BIR – Basic Instrument Rating

Celem niniejszego artykułu jest przybliżenie przywilejów wynikających z tego uprawnienia oraz warunków jego uzyskania i utrzymania. Uprawnienie zostało wprowadzone zmianą do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/359 z dnia 4 marca 2020 r., zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 1178/2011, i ma zastosowanie we wszystkich krajach EASA od 8 września 2021 r.

Na początku warto zastrzec, że mamy tu do czynienia z zupełnie nowym, samodzielnym uprawnieniem, a nie z istniejącym od początku PART-FCL podstawowym modułem szkolenia do lotów według wskazań przyrządów, potocznie również nazywanym BIR. Ukończenie tego modułu pozwala jedynie zaliczyć część szkolenia praktycznego do IR(A) lub CPL(A).

Na końcu artykułu zamieszczam linki do stosownych przepisów, w tym do rozporządzenia nr 1178/2011 zawierającego pełną treść nowego FCL.835 (Podczęść I PART-FCL – Uprawnienia dodatkowe), dotyczącego BIR.

Całość artykułu dotyczy wyłącznie kategorii samolotów.

Kontekst historyczny

W pierwszej wersji PART-FCL funkcjonowało tzw. pełne uprawnienie IR. Przed rozpoczęciem szkolenia kandydat musiał posiadać 50 godzin nalotu dowódczego w lotach trasowych, a samo szkolenie wymagało – w przypadku samolotów jednosilnikowych – minimum 50 godzin lotu według wskazań przyrządów. Do wydania uprawnienia wymagany był również wpis biegłości językowej z języka angielskiego na poziomie co najmniej 4.

Uprawnienie było uznawane przez ICAO, natomiast długość szkolenia praktycznego przekraczała o 10 godzin wymagania Załącznika 1 do Konwencji chicagowskiej („Personel lotniczy”).

Kolejnym rozwiązaniem – niespełniającym wymagań ICAO, a więc pozwalającym wykonywać loty jedynie w ramach EASA-landu – było uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie, czyli EIR. Nie cieszyło się ono szczególną popularnością. Wraz z wprowadzeniem BIR zostało wycofane, przy czym jego posiadaczom umożliwiono przejście na nowe uprawnienie.

Nie wszystkie państwa członkowskie EASA były zadowolone z istniejącego systemu. Wskazywano, że pełne IR jest zbyt mało dostępne dla pilotów, między innymi z powodu wymogu znajomości języka angielskiego, wysokich wymagań dotyczących doświadczenia oraz długości szkolenia. Niektóre państwa zaczęły więc wydawać własne, ograniczone uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów – IR(R) – honorowane wyłącznie na ich terytorium.

EASA próbowała wypracować rozwiązanie, które odpowiadałoby na te problemy.

Badania przeprowadzone przez EASA wykazały, że w porównaniu z innymi krajami, przede wszystkim USA, liczba posiadaczy IR w Europie – szczególnie wśród pilotów PPL – jest relatywnie niska, co może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych operacji.

Pierwszą odpowiedzią na ten problem miało być CB-IR. Więcej informacji na jego temat można znaleźć na blogu mec. Mikołaja Doskocza; przedruk artykułu znajduje się również na dlapilota.pl.

Najważniejsze różnice między CB-IR – uprawnieniem zgodnym z wymaganiami ICAO – a pełnym IR to:

• skrócenie minimalnego szkolenia praktycznego do 40 godzin w przypadku samolotów jednosilnikowych;
• możliwość zaliczenia dotychczasowego doświadczenia;
• możliwość odbycia części szkolenia poza ATO, co ma szczególne znaczenie dla właścicieli prywatnych samolotów;
• możliwość płynnego przejścia na pełne IR;
• skrócenie kursu teoretycznego do minimum 80 godzin, z możliwością wykorzystania e-learningu i wymogiem zaledwie 8 godzin zajęć stacjonarnych;
• zmniejszenie mniej więcej o połowę bazy pytań teoretycznych na egzaminie zdawanym zgodnie z PART-FCL.

Już w 2012 r. EASA powołała grupę roboczą ds. lotnictwa ogólnego, której zadaniem było przeanalizowanie adekwatności istniejących ram regulacyjnych, wskazanie ich słabości oraz przedstawienie propozycji zmian.

Efektem prac była „Europejska strategia bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego”, przedstawiona zarządowi EASA pod koniec sierpnia 2012 r. i przyjęta miesiąc później.

Rezultaty prac tej grupy widać między innymi w:

• stworzeniu odrębnych, uproszczonych przepisów dla szybowców i balonów;
• wprowadzeniu zadeklarowanych organizacji szkolenia – DTO;
• przyjęciu CS-STAN, ułatwiających wykonywanie zmian i napraw samolotów GA;
• uproszczeniu zasad obsługi statków powietrznych w ramach PART-ML.

Grupa pozostaje aktywna. Jednym z efektów jej prac, przy aktywnej współpracy z IAOPA, było właśnie wprowadzenie BIR.

Przywileje i warunki

Poniżej krótki komentarz do niektórych przepisów.

1. Zakres uprawnienia

„Przywileje posiadacza uprawnienia BIR obejmują wykonywanie lotów IFR na samolotach z załogą jednoosobową, na które posiada uprawnienia na klasę, z wyjątkiem samolotów o dużej wydajności …”.

Z BIR można więc korzystać np. na klasie SEP(L), MEP(L) czy CESSNA SET, ale już nie na PC-12 SET (HPA).

2. Tylko operacje niekomercyjne

„Z przywilejów BIR można korzystać wyłącznie zgodnie z pkt FCL.205.A.”

To istotne ograniczenie. Bez względu na rodzaj posiadanej licencji BIR może być wykorzystywany wyłącznie w operacjach niekomercyjnych.

Co ciekawe, posiadacz BIR może – bez posiadania pełnego IR – zostać instruktorem IRI, FI z przywilejami IRI, a nawet egzaminatorem IRE i wykonywać te czynności za wynagrodzeniem.

3. Loty nocne

„Z przywilejów BIR można korzystać w nocy tylko wtedy, gdy pilot posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810.”

Jest to rozwiązanie analogiczne do pełnego IR. W obu przypadkach do wydania samego uprawnienia nie jest już konieczne posiadanie uprawnienia NOC zgodnie z FCL.810.

Celowo nie używam powszechnie spotykanego określenia „VFR NOC”, ponieważ sugeruje ono ograniczenie zastosowania tego uprawnienia wyłącznie do warunków VFR.

4. Samoloty wielosilnikowe

„Przywileje wynikające z uprawnienia BIR na samoloty wielosilnikowe są ważne również w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych klasy, na którą pilot posiada ważne uprawnienie.”

Nie zmienia to jednak konieczności posiadania obu odpowiednich wpisów w licencji – patrz FCL.015(b).

5. Minima

„Korzystanie z przywilejów BIR podlega łącznie następującym warunkom:

(i) wysokość względna decyzji (DH) lub minimalna wysokość względna zniżania (MDH) stosowana w minimach operacyjnych lotniska musi być co najmniej o 200 stóp większa od wysokości obliczonej zgodnie z pkt „NCO.OP.110 Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce” oraz pkt „NCO.OP.111 Minima operacyjne lotniska – operacje podejścia nieprecyzyjnego (NPA), operacje z procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) i operacje podejścia w kategorii I” załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

(ii) widzialność stosowana w minimach operacyjnych lotnisk nie może być mniejsza niż 1 500 m;

(iii) pilot dowódca nie może rozpocząć lotu IFR ani przystąpić do przejścia z VFR do IFR, chyba że:

A) widzialność na lotnisku startu wynosi co najmniej 1 500 m, a pułap chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiada opublikowanemu minimum podejścia z widocznością mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; oraz

B) na lotnisku docelowym lub na każdym wymaganym lotnisku zapasowym dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – dla okresu od 1 godziny przed przewidywanym czasem przylotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, bądź od faktycznego czasu odlotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy – widoczność co najmniej 1 500 m i pułap chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiadającą opublikowanemu minimum dla podejścia z okrążenia mającemu zastosowanie do danej kategorii samolotu lub wysokości DH/MDH powiększonej o 200 stóp zgodnie z ppkt (i), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”

Na często zadawane pytanie: „Jak ktoś może sprawdzić, na jakiej wysokości podjęliśmy decyzję?”, odpowiedź brzmi: nie wiem.

Warunki wstępne

Minimum stanowi licencja PPL(A).

Uważny czytelnik zauważy, że skoro nie ma żadnego wymogu wstępnego dotyczącego nalotu, to w skrajnym przypadku świeżo upieczony pilot PPL może – po ukończeniu szkolenia BIR – wykonać swój pierwszy lot dowódczy po uzyskaniu licencji właśnie w IFR, a nie, jak dotychczas zazwyczaj miało to miejsce, w VFR.

Jest to jeden z powodów, dla których BIR nie spełnia wymagań ICAO, przewidujących 50 godzin przelotów jako PIC. Fakt ten jest zresztą odnotowywany w licencji. Podobnie jak wcześniej w przypadku EIR, z BIR można korzystać wyłącznie w EASA-landzie.

Szkolenie

Ani szkolenie teoretyczne, ani praktyczne nie mają określonych minimalnych wymagań czasowych.

Szkolenie ma charakter kompetencyjny, czyli trwa do momentu, w którym kandydat wykaże wymagany poziom umiejętności, wiedzy i właściwej postawy. Jest to podejście odmienne od szkolenia opartego przede wszystkim na realizacji z góry określonej liczby godzin lub zadań.

Szkolenie w locie obejmuje następujące moduły:

1. moduł 1 – podstawowy moduł szkolenia w locie w zakresie wykonywania lotu wyłącznie według wskazań przyrządów;
2. moduł 2 – praktyczny moduł obejmujący procedury IFR odlotu, oczekiwania oraz podejścia 2D i 3D;
3. moduł 3 – praktyczny moduł dotyczący procedur lotu IFR na trasie;
4. moduł 4 – w przypadku kandydatów ubiegających się o BIR na samoloty wielosilnikowe – szkolenie z jednym silnikiem niepracującym, obejmujące asymetryczne procedury podejścia i odejścia na drugi krąg według wskazań przyrządów.

Szkolenie praktyczne ze wszystkich modułów można odbywać poza ATO. W ATO trzeba jedynie zaliczyć na końcu moduły 1, 2 oraz – w stosownym przypadku – moduł 4. Moduł 3 można odbyć i zaliczyć w całości poza ATO.

Szkolenie zawsze rozpoczyna się od modułu 1, będącego odpowiednikiem modułu BIR wspomnianego na początku artykułu. Dalsza kolejność szkolenia i zaliczania modułów jest dowolna.

Do szkolenia można wykorzystywać symulator i samolot w dowolnych proporcjach, przy czym część szkolenia musi odbyć się na samolocie, na którym następnie przeprowadzony zostanie egzamin praktyczny.

Szkolenie teoretyczne jest związane z poszczególnymi modułami. Można przechodzić je oraz zdawać egzaminy oddzielnie dla każdego modułu.

Szczegółowe wymagania dotyczące wiedzy, umiejętności i postaw potrzebnych do osiągnięcia wymaganych celów określa AMC, zmiana 10 do PART-FCL. Warto zajrzeć do tego materiału.

Egzaminy

Początkowo zakładano, że egzaminy teoretyczne będą mogły być przeprowadzane w ATO. Nie udało się jednak tego rozwiązania wprowadzić. Z jednej strony właścicielem bazy pytań jest EASA, z drugiej – Agencja nie dysponowała możliwościami technicznymi pozwalającymi na udostępnienie jej ATO.

Baza zawiera kilkaset pytań. Egzaminy można zdawać przed tzw. właściwymi organami.

Baza pytań – podczęść ECQB 2021 – powinna być dostępna zarówno w językach narodowych, jak i w języku angielskim. Czas potrzebny na jej przetłumaczenie był główną przyczyną różnicy pomiędzy datą wejścia w życie rozporządzenia (UE) 2020/359 a datą rozpoczęcia jego stosowania – od marca 2020 r. do września 2021 r.

Warto zwrócić uwagę, że na początku nie przewidziano limitu czasu na zdawanie egzaminów teoretycznych, liczby podejść ani liczby niezdanych przedmiotów – modułów.

Niektóre właściwe organy skracają długość cotygodniowych sesji egzaminacyjnych. W Polsce sesja trwa dwa tygodnie, podczas gdy w innych państwach może obejmować np. wtorek i środę, a kolejna czwartek i piątek. Pozwala to stosunkowo szybko ponawiać egzaminy po nieudanych podejściach.

Egzamin praktyczny odbywa się analogicznie do egzaminu na CB-IR czy IR, przy czym przy BIR obowiązują łagodniejsze minima pogodowe.

Przedłużanie i wznawianie

BIR jest ważny przez rok, jednak jego przedłużanie i wznawianie może być prostsze niż w przypadku IR lub CB-IR.

Przy przedłużeniu nie trzeba – tak jak w przypadku IR/CB-IR – każdego roku przechodzić kontroli umiejętności. Co drugie przedłużenie może nastąpić na podstawie doświadczenia: 6 godzin PIC IFR, w tym trzech podejść IFR, oraz godzinnego lotu z instruktorem posiadającym uprawnienia do szkolenia do BIR.

W przypadku wznowienia, jeżeli od daty wygaśnięcia uprawnienia nie minęły trzy lata, szkolenie odświeżające może przeprowadzić nie tylko ATO, ale również instruktor posiadający przywileje szkolenia do BIR.

Język angielski

Znajomość języka angielskiego nie jest formalnym warunkiem uzyskania BIR.

Jeżeli pilot nie posiada wpisanej do licencji odpowiedniej biegłości w języku angielskim, powinien posiadać biegłość językową adekwatną do języka używanego w państwie, w którym odbywa szkolenie i wykonuje loty.

Niektóre właściwe organy – w Polsce Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego – zwracają jednak uwagę egzaminatorom praktycznym, że pomimo braku formalnego wymogu należy podczas egzaminu weryfikować umiejętność analizy informacji dostępnych w języku angielskim, takich jak NOTAM, ATIS czy AFM.

Pojawia się więc naturalne pytanie: skoro korespondencja radiowa w przypadku BIR i IR jest niemal identyczna, to czy wymagania językowe również nie powinny być analogiczne? Innymi słowy – albo wpis biegłości językowej powinien być wymagany w obu przypadkach, albo w żadnym.

Czy jest to uprawnienie tylko dla pilotów prywatnych?

Zasadniczo tak.

Można jednak wyobrazić sobie również inne zastosowania. Pilot planujący karierę liniową może już po uzyskaniu PPL zdobyć BIR. Pozwala mu to wykonywać część nalotu wymaganego do CPL jako PIC w IFR, co wcześniej należało raczej do rzadkości.

Następnie może przejść z BIR na CB-IR, a później na pełne IR.

Podobnie łatwiejsze może być wykorzystanie uprawnienia uzyskanego w wojsku lub doświadczenia zdobytego np. w USA. To jednak temat na oddzielny artykuł.

Można sobie również wyobrazić, że część pilotów posiadających pełne IR zdecyduje się równolegle utrzymywać BIR – choćby ze względu na łatwość jego uzyskania i utrzymania albo z obawy przed utratą możliwości korzystania z IR w przypadku utraty wpisu biegłości językowej z języka angielskiego.

Kontrowersje

Nowe uprawnienie budzi również pewne kontrowersje. Część poniższych uwag podzielam, inne są opiniami kolegów instruktorów i egzaminatorów:

• takie rozwiązania sprawdzają się przede wszystkim w krajach rozwiniętych, w których ATO są odporne na presję komercyjną;
• po co BIR, skoro CB-IR rozwiązał już znaczną część problemów?
• świeżo upieczony pilot PPL powinien najpierw zdobyć doświadczenie jako PIC w lotach trasowych;
• czy potrzebne jest kolejne uprawnienie niespełniające wymagań ICAO?
• należałoby przeprowadzić profesjonalną analizę ryzyka i korzyści;
• duża liczba stosunkowo wolnych samolotów GA wykonujących operacje IFR w TMA może zwiększyć obciążenie przestrzeni i wpłynąć na lotnictwo pasażerskie;
• dodatkową kwestią pozostaje język korespondencji radiowej – uwagę tę zgłaszał m.in. Ryanair.

Czas pokaże, czy obawy te okażą się uzasadnione. Zegar ruszył, a pierwsze polskie ATO uzyskały już certyfikaty umożliwiające szkolenie do BIR.

Artykuł stanowi prywatną opinię autora. Jak zawsze zachęcam do sprawdzenia aktualnej wersji właściwych przepisów.

Referencje

Referencje do przepisów obowiązujących w dniu publikacji artykułu oraz innych dokumentów powstałych w procesie ich tworzenia:

• zmienione rozporządzenie (UE) nr 1178/2011, w tym FCL.835;
• AMC, zmiana 10 do PART-FCL;
• Comment-Response Document 2016-14;
• NPA 2016-14.