na temat zatrudniania posiadaczy licencji z tzw. krajów trzecich w Polsce. Pani Rzecznik Prasowa ULC na popularnej grupie lotniczej „awiatorzy” potwierdziła prawo do szybkiej „konwersji” tj. wydania licencji EASA, bez konieczności zdania egzaminów teoretycznych do ATPL dla pilotów z Serbii i Turcji. Przyznam się, że zaskoczyło mnie to.
pozwolenia na pracę dla obywateli spoza UE. Zainteresowanych tematem stosownych pozwoleń odsyłam do innych artykułów poświęconych tej tematyce np. LINK
rynku w przypadku personelu latającego jest bardzo wrażliwym tematem. Duża część naszego środowiska lotniczego obawia się zalewu tzw.
taniej siły roboczej spoza UE, która może niekorzystnie przełożyć się na jego warunki
pracy i płacy.
a jeśli pilot chce pełnić funkcję dowódcy na samolocie certyfikowanym do załogi wieloosobowej, to
musi posiadać licencję ATPL. Licencja musi spełniać wymagana części PART-FCL Rozporządzenia (UE) 1178/2011 i być wydana wyłącznie
przez państwo członkowskie EASA.
znajduje się tutaj LINK Państwa te oznaczone są na wykazie literą „M” (Member State).
Znajdują się wśród nich wszystkie Państwa UE i kilka inny spoza wspólnoty np. Szwajcaria
lub Norwegia.
Na liście wymienione są też państwa współpracujące z EASA, które
być może staną się jej członkami, ale póki co nie należą do naszej „organizacji matki” np. Serbia, Albania, Turcja, Ukraina itd. Są to kraje, które podobnie
jak Wielka Brytania po Brexicie uznawane są jako. tzw. kraje trzecie. Posiadają
one zazwyczaj licencje ICAO.
Część z krajów trzecich była członkami „świętej pamięci” JAA
np. Turcja lub Serbia. Zgodnie z art. 9 Rozporządzenia (UE) 1178/2011 (po zmianie Rozporządzeniem (UE) 2019/1747):
datą stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z wymaganiami i procedurami
JAR, pod nadzorem regulacyjnym państwa członkowskiego, które uzyskało
rekomendację dotyczącą wzajemnego uznawania w ramach systemu Wspólnych Władz
Lotniczych w odniesieniu do odpowiednich JAR, są w pełni zaliczane na poczet
wydania licencji zgodnych z częścią FCL zgodnie z załącznikiem I, pod warunkiem
że szkolenie i egzaminowanie zakończy się najpóźniej do dnia 8 kwietnia 2016
r., a licencja zgodna z częścią FCL zostanie wydana najpóźniej do dnia 1
kwietnia 2020 r”
Zakończono w ten sposób uznawanie
wszelkich certyfikatów tzw. JARowskich w EASA Landzie. JAA zakończyła swoją działalność w 2009 roku. Pępowina została odcięta. Nie ma obecnie czegoś takiego jak wzajemne uznawanie licencji JAR-FCL przez kraje EASA. Wyszliśmy ze starej umowy i mamy nowe przepisy PART-FCL, a w ramach rozwodu nie zobowiązywaliśmy się do dożywotniego uznawania starych licencji. Wiele krajów spoza EASA uznaje licencje EASA, jednak bez wzajemności. Kraje te mogą nawet szkolić i egzaminować dokładnie z obecnymi wymaganiami EASA, dopóki jednak nie zostaną członkami EASA Landu, to z naszego punktu widzenia ich licencje są tylko zgodnymi z ICAO.
Jaki dokument reguluje akceptacje/konwersje/uznanie ważności licencji pilotów z krajów trzecich?
Jest to ROZPORZĄDZENIE
DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/723 z dnia 4 marca 2020 r. LINK (dawniej był to Załącznik III do Rozporządzenia (UE) 1178/2011).
Jak uzyskać licencję
EASA („konwersja”) ?
Obecnie jedyna konwersja
jaka opisana jest w w.w. regulacji w kategorii samolotów sprowadza się wyłącznie
do licencji EASA PPL, niezależnie od
tego czy pilot posiada ICAO PPL, CPL czy ATPL. Proszę zerknąć na
sekcję 3 art. 9 w w.w. linku.
Z kolei na postawie art. 3 lit. c) w.w. rozporządzenia kandydatowi posiadającemu licencje
ICAO ATPL pod pewnym warunkami można : „udzielić
pełnego zaliczenia w odniesieniu do wymogu przejścia szkolenia przed
przystąpieniem do egzaminów z wiedzy teoretycznej i egzaminu praktycznego”. Jest to tzw. akceptacja.
Pozostałe warunki są
identyczne jak dla nas. Pilot musi zdać 13 egzaminów teoretycznych zgodnych z PART-FCL, a nie JAR-FCL, angielski, mieć
badania PART-MED., zdać egzamin praktyczny itd. W istocie nie jest to konwersja,
lecz zaliczenie szkolenia teoretycznego i posiadanej praktyki. Nie można tu uznawać
zaliczenia teorii z zamierzchłych czasów JAR.
Jak uznać czasowo ważność licencji
ICAO w EASA Landzie?
Istnieje też ograniczona
czasowo metoda na uznanie licencji ICAO w sposób opisany w Sekcji 2 i art. 4
oraz 5 w w.w. Rozporządzenia.
Po spełnieniu szeregu
warunków wymienionych w art. 5 w.w.
rozporządzenia (np. badania, angielski,
itd, ale już nie egzamin z ATPL) pilot może uzyskać uznanie licencji w zarobkowym
transporcie lotniczym oraz innej działalności komercyjnej na czas do 1 roku.
Ważność ta może ulec wydłużeniu o kolejny rok, jeśli pilot wystąpił o licencję
PART-FCL lub przechodzi stosowne do niej szkolenie.
Daje to oczywiście pole
do pewnych nadużyć, gdyż dla wielu pilotów spoza UE, praca u nas przez rok lub dwa to jest
już łasy kąsek.
Kolejna furtka
Art.. 8 w.w. Rozporządzenia tworzy kolejną prostą możliwość
uzyskania możliwości uznania ważności licencji do 1 roku tj. na czas
wykonywania konkretnych lotów np. próbnych, kontrolnych itd. Taki pilot musi
być jednak bezpośrednio lub pośrednio zatrudniony przez producenta lub urząd lotnictwa.
Ktoś tu się pogubił?
Być może gdzieś coś przeoczyłem, ale wydaje się, że nasz
ulubiony ULC popełnił po drodze sporo błędów:
a) Jeżeli
jest prawdą, że ULC uznał egzaminy z JAR (Serbia, Turcja) to oznacza
dla mnie , że nie przeczytano zmiany do art. 9 Rozporządzenia (UE) 1178/2011 o
czym było wyżej. Okres wydawania licencji na podstawie certyfikatów JAR minął. Kandydat ubiegający się o licencję PART-FCL musi zdać aktualne egzaminy teoretyczne do licencji PART-FCL, czyli spełnić wymagania aktualnych przepisów. Dotyczy to tak samo osób, które zdały u nas egzaminy JAR-FCL, a licencji ATPL jeszcze nie uzyskały. Nikogo nie interesuje wiedza sprzed 15 lat. Wtedy wróble po 2 kg (MTOW) miały. 😚
b) W informacji na stronie –> LINK (na samym dole) ULC twierdzi, że podstawą
konwersji ICAO ATPL na EASA ATPL jest art. 9 Rozporządzenia 2020/723. Z treści
artykułu wynika jednak, że w ten sposób możemy uzyskać maksymalnie licencję PPL, a nie
ATPL
c) W w,w,
opisie ULC powołuje się na „Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/723”,
jak widać nie zauważono tam, ze jest to Rozporządzenie Delegowane, co było sprostowane
już we wrześniu 2020 r. –> LINK .
W przyszłości może napiszę na czym polega różnica pomiędzy tymi Rozporządzeniami.
d) Jak
patrzę na „ulcowy” wniosek o „konwersję”, to nie mogę oprzeć się wrażeniu, że nasz ulubiony urząd nie do końca czuje o co w tych przepisach chodzi. Proszę zobaczyć np. nalot na
AN-2 , albo ogólnikowe stwierdzenie „potwierdzenie spełniania wymagań” we
wniosku –> LINK . O „jakości” ULCowych wniosków (nie tylko graficznie) pisałem już w LINK. Urząd sam prosi się o błędy w wydawaniu.
e) Fakt, że obecnie na egzaminie do ATPL jest oebcnie 13 przedmiotów, a nie 14, ale to jest już detal.
W lotnictwie katastrofy powstają w wyniku popełnienia szeregu małych
błędów i to nie tylko pilotów.
Podsumowując, a wszystko to jest nieco zawiłe, w przepisach unijnych rozróżnia się zasadnicze trzy warianty do wykorzystania przez pilotów spoza UE:
– konwersja (tylko do „niegroźnych” licencji PPL, SPL, BPL);
– czasowe uznanie ważności wszystkich typów licencji (na okres do 1 roku z ewentualnym przedłużeniem do 2 lat);
– wydanie nowej licencji CPL/MPL/ATPL zgodnej z PART-FCL z zaakceptowaniem nalotu i szkolenia teoretycznego, lecz bez akceptacji aktualnie wymaganych 13 egzaminów teoretycznych przed „urzędowym” kompem.
Oby w Polsce nie powstał w wyniku „niefrasobliwości” urzędniczej „kanał przerzutowy” pilotów do UE. Jeżeli liczba „uznanych” licencji nie jest nawet duża, to może być to poważny problem. Państwo nasze dofinansowuje kierunki pilotażowe na kilku wyższych uczelniach. Poziom dotacji na jednego pilota może sięgać nawet kwoty kilkuset tysięcy złotych. Nasi obywatele szkolą się w Polsce i tu płacą podatki oraz opłaty. Jeżeli w efekcie to nie oni dostają pracę, to coś tu jest nie tak. Możliwy jest również wariant (cytując niektórych przewoźników), że na rynku nie ma wystarczającej liczby pilotów. W USA w takiej sytuacji rozważa się podniesienie limitu wieku w przewozie, co jest tam lepszą opcją, niż zatrudnianie ludzi z zewnątrz kraju.
Mam nieodparte wrażenie, że EASA chroni bardziej nasz rynek pracy niż nasz rząd, a zwłaszcza rzekomo reprezentujący EASA
ULC.
Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
. .
Dodaj komentarz