyczący minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi uznali za NIEWAŻNY i niemożliwy do zastosowania. W związku z czym należy szybko „wyczyścić” wprowadzający w błąd przepis i wyciągnąć konsekwencje wobec osób, które do takiej sytuacji doprowadziły. Okazuje się, że autorzy bezprawnych ograniczeń dalej chcą „z czapy” wprowadzać kolejne, biegają jak kot z pęcherzem pod sądach by wsadzać pilotów do więzień na bazie nieważnego przepisu. Zadałem więc pytania , cóż takiego znowu nielotni funkcjonariusze szkodzący rozwojowi rynku tym razem knują?
Pytanie zadałem 17 maja br. a odpowiedź 15 lipca 2024 r.
Treść pytania jest na czerwono.
Odpowiedź na czarno.
A krótki komentarz na niebiesko.
RZECZPOSPOLITA POLSKA
PREZES
URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
PREZES
URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
BDG-GO.0143.9.2024.ULC.2
Warszawa, 2024-07-15
ODPOWIEDŹ NA WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ
W odpowiedzi na wniosek o udostępnienie informacji publicznej z dnia 17.05.2024 r., który wpłynął do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w dniu 17.05.2024 r., uprzejmie informuję co następuje.
1. Zasadność wprowadzania odmiennych procedur krajowych
a) Jakie luki lub niedociągnięcia w obecnych normach ICAO i przepisach europejskich zostały zidentyfikowane przez organ w kontekście ochrony przed hałasem i zapewnienia bezpieczeństwa w zakresie lotów nad miastami?
a) Jakie luki lub niedociągnięcia w obecnych normach ICAO i przepisach europejskich zostały zidentyfikowane przez organ w kontekście ochrony przed hałasem i zapewnienia bezpieczeństwa w zakresie lotów nad miastami?
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: „Prezes Urzędu”), będąc centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego, działa na podstawie i w zakresie określonym ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2023 r. poz. 2110 oraz z 2024 r. poz. 731). Do ustawowo określonego zakresu kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy, związane z lotnictwem cywilnym, niezastrzeżone w ustawie – Prawo lotnicze, innych ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. W szczególności, do zadań i kompetencji Prezesa Urzędu należy wykonywanie funkcji organu administracji lotniczej w zakresie:
• nadzorowania i kontrolowania przestrzegania przepisów prawnych w zakresie lotnictwa cywilnego i lotniczej działalności gospodarczej,
• inicjowania projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego i ich zmian oraz udział w ich przygotowaniu.
W odniesieniu do powyższego oraz zadanego pytania należy wskazać, że nie zidentyfikowano bezpośrednio luk w obowiązujących normach ICAO i przepisach UE w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa w zakresie lotów nad miastami, niemniej jednak mając na uwadze przepisy obowiązującego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. z 2019 poz. 617) (dalej: „Rozporządzenie”) zidentyfikowano konieczność, aby przestrzeń powietrzna, w której ograniczenia wysokości lotu są ustanowione i mają zastosowanie była jednoznacznie określona za pomocą ograniczenia , które ma zostać opublikowane w krajowym AIP, część 2 ENR.5.1, zgodnie z dodatkiem 1, załącznik VI „Część AIS” do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylającego rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (dalej: „rozporządzenie UE 2017/373”), w tym na powiązanych mapach lotniczych. W efekcie podjęto działania, mające na celu nowelizację Rozporządzenia, przy udziale przedstawicieli środowiska lotniczego.
W kontekście ochrony przed hałasem należy wskazać, że Prezes Urzędu nie jest organem właściwym do rozpatrywania tej kwestii. Ochrona przed hałasem należy do kompetencji organów samorządowych oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska.
Stwierdzenie, że normy ICAO w zakresie minimalnych wysokości lotu nad miastami zabezpieczają bezpieczeństwo lotnicze zamyka sprawę. Proszę przestać wydawać pieniądze podatników nad kolejne idiotyczne wymysły. KONIEC!!!!
b) Jakie działania lub interwencje na arenie międzynarodowej podjął organ w tym zakresie?
Wobec podnoszonych problemów z przestrzeganiem aktualnie obowiązujących przepisów Rozporządzenia w zakresie lotów nad miastami, Prezes Urzędu wystosował zapytanie do EASA w powyższej kwestii, jak również przeprowadził analizę porównawczą obowiązujących w innych państwach UE norm prawnych, dotyczących przedmiotowych zakazów i ograniczeń. Pozyskanie stanowiska EASA, jak i informacji z innych nadzorów miało determinować dalszy kierunek prac legislacyjnych.
W tym zakresie należy również wskazać, że podstawą do przyjęcia przepisów krajowych jest rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 pkt SERA.2005 lit. a), zgodnie z którym „użytkowanie statku powietrznego, zarówno podczas lotu, jak i na polu ruchu naziemnego lotniska lub w miejscu operacji lotniczej, odbywa się zgodnie z przepisami ogólnymi, obowiązującymi przepisami lokalnymi (…)”.
Co do zasady EASA potwierdziła możliwość wprowadzania zakazów lotów przez państwa członkowskie, podkreślając jednocześnie konieczność poszanowania przepisów dot. ustanawiania takich stref, tj. ww. rozporządzenia 2017/373 dodatek 1 do PART-AIS pkt ENR 5.1.
Kilka kłamstw w jednym zdaniu. Zapytania do EASA było szczeniacką ustawką, która doszczętnie skompromitowała ULC –> LINK. EASA nic nie potwierdziła, ale wskazała „nieukom” z ULC, że do interpretacji prawa UE powołano z TSUE. Trzeba będzie „prawnikom” z ULC zakupić na zrzutce podręcznik z WOS.
Co do analiz porównawczych to redakcja dlapilota.pl przyniosła na tacy porównanie z innymi krajami, o którym pisze ULC —> LINK. Pamiętam jak Pani z ULC dziękowała za nie. Dla mnie ta krótkowzroczność redakcji skończy się źle i jak tak dalej pójdzie to dzięki jej „dobrym chęciom” będziemy mieli w Polsce kolejny zalew głupich ograniczeń. Ilość stref będziemy mieli z Francji, a wysokości z Niemiec … Trzeba wiedzieć z kim się gra, a nie być pożytecznym idiotą, którego ULC szybko wykorzysta. Teraz będą w ULC trąbić, że ograniczenia powstały ze współpracy ze środowiskiem. Kawał pracy wielu osób może pójść się … .
Pytanie dotyczyło ewentualnej konieczności zmiany przepisów międzynarodowych, gdyby ULC uznał je za niewystarczające.
2. Poparcie inicjatywy w danych obiektywnych i ocena jej skutków
a) Czy organ może przedstawić dane statystyczne lub badania naukowe, które potwierdzają konieczność wprowadzenia w Polsce dodatkowych środków ochrony przed hałasem lotniczym lub w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych, które wykraczają poza obecne normy ICAO i przepisy europejskie?
Prezes Urzędu, jak wspomniano w odpowiedzi do pkt 1 lit. a), działa na podstawie i w zakresie określonym ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze. Gromadzi dane statystyczne w zakresie swoich kompetencji i nie prowadzi badań naukowych. Kwestie ochrony przed hałasem, jak również wspomniano w odpowiedzi do pkt 1 lit. a), należą do kompetencji organów samorządowych i Ministerstwa Klimatu i Środowiska.
W odniesieniu do umieszczonego w pytaniu zwrotu „dodatkowych środków ochrony (…) w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych” należy wskazać, że prace nad nowelizacją Rozporządzenia nadal trwają, niemiej projektowana zmiana Rozporządzenia będzie z założenia wprowadzała istotne złagodzenie aktualnie obowiązujących zakazów lub ograniczeń lotów nad obszarami miast, które obecnie obejmują swym zakresem wszystkie miasta o liczbie mieszkańców powyżej 25 tys. Prezes Urzędu nie zamierza i nie zamierzał do tej pory inicjować rozwiązań prawnych dot. wprowadzenia „dodatkowych środków ochrony” tym samym nie może przedstawić ani danych statystycznych ani badań naukowych potwierdzających konieczność takiego działania.
Tak więc ani bezpieczeństwo, ani hałas nie są czynnikami uzasadniającymi zmiany norm ICAO w zakresie wysokości lotów. SUPER. Kolejne potwierdzenie, że nie należy nic robić, poza oczywiście usunięciem nieważnego przepisu rozporządzenia krajowego.
b) Czy organ dysponuje dowodami wskazującymi, że poziom hałasu generowanego przez samoloty w Polsce jest wyższy niż w innych krajach Europy lub że krajowi piloci posiadają niższe kwalifikacje w zakresie postępowania w sytuacjach awaryjnych?
Prezes Urzędu nie posiada takich dowodów. Jak już wspomniano, zagadnienia związane z hałasem należą do kompetencji organów samorządowych oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska.
Kwalifikacje krajowych pilotów natomiast są na bieżąco weryfikowane zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno unijnymi, jak i krajowymi, i w związku z tym Prezes Urzędu nie ma podstaw do kwestionowania, a tym samym nie kwestionuje poziomu ich kwalifikacji do postępowania w sytuacjach awaryjnych.
No comment.
c) Czy organ dokonał analizy ryzyka uwzględniającej zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji lotniczych jakie niesie za sobą planowane podniesienie minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad normy międzynarodowe?
Ponownie wskazać należy, że w ramach prac legislacyjnych, mających na celu nowelizację Rozporządzenia, nie planuje się podniesienia minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad normy międzynarodowe. Tym samym Prezes Urzędu nie dokonywał „analizy ryzyka uwzględniającej zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji lotniczych jakie niesie za sobą planowane podniesienie minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad normy międzynarodowe”. Jednocześnie należy zaznaczyć, że postawione pytanie zawiera twierdzenia negatywnie ocenne i z góry przesądzające, a przy tym z założenia błędne, co wykazano w pierwszym zdaniu. Opracowywana koncepcja zakłada odejście od konstrukcji przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 Rozporządzenia, opartej na granicach administracyjnych miast, na rzecz nielicznych stref R nad miastami – zgodnie z rekomendacjami Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (KZPP), które to strefy w swoim założeniu będą:
a) uwzględniały dane dotyczące gęstej zabudowy pozyskane od Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii (GUGiK);
b) oparte na prostych figurach geometrycznych;
c) tam, gdzie jest to możliwe, wpisane w granice administracyjne miast, z uwagi na pozostawienie zgody, o której stanowi przepis § 5 ust. 1 pkt 5 Rozporządzenia;
d) uwzględniały potrzeby ochrony niektórych obiektów, w tym obiektów infrastruktury krytycznej, obiektów szczególnie ważnych dla bezpieczeństwa lub obronności państwa oraz obiektów kultury i dziedzictwa narodowego, przed negatywnymi skutkami wynikającymi z działalności lotnictwa cywilnego.
Należy również wskazać, że założenia projektowanego rozporządzenia zmieniającego Rozporządzenie w istotny sposób modyfikują ograniczenia wykonywania operacji lotniczych nad miastami w celu ułatwienia ich przestrzegania. Niemniej zmiany te nie mogą finalnie prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, a także wobec osób i obiektów na ziemi.
Ponadto, niezależnie od obowiązujących przepisów, warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych jest również odpowiedzialne przestrzeganie przepisów SERA.3105 1 i SERA.5005 2 , stanowiących o minimalnych bezpiecznych wysokościach wykonywania lotów, deklarowane powszechnie przez środowisko pilotów lotnictwa ogólnego.
Ponadto, niezależnie od obowiązujących przepisów, warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych jest również odpowiedzialne przestrzeganie przepisów SERA.3105 1 i SERA.5005 2 , stanowiących o minimalnych bezpiecznych wysokościach wykonywania lotów, deklarowane powszechnie przez środowisko pilotów lotnictwa ogólnego.
Myślę, że wszyscy są uradowani bo nie planuje się podniesienia minimalnych wysokości lotów nad miastami ponad normy międzynarodowe. Tak by było gdyby ULC miał chociaż ulotny związek z logiką …. Oczywiście, że zaraz będzie że podnosi. Normy międzynarodowe, to normy ICAO! Podatnicy płacą za takie krętactwo!
d) Czy w ramach prowadzonego projektu przewiduje się analizę i uwzględnienie zróżnicowanego poziomu emisji hałasu przez różnorodne kategorie, typy oraz klasy statków powietrznych, tak aby zapewnić adekwatne normy ochrony środowiska jak np. we Francji?
W ramach procesu legislacyjnego projekt nowelizacji Rozporządzenia zostanie poddany uzgodnieniom międzyresortowym (m.in. z: MON, MKiŚ), konsultacjom publicznym i opiniowaniu, co wynika z § 21 pkt 2 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2022 r. poz. 348), a jego wydanie wymaga porozumienia ministra właściwego ds. transportu m.in. z ministrem właściwym ds. środowiska w celu zapewnienia adekwatnych norm ochrony środowiska. W związku z powyższym, pytania o szczegółowe normy i zasady, dotyczące emisji hałasu należy kierować do organów właściwych w tym zakresie, tj. Ministra Klimatu i Środowiska oraz organów samorządowych.
W ramach procesu legislacyjnego projekt nowelizacji Rozporządzenia zostanie poddany uzgodnieniom międzyresortowym (m.in. z: MON, MKiŚ), konsultacjom publicznym i opiniowaniu, co wynika z § 21 pkt 2 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2022 r. poz. 348), a jego wydanie wymaga porozumienia ministra właściwego ds. transportu m.in. z ministrem właściwym ds. środowiska w celu zapewnienia adekwatnych norm ochrony środowiska. W związku z powyższym, pytania o szczegółowe normy i zasady, dotyczące emisji hałasu należy kierować do organów właściwych w tym zakresie, tj. Ministra Klimatu i Środowiska oraz organów samorządowych.
No comment.
e) Czy organ dokonał oceny skutków wprowadzenia planowanych ograniczeń np. stopnia ograniczenia dostępnej przestrzeni klasy G, dodatkowych emisji CO2, Pb i innych szkodliwych elementów spalin lotniczych powstałych w wyniku konieczności przelatywania obok planowanych stref ograniczeń wyniku chociażby niskiej podstawy chmur w lotach VFR?
Jak wskazano już w odpowiedzi na pkt 2 lit. c) nowelizacja Rozporządzenia ma z założenia wprowadzić istotne złagodzenie aktualnie obowiązujących zakazów lub ograniczeń lotów nad obszarami miast, które obecnie obejmują swym zakresem wszystkie miasta o liczbie mieszkańców powyżej 25 tys. Oznacza to, że wolumen dostępnej przestrzeni powietrznej klasy G nie ulegnie zmniejszeniu, a w wielu przypadkach – wręcz powiększeniu. Nie może więc być mowy o „ograniczeniu dostępnej przestrzeni klasy G, dodatkowej emisji CO2, Pb i innych szkodliwych elementów spalin lotniczych”, co ponownie wskazuje na subiektywność pytania, przyjęcie przez wnioskodawcę założeń co do zasady błędnych oraz nieprawidłową ocenę działań Prezesa Urzędu.
1 SERA.3105 Minimalne wysokości lotu
Z wyłączeniem sytuacji, w których jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie, lub w przypadku uzyskania zezwolenia właściwego organu, statek powietrzny nie wykonuje lotu nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości, która w przypadku sytuacji awaryjnej pozwoli na wykonanie lądowania bez nadmiernego narażania osób lub mienia na ziemi. Minimalne wysokości dla lotów VFR określono w SERA.5005 lit. f), a dla lotów IFR w SERA.5015 lit. b).
2 SERA.5005 Przepisy wykonywania lotu z widocznością
f) Z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany:
1) nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;
Tutaj muszę pokazać manipulację. Obecne przepisy były nie tylko niepraktyczne (nie można było ich w praktyce stosować) , ale i nieważne co potwierdzały uzasadnienia wyroków sądów w karnych z doniesienia ULC na pilotów. EASA również potwierdziła pośrednio taką nieważność. ULC twierdzi, że przez cały czas obowiązywał nieważny przepis Rozporządzenia MI. Nie może być mowy więc o żadnych złagodzeniach, bo nie było ważnych przepisów zmieniających normy ICAO wpisane w SERA. Obowiązywanie nieważnych przepisów jest element urzędniczej pomroczności jasnej.
3. Kompetencje zaangażowanych zasobów i transparentność procedur organu
a) Jakie są role i obowiązki poszczególnych departamentów, inspektoratów i ekspertów w procesie wyznaczania stref? Proszę o opis zakresu odpowiedzialności i wpływu na podejmowane decyzje.
Zgodnie z regulaminem organizacyjnym Urzędu Lotnictwa Cywilnego prowadzenie spraw dotyczących zarządzania przestrzenią powietrzną i spraw związanych z zakazami lub ograniczeniami lotów, należy do zadań Departamentu Żeglugi Powietrznej (w szczególności Inspektoratu ATM), a realizacja spraw w zakresie legislacji należy do zadań Departamentu Prawno-Legislacyjnego. Ponadto, zgodnie z zakresami obowiązków pracowników Inspektoratu ATM (zakres obowiązków i odpowiedzialności dla każdego pracownika zawarty jest w dokumencie pt. „Zakres Obowiązków i Uprawnień Pracownika”), pracownicy ci są odpowiedzialni również za uczestniczenie w pracach legislacyjnych oraz monitorowanie przepisów prawa krajowego i międzynarodowego w zakresie ATM.
W odniesieniu do „wpływu na podejmowane decyzje” należy wskazać, że decyzje podejmowane są przez Kierownictwo Urzędu, a pracownicy wykonują zadania, wynikające z zakresu swoich obowiązków, w ograniczonym zakresie działając z upoważnienia Prezesa Urzędu. Podkreślić w tym miejscu wypada, że pracownicy Urzędu nie posiadają upoważnień do podejmowania decyzji kierunkowych w zakresie zmian prawa. Przypomnieć natomiast wypada, że w RP ustanowienie zakazów lub ograniczeń lotów nad miastami dokonywane jest poprzez akt powszechnie obowiązujący.
b) Jakie procedury stosowane są w celu zapewnienia, że proces wyznaczania stref jest transparentny i oparty na solidnych podstawach naukowych np. w zakresie zależności natężenia hałasu od odległości jego źródła?
Prace nad zmianą Rozporządzenia, w tym załącznika do Rozporządzenia, zawierającego wyznaczenie stref R, podlegają procesowi legislacyjnemu. Na podstawie art. 119 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2023 poz. 2110) minister właściwy ds. transportu wprowadza zakazy lub ograniczenia lotów „(…) w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrami właściwymi do spraw klimatu, wewnętrznych oraz środowiska, w drodze rozporządzeń, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych (…)”.
Co więcej, jak wspomniano w odpowiedzi na pkt 2 lit. d) projekt nowelizacji Rozporządzenia zostanie poddany uzgodnieniom międzyresortowym, konsultacjom publicznym i opiniowaniu. W procesie konsultacji publicznych i opiniowania każdy obywatel, każdy podmiot lub instytucja ma możliwość wypowiedzenia się, wyrażenia swoich uwag i przedstawienia postulatów/propozycji do projektowanego aktu prawnego, niezależnie od tego, czy został/została wskazana w Ocenie Skutków Regulacji w rozdzielniku podmiotów do konsultacji. Wynika to z faktu, że procesy legislacyjne są jawne, funkcją konsultacji publicznych jest pozyskanie uwag od jak najszerszego grona adresatów norm, a zarazem nie
ma możliwości ujęcia w rozdzielniku wszystkich osób i podmiotów, w kręgu zainteresowania których dany projekt pozostaje (przykładowo krąg pilotów posiadających licencję pilota samolotowego turystycznego obejmuje prawie 7 tys. osób). Na podkreślenie zasługuje, że każdy projekt aktu normatywnego, zgodnie z § 52 ust. 1 Regulaminu prac Rady Ministrów, z chwilą skierowania do uzgodnień, konsultacji publicznych lub opiniowania organ wnioskujący udostępnia w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny (RPL). Dla przykładu proces legislacyjny obowiązującego Rozporządzenia zamieszczony jest pod linkiem https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12308450.
Niezależnie od serwisu RPL wszystkie projekty aktów normatywnych z zakresu lotnictwa cywilnego są zamieszczane przez ULC na stronie podmiotowej Urzędu w zakładce Prawo/projekty/w konsultacjach.
Ponieważ Rozporządzenie zostało wydane w 2019 r. projekt przeniesiony został do zakładki archiwum ( https://bip.ulc.gov.pl/projekty-krajowe/archiwum-projektow?start=20).
W świetle powyższego należy więc uznać, że proces ustanawiania ograniczeń jest transparentny.
W odniesieniu do „solidnych podstaw naukowych”, o ile dobrze zrozumiano kontekst pytania, należy wskazać, że do grona merytorycznych specjalistów Urzędu, zaangażowanych w projektowanie zmian Rozporządzenia, należą m.in. doświadczeni piloci o dużym nalocie, inżynierowie techniki lotniczej, inżynierowie ruchu lotniczego a także specjaliści z zakresu legislacji i prawodawstwa.
Prace nad zmianą Rozporządzenia, w tym załącznika do Rozporządzenia, zawierającego wyznaczenie stref R, podlegają procesowi legislacyjnemu. Na podstawie art. 119 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2023 poz. 2110) minister właściwy ds. transportu wprowadza zakazy lub ograniczenia lotów „(…) w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej, ministrami właściwymi do spraw klimatu, wewnętrznych oraz środowiska, w drodze rozporządzeń, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych (…)”.
Co więcej, jak wspomniano w odpowiedzi na pkt 2 lit. d) projekt nowelizacji Rozporządzenia zostanie poddany uzgodnieniom międzyresortowym, konsultacjom publicznym i opiniowaniu. W procesie konsultacji publicznych i opiniowania każdy obywatel, każdy podmiot lub instytucja ma możliwość wypowiedzenia się, wyrażenia swoich uwag i przedstawienia postulatów/propozycji do projektowanego aktu prawnego, niezależnie od tego, czy został/została wskazana w Ocenie Skutków Regulacji w rozdzielniku podmiotów do konsultacji. Wynika to z faktu, że procesy legislacyjne są jawne, funkcją konsultacji publicznych jest pozyskanie uwag od jak najszerszego grona adresatów norm, a zarazem nie
ma możliwości ujęcia w rozdzielniku wszystkich osób i podmiotów, w kręgu zainteresowania których dany projekt pozostaje (przykładowo krąg pilotów posiadających licencję pilota samolotowego turystycznego obejmuje prawie 7 tys. osób). Na podkreślenie zasługuje, że każdy projekt aktu normatywnego, zgodnie z § 52 ust. 1 Regulaminu prac Rady Ministrów, z chwilą skierowania do uzgodnień, konsultacji publicznych lub opiniowania organ wnioskujący udostępnia w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny (RPL). Dla przykładu proces legislacyjny obowiązującego Rozporządzenia zamieszczony jest pod linkiem https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12308450.
Niezależnie od serwisu RPL wszystkie projekty aktów normatywnych z zakresu lotnictwa cywilnego są zamieszczane przez ULC na stronie podmiotowej Urzędu w zakładce Prawo/projekty/w konsultacjach.
Ponieważ Rozporządzenie zostało wydane w 2019 r. projekt przeniesiony został do zakładki archiwum ( https://bip.ulc.gov.pl/projekty-krajowe/archiwum-projektow?start=20).
W świetle powyższego należy więc uznać, że proces ustanawiania ograniczeń jest transparentny.
W odniesieniu do „solidnych podstaw naukowych”, o ile dobrze zrozumiano kontekst pytania, należy wskazać, że do grona merytorycznych specjalistów Urzędu, zaangażowanych w projektowanie zmian Rozporządzenia, należą m.in. doświadczeni piloci o dużym nalocie, inżynierowie techniki lotniczej, inżynierowie ruchu lotniczego a także specjaliści z zakresu legislacji i prawodawstwa.
Mowa trawa. Pytanie dotyczyło przygotowania projektu. Klasyczne unikanie odpowiedzi.
c) Proszę o informacje na temat procesów weryfikacji i akceptacji decyzji dotyczących
projektowanych stref ograniczeń.
Jw. – odpowiedź na pytanie z pkt 3 lit. b).
projektowanych stref ograniczeń.
Jw. – odpowiedź na pytanie z pkt 3 lit. b).
d) Czy osoby, które wcześniej składały bezzasadne doniesienia do organów ścigania o naruszanie zdaniem sądów nieważnego zapisu dotyczącego minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w ROZPORZĄDZENIU MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż̇ 3 miesiące są obecnie zaangażowane w proces tworzenia nowych restrykcji lotniczych, demonstrując tym samym bezkarność i potencjalną chęć odwetu na środowisku lotniczym?
Należy stwierdzić, że pytanie 3 lit. d) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Ze względu na to, że wnioskodawca używa sformułowań, wskazujących na oczekiwanie zajęcia przez Prezesa Urzędu stanowiska do subiektywnych, negatywnie zabarwionych ocen i przekonań, otrzymane pytanie nie może zostać rozpoznane jako wniosek o informację publiczną. Postawione pytanie zawiera sformułowania negatywnie ocenne i nie zawiera precyzyjnego wniosku o informację publiczną. Pytania takie są niedopuszczalne w świetle ustawy o dostępie do informacji publicznej i nie mieszczą się w definicji informacji publicznej.
Niemniej należy wskazać, że Prezes Urzędu, będąc centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego, działa na podstawie i w zakresie określonym ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze.
Należy stwierdzić, że pytanie 3 lit. d) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Ze względu na to, że wnioskodawca używa sformułowań, wskazujących na oczekiwanie zajęcia przez Prezesa Urzędu stanowiska do subiektywnych, negatywnie zabarwionych ocen i przekonań, otrzymane pytanie nie może zostać rozpoznane jako wniosek o informację publiczną. Postawione pytanie zawiera sformułowania negatywnie ocenne i nie zawiera precyzyjnego wniosku o informację publiczną. Pytania takie są niedopuszczalne w świetle ustawy o dostępie do informacji publicznej i nie mieszczą się w definicji informacji publicznej.
Niemniej należy wskazać, że Prezes Urzędu, będąc centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego, działa na podstawie i w zakresie określonym ustawą z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze.
Pytanie jest proste i oczywiste. Wyroki sądowe nie są moim subiektywnym zdaniem. Wszystko więc wskazuje na to, że osoby te uczestniczą w procesie legislacyjnym co jest skandalem.
e) Jakie wydatki organ planuje ponieść na przygotowanie propozycji stref ograniczeń i czy przewidziane były one w jego budżecie na bieżący rok?
Z uwagi na fakt, że nowelizacja Rozporządzenia odbywa się w ramach procesu legislacyjnego, który wpisuje się w ustawowe działania Prezesa Urzędu, a tym samym mieści się w zakresie zadań i obowiązków pracowników Urzędu, nie przewiduje się konieczności ponoszenia dodatkowych wydatków. W związku z tym nie było konieczności ich uwzględniania w budżecie na rok bieżący.
Z uwagi na fakt, że nowelizacja Rozporządzenia odbywa się w ramach procesu legislacyjnego, który wpisuje się w ustawowe działania Prezesa Urzędu, a tym samym mieści się w zakresie zadań i obowiązków pracowników Urzędu, nie przewiduje się konieczności ponoszenia dodatkowych wydatków. W związku z tym nie było konieczności ich uwzględniania w budżecie na rok bieżący.
Pieniądze w ULC jest jak zawsze twierdziłem aż za dużo.
4. Wpływ subiektywnych skarg mieszkańców na inicjatywę organu
a) Jakie procedury stosowane są przez organ do zapewnienia, że skargi mieszkańców nie wpływają na decyzje o wprowadzaniu restrykcji w sposób nieuzasadniony?
4. Wpływ subiektywnych skarg mieszkańców na inicjatywę organu
a) Jakie procedury stosowane są przez organ do zapewnienia, że skargi mieszkańców nie wpływają na decyzje o wprowadzaniu restrykcji w sposób nieuzasadniony?
Należy stwierdzić, że pytanie z pkt 4 lit. a) nie stanowi wniosku o informację publiczną.
Przy ogólnym tytule pkt 4 „Wpływ subiektywnych skarg mieszkańców na inicjatywę organu” sformułowanie samego pytania w literze a) nie jest zrozumiałe. Wnioskujący nie wskazał, o jakie procedury chodzi, ani jakich procedur, dotyczy wniosek. Ponownie, pytanie to, tak jak pytanie z pkt 3 lit. d), zawiera dokonaną przez wnioskodawcę ocenę i sformułowane zostało jako jego oczekiwanie na ustosunkowanie się do tych ocen przez organ. Tego rodzaju oczekiwania wykraczają poza wnioski o dostęp do informacji publicznej. W tym miejscu należy podkreślić, że wpływające do Prezesa Urzędu skargi mieszkańców, rozpatrywane są zgodnie z przepisami prawa.
Przy ogólnym tytule pkt 4 „Wpływ subiektywnych skarg mieszkańców na inicjatywę organu” sformułowanie samego pytania w literze a) nie jest zrozumiałe. Wnioskujący nie wskazał, o jakie procedury chodzi, ani jakich procedur, dotyczy wniosek. Ponownie, pytanie to, tak jak pytanie z pkt 3 lit. d), zawiera dokonaną przez wnioskodawcę ocenę i sformułowane zostało jako jego oczekiwanie na ustosunkowanie się do tych ocen przez organ. Tego rodzaju oczekiwania wykraczają poza wnioski o dostęp do informacji publicznej. W tym miejscu należy podkreślić, że wpływające do Prezesa Urzędu skargi mieszkańców, rozpatrywane są zgodnie z przepisami prawa.
Skargi mieszkańców też nie mają wpływu na planowane zmiany. Do tej pory twierdzono co innego.
b) Jakie kroki podjął Urząd Lotnictwa Cywilnego w celu edukacji społecznej, aby społeczność ta zrozumiała, że obawy dotyczące hałasu generowanego przez samoloty i rzekomego niebezpieczeństwa związanego z ich przelotami są najczęściej nieuzasadnione?
W kwestii hałasu już wcześniej wskazano Prezes Urzędu nie jest organem właściwym do analizy tego zagadnienia. Choć zaznaczyć należy, iż opinie co do hałasu, generowanego przez statki powietrzne, były i będą subiektywne, a Prezes Urzędu otrzymuje skargi w tej sprawie, które następnie przekazuje zgodnie z kompetencjami właściwym organom.
Odnosząc się do „rzekomego niebezpieczeństwa związanego z (…) przelotami”, przywołanego w pytaniu, należy wskazać, iż mając na uwadze różne zdarzenia niepożądane w lotnictwie, chociażby zaistniały w dniu 1 marca 2024 r. w Warszawie wypadek samolotu Cessna F 150F, należy stwierdzić, że obawy społeczeństwa dotyczące niebezpieczeństwa powodowanego przez przelatujące statki powietrzne nie są „rzekome”, lecz realne. Prezes Urzędu w ramach prowadzonych kampanii dot. bezpieczeństwa np. jesienią 2023 roku przypominał środowisku lotniczemu o konieczności przestrzegania obowiązujących przepisów w zakresie lotów nad miastami.
W kwestii hałasu już wcześniej wskazano Prezes Urzędu nie jest organem właściwym do analizy tego zagadnienia. Choć zaznaczyć należy, iż opinie co do hałasu, generowanego przez statki powietrzne, były i będą subiektywne, a Prezes Urzędu otrzymuje skargi w tej sprawie, które następnie przekazuje zgodnie z kompetencjami właściwym organom.
Odnosząc się do „rzekomego niebezpieczeństwa związanego z (…) przelotami”, przywołanego w pytaniu, należy wskazać, iż mając na uwadze różne zdarzenia niepożądane w lotnictwie, chociażby zaistniały w dniu 1 marca 2024 r. w Warszawie wypadek samolotu Cessna F 150F, należy stwierdzić, że obawy społeczeństwa dotyczące niebezpieczeństwa powodowanego przez przelatujące statki powietrzne nie są „rzekome”, lecz realne. Prezes Urzędu w ramach prowadzonych kampanii dot. bezpieczeństwa np. jesienią 2023 roku przypominał środowisku lotniczemu o konieczności przestrzegania obowiązujących przepisów w zakresie lotów nad miastami.
Tutaj mamy już do czynienia ze skandalem. Ktoś Pani Dudek nie wytłumaczył, że samoloty nie spadają pionowo w dół, ale lecą w miejsca takie aby pilot i otoczenie doznały minimalnych szkód? To jest przykład na zupełnie coś innego niż imputuję autorka. Nie wiem jak ta Pani z takim poziomem niewiedzy znalazła się w ULC. Że jest totalnym indolentem lotniczym to mało. Może poszukałaby źródeł tego incydentu w ULC? Niech zerknie na idiotyczne pytania egzaminacyjne z zakresu PPL i poszuka ile z nich dotyczy oblodzenia gaźnika, dalej niech pogoni Panią PR co zajmuje się malowaniem dzieci na FB, żeby opublikowała ulotkę o tym zjawisku po polsku przygotowaną przez EASA. Związek ULC z bezpieczeństwem lotniczym jest coraz bardziej ulotny. Przypominać można komuś kto jest partnerem do rozmowy. Ja też mogę przypominać Prezesowi, ze lotnictwo
5. Nieuprawnione przykłady restrykcji z innych państw
a) Czy planowane ograniczenia mają być zbiorem z restrykcji stosowanych w innych krajach świata i czy mają one zostać zastosowane w Polsce i prowadzić do nieuzasadnionych merytorycznie ograniczeń w dostępie do przestrzeni powietrznej, co odbije się negatywnie na rozwoju sektora lotnictwa ogólnego?
Kolejny raz należy podkreślić, iż (jak wskazano już w odpowiedzi na pkt 2 lit. c) nowelizacja Rozporządzenia ma wprowadzić istotne złagodzenie aktualnie obowiązujących zakazów lub ograniczeń lotów nad obszarami miast, które obejmują swym zakresem wszystkie miasta o liczbie mieszkańców powyżej 25 tys. Konstrukcja pytania, w którym zawarto sformułowania o „planowanych ograniczeniach” jako „zbiorze z restrykcji” czy też „nieuzasadnionych merytorycznie ograniczeniach w dostępie do przestrzeni powietrznej”, ma charakter negatywnie ocenny i, jak wykazano wcześniej, błędny.
Jak wskazano już w odpowiedzi na pkt 1 lit. b), przegląd rozwiązań, stosowanych w innych państwach, był elementem analizy porównawczej, a pozyskane informacje z innych nadzorów miały między innymi determinować dalszy kierunek prac legislacyjnych, z poszanowaniem uzasadnionych interesów środowiska lotniczego oraz przy zapewnieniu ochrony osób i obiektów na powierzchni ziemi. W odniesieniu do ostatniego aspektu należy uwzględnić rekomendacje KZPP, dotyczące konieczności ochrony niektórych obiektów, w tym obiektów infrastruktury krytycznej, obiektów szczególnie ważnych dla bezpieczeństwa lub obronności państwa oraz obiektów kultury i dziedzictwa narodowego, przed negatywnymi skutkami wynikającymi z działalności lotnictwa cywilnego..
a) Czy planowane ograniczenia mają być zbiorem z restrykcji stosowanych w innych krajach świata i czy mają one zostać zastosowane w Polsce i prowadzić do nieuzasadnionych merytorycznie ograniczeń w dostępie do przestrzeni powietrznej, co odbije się negatywnie na rozwoju sektora lotnictwa ogólnego?
Kolejny raz należy podkreślić, iż (jak wskazano już w odpowiedzi na pkt 2 lit. c) nowelizacja Rozporządzenia ma wprowadzić istotne złagodzenie aktualnie obowiązujących zakazów lub ograniczeń lotów nad obszarami miast, które obejmują swym zakresem wszystkie miasta o liczbie mieszkańców powyżej 25 tys. Konstrukcja pytania, w którym zawarto sformułowania o „planowanych ograniczeniach” jako „zbiorze z restrykcji” czy też „nieuzasadnionych merytorycznie ograniczeniach w dostępie do przestrzeni powietrznej”, ma charakter negatywnie ocenny i, jak wykazano wcześniej, błędny.
Jak wskazano już w odpowiedzi na pkt 1 lit. b), przegląd rozwiązań, stosowanych w innych państwach, był elementem analizy porównawczej, a pozyskane informacje z innych nadzorów miały między innymi determinować dalszy kierunek prac legislacyjnych, z poszanowaniem uzasadnionych interesów środowiska lotniczego oraz przy zapewnieniu ochrony osób i obiektów na powierzchni ziemi. W odniesieniu do ostatniego aspektu należy uwzględnić rekomendacje KZPP, dotyczące konieczności ochrony niektórych obiektów, w tym obiektów infrastruktury krytycznej, obiektów szczególnie ważnych dla bezpieczeństwa lub obronności państwa oraz obiektów kultury i dziedzictwa narodowego, przed negatywnymi skutkami wynikającymi z działalności lotnictwa cywilnego..
Pierwsze zdanie jest fałszywe, bo znowu zakłada się że obowiązywał nieważny przepis. Nic się nie łagodzi bo nie dość, że przepis był nieważny to niemożliwe było jego stosowanie.
O przeglądzie rozwiązań i na jaką minę redakcja dla pilota.pl wystawia środowisko pisałem wyżej.
Jeżeli Sąd mówi, że ULC źle stosuje prawo , to znaczy że donoszący „prawnicy” ULC mają problemy z wiedzą na poziomie WOS. Obawiam się, że mają zasadniczo problemy z logiką, której się na studiach prawniczych zasadniczo uczy.
Jakie #$%#$ prace są prowadzone skoro, wszelkie normy międzynarodowe są spełnione, nie ma problemu z hałasem i skargami mieszkańców? Bez alkomatu z ULCem ani rusz.
b) Jakie kryteria decydują o wyborze tych restrykcji do implementacji w polskich realiach lotniczych i czy organ zna podstawy faktyczne ich wprowadzania w innych krajach?
Ponownie, konstrukcja pytania z pkt 5 lit. b) jest taka, iż zawiera ono tezę, postawioną przez wnioskodawcę, do której Prezes Urzędu ma się odnieść. Taki sposób konstrukcji pytania nie pozwala uznać, iż żądane informacje, stanowią informację publiczną i że wniosek w tym zakresie jest dopuszczalny w świetle ustawy o dostępie do informacji publicznej.
Niemniej jw. – odpowiedź na pytanie z pkt 5 lit. a) oraz ostatni akapit odpowiedzi z pkt 3 lit. b), w którym wskazano, iż do grona merytorycznych specjalistów Urzędu, zaangażowanych w projektowanie zmian Rozporządzenia, należą m.in. doświadczeni piloci o dużym nalocie, inżynierowie techniki lotniczej, inżynierowie ruchu lotniczego oraz specjaliści z zakresu legislacji i prawodawstwa.
Niemniej jw. – odpowiedź na pytanie z pkt 5 lit. a) oraz ostatni akapit odpowiedzi z pkt 3 lit. b), w którym wskazano, iż do grona merytorycznych specjalistów Urzędu, zaangażowanych w projektowanie zmian Rozporządzenia, należą m.in. doświadczeni piloci o dużym nalocie, inżynierowie techniki lotniczej, inżynierowie ruchu lotniczego oraz specjaliści z zakresu legislacji i prawodawstwa.
Jakoś nie potrafili ich wymienić 🙂 Wręcz przeciwnie jakieś randomy z działu ATM i działu „prawnego” mają być tymi specjalistami.
6. Potencjalne obejście prawa
a) Czy istnieje ryzyko, że wykorzystanie prawa inicjowania projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego i ich zmian przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego ma na celu obejście prawa, mając na uwadze, że żadna zmiana przepisów prawa poza usunięciem nieważnego zapisu w.w. Rozporządzenia nie jest potrzebna, a wyznaczenie stref ograniczeń jest już kompetencją Ministra Infrastruktury, której realizacja powinna odbyć się w drodze porozumienia wymienionych w Art. 119 ust. 4 Prawa Lotniczego ministerstw?
Należy wskazać, że pytanie 6a) nie stanowi wniosku o informację publiczną.
Wnioskodawca po raz kolejny pyta o opinię, dotyczącą tezy, postawionej przez samego siebie, o wykorzystywanie prawa inicjowania aktów prawnych w celu obejścia prawa przez Prezesa Urzędu i sam dokonuje subiektywnej oceny zasadności zmian przepisów prawa. Sposób konstrukcji pytania nie pozwala uznać, iż żądane informacje, stanowią informację publiczną.
W tym miejscu należy podkreślić, że do ustawowo określonego zakresu kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym, niezastrzeżone w ustawie – Prawo lotnicze, innych ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej, jak szczegółowo opisano w pkt 1 lit.
a). W szczególności, do zadań i kompetencji Prezesa Urzędu należy wykonywanie funkcji organu administracji lotniczej i nadzoru lotniczego w zakresie:
inicjowania projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego i ich zmian oraz udział w ich przygotowaniu; kontrolowania przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego. Zadania w zakresie wykonywania przypisanej prawem inicjatywy legislacyjnej realizowane są zgodnie z procesem legislacyjnym, obejmującym m.in. uzgodnienia międzyresortowe i konsultacje publiczne, przy uwzględnieniu przepisów Regulaminu pracy Rady Ministrów , na co również zwrócono uwagę w pkt 2 lit. d).
inicjowania projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego i ich zmian oraz udział w ich przygotowaniu; kontrolowania przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego. Zadania w zakresie wykonywania przypisanej prawem inicjatywy legislacyjnej realizowane są zgodnie z procesem legislacyjnym, obejmującym m.in. uzgodnienia międzyresortowe i konsultacje publiczne, przy uwzględnieniu przepisów Regulaminu pracy Rady Ministrów , na co również zwrócono uwagę w pkt 2 lit. d).
Radzę zająć się np. usuwaniem sprzeczności i niejednoznaczności związanych z wdrażaniem prawa UE, likwidowaniem arbitralności (korupcjogennej) w krajowych rozporządzeniach, a nie niszczeniem polskiego sektora lotniczego.
b) Czy organ posiada zdolność do antycypacji uzasadnionych potrzeb zainteresowanych ministerstw lub czy organ ma stosowne upoważnienie z ich strony?
Pytanie z pkt 6 lit. b) o „zdolność do antycypacji (…) potrzeb” innych organów nie stanowi wniosku o informację o publiczną. Urząd działa zgodnie z kompetencjami i nie „antycypuje” potrzeb innych organów.
Pytanie z pkt 6 lit. b) o „zdolność do antycypacji (…) potrzeb” innych organów nie stanowi wniosku o informację o publiczną. Urząd działa zgodnie z kompetencjami i nie „antycypuje” potrzeb innych organów.
Czyli jak ULC nie dostanie propozycji z innych ministerstw (np. środowiska) konkretnych potrzeb to nie będzie wprowadzał ograniczeń. Niestety życie pokazuje, że niszczenie rynku poprzez bezzasadne ograniczenia wprowadza bez żadnych uzasadnień sam ULC i wyprzedza on potencjalne oczekiwania innych ministerstw..
c) Dlaczego organ niezwłocznie np. po otrzymaniu opinii EASA o której mowa jest dalej nie wyszedł z inicjatywą usunięcia nieważnego zapisu w.w. Rozporządzenia w zakresie minimalnych wysokości lotów nad miastami i usiłuje połączyć proces wyznaczania stref ograniczeń z nowelizacją tego Rozporządzenia?
Pytanie zostało sformułowane w sposób niezrozumiały i subiektywny. Należy ponownie wskazać, że bazując na rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. pkt SERA.2005 lit. a), zgodnie z którym „użytkowanie statku powietrznego, zarówno podczas lotu, jak i na polu ruchu naziemnego lotniska lub w miejscu operacji lotniczej, odbywa się zgodnie z przepisami ogólnymi, obowiązującymi przepisami lokalnymi (…)” w opinii z dnia 19 marca 2024 r. EASA potwierdziła stanowisko, z którego wynika prawo przyjęcia przepisów lokalnych w powyższym zakresie.
Kłamstwo i udawanie głupa. EASA nie dość że nic takiego nie potwierdziła, to wskazała niedopełnienie obowiązku publikacji oraz że nie zajmuje się interpretacją przepisów prawa UE, bo to jest rola TSUE. Już niedopełnienie obowiązku wskazanego przez EASA powodowało nieważność ograniczeń. Za to powinno już polecieć głowy m.in. tych co piszą tą odpowiedź.
7. Obecny stan prawny
a) Jakie wnioski wyciągnął organ z efektów sytuacji, w której słuszne uwagi ekspertów, prawników oraz postulaty środowiska lotniczego były ignorowane przez okres 5 lat przed wydanymi wyrokami sądowym, które potwierdziły bezprawność zapisu dotyczącego wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w w.w. Rozporządzeniu?
Pytanie z pkt 7 lit. a) nie stanowi wniosku o informację publiczną, jako iż wnioskodawca pyta o wyciąganie wniosków przez organ. Prezes Urzędu nie jest uprawniony do komentowania czy też odnoszenia się, do wydanych w indywidualnych sprawach wyroków lub opinii sporządzanych przez podmioty zewnętrzne. Zarazem sposób sformułowania pytania wskazuje na oczekiwanie wnioskodawcy, że w udzielonej odpowiedzi organ ustosunkuje się do subiektywnych ocen i wątpliwości. Także tego rodzaju oczekiwania wykraczają poza wnioski o dostęp do informacji publicznej. Należy więc skonkludować, że tak sformułowane pytanie nie stanowi wniosku o dostęp do informacji publicznej.
Trafiony, zatopiony, obrażony!
b) Czy organ w dalszym ciągu kwestionuje ustalenia sądów zakresie nieważności zapisu dotyczącego minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast w w.w. Rozporządzeniu, potwierdzonymi opinią EASA Nr ref. Ares(2024)2070948-19/03/2024 (niedopełnienie obowiązku publikacji map lotniczych) i stosuje nadal autorską, zagmatwaną i wycinkową interpretację przepisów unijnych oraz międzynarodowych?
Pytanie z pkt 7 lit. b) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Jak opisano już w odpowiedzi na pkt 7 lit. a) Prezes Urzędu nie jest uprawniony do odnoszenia się czy też komentowania ustaleń, dokonywanych przez sądy w indywidualnych sprawach. Sposób sformułowania pytania ponownie wskazuje na oczekiwanie wnioskodawcy, że w udzielonej odpowiedzi organ ustosunkuje się do jego subiektywnych ocen, dokona interpretacji przepisów i odniesie się do wydanych orzeczeń.
W tym miejscu godzi się zaznaczyć, że informacja publiczna nie odnosi się do interpretacji przepisów, polemiki czy dokonywania wykładni w indywidualnych sprawach. Tego rodzaju oczekiwania wykraczają poza wnioski o dostęp do informacji publicznej. Podobnie jak wyżej konkluzją jest przyjęcie, że tak sformułowane pytanie nie stanowi wniosku o dostęp do informacji publicznej.
Czyli to krasnoludki donosiły na policję o naruszenie nieważnego przepisu?
c) Proszę o przesłanie kopi pełnej w.w. opinii EASA jak i zadanego przez organ pytania na które
stanowi ona odpowiedź.
W odpowiedzi na ten wniosek, w załączeniu przesyłam pismo ULC z dnia 14.03.2024 r. (znak LOŻ.0720.1.2024.ULC.1) oraz odpowiedź EASA z dnia 19.03.2024 r. (FGRA/mro/ED.4.2).
stanowi ona odpowiedź.
W odpowiedzi na ten wniosek, w załączeniu przesyłam pismo ULC z dnia 14.03.2024 r. (znak LOŻ.0720.1.2024.ULC.1) oraz odpowiedź EASA z dnia 19.03.2024 r. (FGRA/mro/ED.4.2).
Temat był w tym wpisie —> LINK
d) Czy organ zamierza w dalszym ciągu składać zawiadomienia o podejrzenia przestępstwa polegającego na naruszeniu w.w. zapisu Rozporządzenia w sprawie minimalnych wysokości lotów nad obszarami administracyjnymi miast?
Pytanie z pkt 7 lit. d) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Dotyczy ono bowiem wyłącznie sfery przypuszczeń, zamierzeń i przyszłych działań organu w indywidualnych sprawach (tj. czy organ zamierza dalej składać zawiadomienia, czy organ w dalszym ciągu kwestionuje ustalenia sądów, itd.). W ocenie organu wnioskodawca oczekuje informacji o jego przyszłych zamierzeniach w odniesieniu do indywidualnych spraw, a to nie mieści się w definicji informacji publicznej, która musi dotyczyć wyłącznie faktów, istniejących na dzień udzielania odpowiedzi albo pozostających w obszarze zamierzeń. Niemniej chodzi tu o skonkretyzowane zamierzenia w zakresie działań władzy ustawodawczej lub wykonawczej (w projektowaniu aktów normatywnych, w programach w zakresie realizacji zadań publicznych, sposobie ich realizacji, wykonywaniu i skutkach realizacji tych zadań) a nie zamierzenia dot. spraw indywidualnych (bo te pozostają przecież w sferze abstrakcji). Należy również podkreślić, że dostęp do informacji publicznej jest środkiem do uzyskania pewnych danych o
faktach, a nie jest środkiem do kwestionowania działań organu czy podważania jego ustaleń.
Pytanie z pkt 7 lit. d) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Dotyczy ono bowiem wyłącznie sfery przypuszczeń, zamierzeń i przyszłych działań organu w indywidualnych sprawach (tj. czy organ zamierza dalej składać zawiadomienia, czy organ w dalszym ciągu kwestionuje ustalenia sądów, itd.). W ocenie organu wnioskodawca oczekuje informacji o jego przyszłych zamierzeniach w odniesieniu do indywidualnych spraw, a to nie mieści się w definicji informacji publicznej, która musi dotyczyć wyłącznie faktów, istniejących na dzień udzielania odpowiedzi albo pozostających w obszarze zamierzeń. Niemniej chodzi tu o skonkretyzowane zamierzenia w zakresie działań władzy ustawodawczej lub wykonawczej (w projektowaniu aktów normatywnych, w programach w zakresie realizacji zadań publicznych, sposobie ich realizacji, wykonywaniu i skutkach realizacji tych zadań) a nie zamierzenia dot. spraw indywidualnych (bo te pozostają przecież w sferze abstrakcji). Należy również podkreślić, że dostęp do informacji publicznej jest środkiem do uzyskania pewnych danych o
faktach, a nie jest środkiem do kwestionowania działań organu czy podważania jego ustaleń.
Proste pytanie i brak odpowiedzi. Czyli będą donosić w zaparte, ganiać po sądach może się uda znaleźć sędziego, takie metody stosowane są w systemach totalitarnych ….
e) Czy organ czuje się w jakiejkolwiek mierze reprezentantem sektora lotniczego w stosunku do
innych środowisk?
Pytanie z pkt 7 lit. e) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Tak sformułowane pytanie nie może stanowić wniosku o dostęp do informacji publicznej, zawiera bowiem pytanie o odczucia organu, a nie odnosi się danych, informacji będących w posiadaniu Prezesa Urzędu.
innych środowisk?
Pytanie z pkt 7 lit. e) nie stanowi wniosku o informację publiczną. Tak sformułowane pytanie nie może stanowić wniosku o dostęp do informacji publicznej, zawiera bowiem pytanie o odczucia organu, a nie odnosi się danych, informacji będących w posiadaniu Prezesa Urzędu.
Coraz większa część ULC (obecnie jest to góra struktury) nie dość, że nie wywodzi się ze środowiska lotniczego, to zwalcza awiację jak tylko może i to bez związku z bezpieczeństwem lotniczym, tak jak w tym przypadku. Utożsamianie się ze środowiskiem ? Nigdy.
Powyższe informacje zostały wytworzone przez następujące osoby:
– w zakresie pytań nr 1a b, 2 a b c d e, 3 a b c e, 4 b, 5 a b, 6 b c, 7c – p. Ewa Dudek, Zastępca Dyrektora
Departamentu Żeglugi Powietrznej;
– w zakresie pytań nr 3 d, 4 a, 6a, 7 a, 7b, 7d, 7e – p. Joanna Bończyk, Zastępca Dyrektora Departamentu Prawno-Legislacyjnego.
– w zakresie pytań nr 1a b, 2 a b c d e, 3 a b c e, 4 b, 5 a b, 6 b c, 7c – p. Ewa Dudek, Zastępca Dyrektora
Departamentu Żeglugi Powietrznej;
– w zakresie pytań nr 3 d, 4 a, 6a, 7 a, 7b, 7d, 7e – p. Joanna Bończyk, Zastępca Dyrektora Departamentu Prawno-Legislacyjnego.
To są ci ww. piloci , specjaliści z dużym doświadczeniem. Pani Joanna Bończyk zaprezentowała zupełnie inne stanowisko niż jej szefowa Iwona Grochowalska, która informowała na konferencji w Spale, że jedynym problemem jaki istnieje z zastosowaniem norm ICAO jest hałas.
W załączeniu przesyłam informacje, o których mowa w art. 13 ust. 1 i 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2016/679 z dnia 27.04.2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz
uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych osobowych, RODO).
Z poważaniem,
z up. Prezesa ULC
Jolanta Baran
Dyrektor Generalny
Reasumując. Zmiany w stosunku do norm ICAO nie są konieczne, ale będą lub nie będą (zależy którą odpowiedź przeczytamy). Logiki w tym nie ma , bo jest to luksus na który ULC nie stać. ULC dalej będzie z upodobaniem niszczył życie pilotom, o rynku lotniczym nie wspominając. Związek ULC z bezpieczeństwem lotniczym trwale zanika. Bezkarność i przepalanie publicznej kasy to już codzienność w tej jakże szemranej instytucji.
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Dodaj komentarz