Gwałcenie prawa równego dostępu lotnictwa ogólnego do polskiej Przestrzeni Powietrznej

Przestrzeń powietrzna dla lotnictwa prywatnego (powszechnego, ogólnego) jest jak
tlen dla życia – fundamentalna dla swobody działania i rozwoju.
Niestety, nadmierne ograniczenia i absurdalne przepisy dotyczące dostępu
do niej przyczyniają się do jego powolnego zabijania. Choć brak
programu rozwoju małych lotnisk w Polsce jest problematyczny, to ograniczenia w
przestrzeni powietrznej stanowią dziś główną przeszkodę wzrostu tego rodzaju lotnictwa, co negatywnie wpływa na rozwój całego sektora
lotniczego. Obecnie lotnictwo powszechne nie jest traktowane nawet jako ubogi krewny
w porównaniu do lotnictwa transportowego i państwowego, co świadczy o
niezrozumieniu jego roli i wpływu na te dwa rodzaje lotnictwa. Ten brak
zrozumienia skutkuje tym, że minister właściwy do spraw transportu koncentruje się głównie na kwestiach transportowych,
zaniedbując szeroki rozwój całego sektora lotniczego.

Artykuł 119 ust. 1 Ustawy Prawo Lotnicze jednoznacznie stanowi, że polska przestrzeń powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników. Niestety, te zasady są systematycznie naruszane, co prowadzi do rażącego gwałcenia prawa równego dostępu.

Nadużywanie uprawnień przez Ministerstwo Infrastruktury

Minister Infrastruktury, w Rozporządzeniu z dnia 5 marca 2019 r, w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące bezprawnie ustanawia ograniczenia dostępu do przestrzeni powietrznej na czas nieokreślony, przekraczając swoje uprawnienia. Ustawa Prawo Lotnicze w Art. 119 ust. 4 pozwala na wprowadzenie ograniczeń na czas dłuższy niż 3 miesiące ale z jasno określonym okresem obowiązywania. Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury wprowadza bezterminowe zakazy, łamiąc tym samym prawo.

Z kolei nieuprawnione nadużywanie Art. 121 Prawa Lotniczego
(„Zarządzanie ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej„)
przez to ministerstwo polega na wprowadzaniu ograniczeń
dostępu do przestrzeni powietrznej za pomocą tego właśnie artykułu, a do tego celu służy Art. 119 ustawy. Aby jakiekolwiek ograniczenie/zakaz przestrzeni mogło być zastosowane w zarządzaniu
przestrzenią powietrzną, powinno ono przejść procedurę ustanawiania
przewidzianą w Art. 119 Prawa Lotniczego, a nie ją omijać. Nawet szanując prawo PAŻP do wprowadzania ograniczeń do 3
miesięcy, żadna ze stref ograniczeń nie mogłaby być stosowana dłużej niż ten czas
od momentu, kiedy została zdefiniowana. Ograniczenia przestrzeni
powietrznej muszą być jasno określone, czasowe i oparte na rzetelnych
analizach oraz potrzebach środowiska lotniczego.

W
praktyce Ministerstwo tworzy też „przepisy ruchu lotniczego”, które
ograniczają dostęp do przestrzeni powietrznej, mimo że są one już
uregulowane na poziomie unijnym, np. w Rozporządzeniu (UE) 923/2012
(SERA). Prowadzi to do nieuzasadnionych ograniczeń, które nie mają
podstaw w krajowym ani międzynarodowym prawie lotniczym.

Obecna praktyka prowadzi
do systematycznego naruszania praw użytkowników przestrzeni powietrznej,
co jest nie do przyjęcia w kontekście poszanowania praw i regulacji
lotniczych. Właściwe zarządzanie
przestrzenią powietrzną wymaga przestrzegania przepisów i respektowania
praw użytkowników tej przestrzeni.

Kto NIE stoi na straży prawa równego dostępu do przestrzeni?

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego

Prezes ULC regularnie podejmuje działania ograniczające dostęp do przestrzeni powietrznej w sposób nietransparentny i nieuzasadniony. Co gorsza, ULC składa bezpodstawne zawiadomienia o możliwości popełnienia przestępstwa w oparciu o nieważne przepisy. W sytuacji, gdy niewielkie grupy mieszkańców zgłaszają hałas dotyczący najprawdopodobniej promili operacji, ULC natychmiast występuje z inicjatywą ograniczeń, nie mającą poparcia w żadnych obiektywnych danych, co może mieć aspekt korupcyjny.

Proponowane przez ULC ograniczenia nie tylko nie uwzględniają analizy ryzyka, ale również mogą mieć negatywny skutek dla bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz ochrony środowiska. Brak odpowiedniego zaplecza naukowego i brak konsultacji z ekspertami prowadzi do podejmowania decyzji niepopartych rzetelnymi danymi, co w efekcie może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych dla lotnictwa oraz szkodliwych dla środowiska naturalnego.

ULC potrafi ograniczyć się jedynie do powierzchownego szukania ograniczeń w innych krajach, zamiast aktywnie poszukiwać tam inspiracji i pomysłów, które mogłyby służyć rozwojowi lotnictwa w Polsce. Brak skupienia na pozytywnych praktykach i innowacjach z innych krajów prowadzi do stagnacji oraz przeszkadza w adaptacji rozwiązań, które mogłyby przynieść korzyści dla krajowego sektora lotniczego.

ULC odciął się murem od środowiska lotniczego, ignorując jego potrzeby i głosy. Brak dialogu i współpracy ze specjalistami lotniczymi prowadzi do podejmowania decyzji, które nie uwzględniają realnych wyzwań i potrzeb branży. Takie postępowanie prowadzi do utraty zaufania oraz tworzenia regulacji, które nie są oparte na rzetelnej wiedzy i doświadczeniu osób związanych z lotnictwem. ULC wręcz emanuje bezkarnością, absurdem, brakiem fundamentalnej wiedzy lotniczej i bezczelnością w przekonaniu, że „władza lotnicza” wszystko może. Zarówno analiza ryzyka, jak i rzeczowa argumentacja oparta na fachowych
analizach, raportach oraz przepisach, są tej organizacji obce, co stawia
pod znakiem zapytania jej zdolność do sprawowania funkcji nadzoru
lotniczego.

ULC zdaje się być oderwany zarówno od potrzeb środowiska lotniczego jaki i rzeczywistości. Brak zrozumienia specyfiki lotnictwa i brak empatii dla potrzeb pilotów, operatorów i innych uczestników tego sektora prowadzi do podejmowania decyzji przyjmujących formę demonstracji siły, które nie tylko są nieuzasadnione, ale również szkodliwe dla rozwoju lotnictwa w Polsce. Podatnicy słono płacą za swoją słuszną potrzebę organu nadzorującego lotnictwo, a ten z kolei robi wszystko, aby nie mieć kogo nadzorować.

PAŻP (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

PAŻP ma swoje ustawo przypisane cele (bezpieczeństwo lotów) i nigdy nie będzie obiektywnym arbitrem w sporach dotyczących dostępu do przestrzeni. Niedawno agencja przeprowadziła konsultacje, podczas których kluczowym argumentem wprowadzenia wymogu korzystania z transponderów w strefach TMZ (Transponder Mandatory Zone) był zaskakująco argument wygody kontrolerów. Z racji swojego umocowania agencja będzie stawiała w pozycji uprzywilejowanej lotnictwo komunikacyjne, wojskowe i ostatnio wrzucone jej drony. Można tu mówić o jawnym konflikcie interesów.

Wprowadzenie elastyczności przestrzeni powietrznej, reklamowanej jako narodowy sukces, w praktyce stało się źródłem problemów. Ogromna ilość rezerwowanych i aktywowanych strefy ograniczeń uniemożliwiają zaplanowanie lotu z wyprzedzeniem oraz jego wykonanie zgodnie z planem.

Oczywiście uwagi te są natury ogólnej, bo chyba każdy pilot ceni PAŻP za profesjonalizm naszych kolegów kontrolerów i FISowców.

Ministerstwo Infrastruktury

Ministerstwo nie respektuje ustawowych przepisów dotyczących ograniczeń w przestrzeni powietrznej. Wie tyle, co mu powie ULC, a zwłaszcza lotnictwo ogólne jest dla niego, pomimo odmiennych deklaracji, przysłowiowym kamieniem w bucie. Nie ma tam ekspertów lotniczych i nie postawiło ono ULC żadnych prorozwojowych celów w zakresie rozwoju lotnictwa prywatnego.

Można odnieść wrażenie, że Ministerstwo zostawiło lotnictwo prywatne na pożarcie ULC.

Głosy środowiska lotniczego są ignorowane i chowane pod dywan w pozorowanych konsultacjach prowadzonych przez inicjatorów ograniczeń (ULC, PAŻP) nad rozporządzeniami. Brak rzetelnych konsultacji z ekspertami lotniczymi oraz pominięcie opinii branży lotniczej prowadzi do podejmowania decyzji, które mogą negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo operacji lotniczych oraz rozwój sektora. Taka praktyka nie tylko narusza zasady partycypacji branżowej, ale także stwarza ryzyko dla przyszłości lotnictwa poprzez wprowadzanie nieodpowiednich regulacji i ograniczeń.

Komitet Zarządzania Przestrzenią Powietrzną

Komitet, który powinien dbać o równość dostępu ignoruje swoje podstawowe zadania. Ten organ doradczy, powołany przez Ministra Transportu, Ministra Obrony Narodowej oraz Ministra Spraw Wewnętrznych, działa w sposób, który nie sprzyja równości i transparentności i trudno znaleźć praktyczny jego istnienia. W ramach komitetu lotnictwo cywilne reprezentuje ULC, postrzegany w środowisku jako urząd „antylotniczy”.

Za skandaliczne stwierdzenie, że „co do zasady przestrzeń powietrzna nad miastami nie jest dedykowana do wykonywania lotów„, które świadczy, że nie jest on w stanie dbać o prawo równego dostępu do przestrzeni oraz nie zna przepisów lotniczych, Komitet ten powinien zostać w trybie pilnym rozwiązany.

Prawo unijne

Dlaczego
Polska staje się krajem, gdzie równość dostępu do przestrzeni
powietrznej jest ograniczana dla potrzeb lotnictwa powszechnego, skoro
zasady jednolitego nieba obowiązują w całej Europie? „ROZPORZĄDZENIE
KOMISJI (WE) NR 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające
wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej”
obowiązuje bezpośrednio w Polsce i ma nadrzędną moc nad ustawą Prawo
Lotnicze. Prawo krajowe nie zostało dostosowane do tego
rozporządzenia, a krajowymi regulacjami wyjęto z niego to, co było
wygodne.

Artykuł
4 tegoż Rozporządzenia nakłada na państwa członkowskie obowiązek
zapewnienia strategicznego zarządzania przestrzenią powietrzną, które
obejmuje: regularny przegląd wymagań wszystkich użytkowników
przestrzeni, ustanawianie kryteriów i procedur zapewniających tworzenie i
stosowanie bocznych i pionowych granic przestrzeni powietrznej, ocenę
krajowych struktur przestrzeni powietrznej oraz ustanowienie mechanizmów
konsultacji pomiędzy osobami lub organizacjami.

Tak
odpowiedzialna funkcja zarządzania dobrem narodowym, jakim jest
przestrzeń powietrzna, wymaga powołania organu reprezentującego szerokie
spektrum użytkowników, który nie ma jedynie funkcji doradczej jak
Komitet Zarządzania Przestrzenią Powietrzną. Powinien on mieć również
zdolność do rozpatrywania odwołań w przypadku zaistnienia ewentualnych
konfliktów (przykład w 4.16 w LINK) i nie być zaangażowany w bieżący proces zarządzania
przestrzenią na poziomach przedtaktycznym i taktycznym, aby uniknąć sytuacji, że
ocenia on samego siebie.

EUROCONTROL wydała „Specyfikację do stosowania elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (FUA)” (w Polsce Prezesa ULC uznał je za własne wytyczne) gdzie mowa jest o konieczności powołania Krajowego Organu Wysokiego Szczebla ds. Strategii Przestrzeni Powietrznej do którego zadań należy m.in: opracowywanie uczciwych i efektywnych przepisów dotyczących organizacji przestrzeni powietrznej i zarządzania nią oraz tworzenie więzi zaufania i szacunku – na drodze konsultacji i współpracy – pomiędzy regulatorami przestrzeni powietrznej a wszystkimi innymi udziałowcami. Parodię „więzi zaufania i szacunku” tworzy wbrew własnym wytycznym ULC, chcąc ograniczyć latanie nad miastami ponad normy międzynarodowe nie mając argumentów w postaci analiz czy raportów.

Ustawa
Prawo Lotnicze nadaje Ministrowi właściwemu ds. transportu kompetencje w zakresie ograniczania
dostępu do przestrzeni, powoływania komitetu doradczego odpowiedzialnego
za kształtowanie zasad zarządzania i wykorzystania przestrzeni
powietrznej przez wszystkich użytkowników oraz określania warunków i
sposobu korzystania z przestrzeni powietrznej. Z kolei zgodnie z Ustawą o
PAŻP, organ ten odpowiada za zarządzanie przestrzenią powietrzną, co jak można się domyślać
obejmuje również strategiczne zarządzanie, o którym mowa w unijnym
rozporządzeniu. Jedna ustawa sobie, druga sobie… O wymaganych rozporządzeniem unijnym regularnych przeglądach potrzeb użytkowników przestrzeni powietrznych, opisania strategii powietrznej, określaniu (definiowaniu) działań wymagających rezerwacji lub ograniczenia przestrzeni powietrznej, ustanawianiu kryteriów i procedur zapewniających tworzenie struktur przestrzeni powietrzne w regulacjach krajowych zapomniano. Kompetencje i procedury ustanawiania, zmiany i likwidacji struktur przestrzeni powietrznej oraz sposób oceny wraz z kompleksową oceną struktur powietrznych wymagają bardziej precyzyjnego uregulowania. Brak tych uregulowań przekłada się na ilość i wielkość rezerwowanych przestrzeni.

Podsumowując, minister realizuje swoje zadania ograniczania dostępu zgodnie z
krajowymi przepisami, a PAŻP zgodnie z unijnymi, co prowadzi do
niejasności w zakresie odpowiedzialności i kompetencji. Brak
oddzielnego, obiektywnego i decyzyjnego organu Strategicznego
Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, jak w innych krajach, jest tutaj
zasadniczym problemem. Ani konsultacje prowadzone przez PAŻP (mam poważne wątpliwości co do ich prawnego umocowania), ani konsultacje zmiany
rozporządzeń Ministerstwa Infrastruktury nie zastąpią konieczności
istnienia takiego organu.

Potrzebne jest pełne wdrożenie wyżej wymienionego rozporządzenia unijnego, tak aby w końcu nasze niebo było europejskie.

Konsekwencje Praktyczne

CTRy, ATZy i TMA: Polskie strefy kontrolowane lotnisk (CTRy), strefy ruchu lotniskowego (ATZy) i rejony kontrolowane lotnisk (TMA) są jednymi z największych w Europie, co znacząco utrudnia swobodny dostęp do przestrzeni powietrznej. Wprowadza się procedury, które zmuszają pilotów do uzyskiwania telefonicznej zgody na wlot wlot do ATZ, co jest praktycznie niemożliwe, gdy nikt nie odbiera telefonu. W Polsce nie było nigdy rzetelnej dyskusji na temat na temat wprowadzenia przestrzeni klasy E, która mogłaby przyczynić się do rozwoju rynku lotniczego i poprawy bezpieczeństwa.

TSA i strefy P, R, D: Tymczasowe strefy wydzielone (TSA) mogą wyłączyć z użytkowania cywilnych statków powietrznych znaczną część kraju. Strefy ograniczone R są często ustanawiane bez uzasadnienia, bez związku z bezpieczeństwem ani hałasem. Podobne problemy dotyczą wielu stref TRA.

Przemyt ograniczeń: Ograniczenia minimalnych lotów nad miastami mają na celu wykluczenie pewnych kategorii statków powietrznych z przestrzeni powietrznej, a nie ochronę przed hałasem czy zagrożeniami. Analogicznie bezprawne jest wyznaczanie tras dolotowych do lotnisk z ATZ w przestrzeni niekontrolowanej poza granica tych rejonów przemycane w instrukcjach operacyjnych tych lotnisk.

Polecam lekturę pracy doktorskiej Łukasza Chwaścińskiego „DYNAMIKA ZMIAN PRZESTRZENI POWIETRZNEJ POLSKI„ i zacytuję z niej: „Lotnictwo powszechne w zakresie dostępnej przestrzeni powietrznej znajduje się pod stałą presją i w ostatnich latach mierzy się z coraz większymi ograniczeniami w zakresie dostępnej przestrzeni powietrznej. „. Mowa jest tam też o braku merytorycznych podstaw ograniczeń i skupieniu decydentów na lotnictwie wojskowym i komunikacyjnym, co podważa zasadę równości o której mowa była na początku.

Przed nami stoi wprowadzenie przestrzeni klasy U (integracja z lotnictwem bezzałogowym), obawiam się, że przy obecnej postawie naszych lotniczych włodarzy ograniczy ona nieadekwatnie autonomiczną przestrzeń klasy G.

Znaczenie Lotnictwa Prywatnego

Lotnictwo prywatne odgrywa kluczową rolę w innowacjach, szkoleniu pilotów oraz ogólnym rozwoju sektora lotniczego. Jest ono nie tylko źródłem nowoczesnych technologii, ale również stanowi fundament dla przyszłych pilotów komunikacyjnych.

Moja droga do funkcji kapitana na samolocie długodystansowym rozpoczęła się od skoków spadochronowych, przez szybowce, loty na małych samolotach, aż po szkolenie pilotów małego lotnictwa. Jeśli chcemy mieć wyszkolonych i kompetentnych pilotów, którzy będą w stanie skutecznie strzec granic, służyć w podróżach służbowych czy też dostarczać bezpieczne i komfortowe podróże wakacyjne, to nie możemy przesadzać z tą absurdalną logiką wydumanych zagrożeń, która dyskredytuje wartość doświadczenia i szkolenia pilotów. Nie mam poczucia winy z powodu urojonych nieprzespanych nocy przez mieszkańców domów nad którymi przelatywałem ani rzekomo potężnych szkód środowiskowych, które wyrządziłem przed rozpoczęciem pracy w linii lotniczej, Nie zagrażałem też bezpieczeństwu państwa, a na urojenia nielotnych urzędników patrzę z głębokim zażenowaniem. Lotnictwo prywatne stanowi kluczowy element w kształtowaniu umiejętności i doświadczenia pilotów, co w efekcie przekłada się na wysoką jakość usług lotniczych i bezpieczeństwo podróży. Dlatego ważne jest, abyśmy doceniali i wspierali rozwój tego sektora, zamiast go bagatelizować ze względu na nieuzasadnione i nie mające pokrycia w analizach obawy. Robimy wszystko, aby do/z CPK wozili nas np. piloci niemieccy.

Branża lotnicza generuje globalnie rocznie 3,5 bln USD, czyli ok. 4,1% światowego PKB i 87,7 mln miejsc pracy. Osiągnięcie takiego poziomu udziału sektora lotniczego w polskim PKB NIE będzie możliwe, jeśli będziemy ograniczać rozwój lotnictwa prywatnego (powszechnego) w Polsce. Kto bogatemu zabroni ignorować szansę na wzrost PKB o 2-3 %, by dogonić lub przegnić średnią światową? Sektor lotniczy, w tym lotnictwo prywatne, odgrywa kluczową rolę w tworzeniu miejsc pracy, generowaniu przychodów i stymulowaniu rozwoju gospodarczego. Ograniczenia w tym sektorze prowadzą do zahamowania inwestycji, ograniczenia innowacji i spowolnienia tempa rozwoju gospodarczego. Dlatego ważne jest, aby wspierać rozwój lotnictwa prywatnego, aby maksymalnie wykorzystać potencjał tego sektora dla naszej gospodarki i osiągnąć zamierzone cele wzrostu gospodarczego.

Potrzeba Działań

Polskie lotnictwo cywilne potrzebuje pilnych reform. Konieczne jest ścisłe przestrzeganie prawa i eliminacja nadużyć ze strony urzędników.

Ich próby szabrowania, rozdawania lub kontroli niekontrolowanej przestrzeni klasy G, która stanowi fundament wolności latania, są działaniami szkodliwymi i bezmyślnymi. Naruszają one nie tylko zasady równego dostępu do przestrzeni powietrznej, ale także podważają autonomię lotnictwa, która jest istotna dla rozwoju tej branży.

Nie mam na myśli wcale pozbawienia polskiej przestrzeni powietrznej wszelkich ograniczeń, ale chodzi mi o to, aby te niezbędne, pozbawione kontrowersji prawnych i  ustanawiane w sposób transparentny, z uwzględnieniem potrzeb środowiska. Kluczowe jest, aby ktoś stanął po stronie lotników i ich  interesów, zapewniając, że przepisy są tworzone w oparciu o rzetelne  analizy i konsultacje z ekspertami. Gwałcenie prawa równego dostępu musi  zostać zatrzymane, aby wspierać rozwój polskiego lotnictwa cywilnego i  zapewnić sprawiedliwość dla wszystkich użytkowników przestrzeni  powietrznej. Lotnictwo potrzebuje swego obszaru autonomicznego rozwoju, którym jest  niekontrolowana przestrzeń klasy G. Niestety, obserwujemy ciągłe ataki  mające na celu ograniczenie lub kontrolę tej przestrzeni, co stanowi  bezpośrednie zagrożenie dla swobody działań, innowacyjności i rozwoju  sektora lotniczego.

Polskie lotnictwo cywilne potrzebuje gospodarza, a nie grabarza. Na dobry początek wypadałoby przestać tylko przeszkadzać w jego rozwoju, a do tego potrzebne jest radykalna zmiana podejścia naszych lotniczych włodarzy.

Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏