Normal
0
21
false
false
false
PL
X-NONE
X-NONE
ustawą z punktu widzenia pilota jest Prawo Lotnicze. Do dzisiaj trwa
indoktrynacja urzędu w tym zakresie, chociażby w ramach egzaminów na licencję
PPL, gdzie zgłębiamy nieistotne, nieomal „intymne” związki Prezesa ULC, „LKE” i
ministra właściwego do spraw transportu. Od momentu wejścia Polski do UE
sytuacja ta radykalnie się zmieniła i obowiązują u nas przepisu prawa UE, które
są nadrzędne, obowiązują bezpośrednio i nie można ich zmieniać lub uzupełniać
bez stosownego upoważnienia w przepisach prawa unijnego. Takie działanie jest
bezskuteczne. W Prawie Lotniczym jest więcej elementów, które wprowadzają w
błąd niż są użyteczne z punktu widzenia implementacji prawa UE. Nikt nie chce tego zmienić, bo mamy ciągle
licencje i świadectwa kwalifikacji krajowe i to dla nich pozostało
szereg uregulowań (spadochrony, motolotnie, samoloty UL, itd.). W praktyce ciężko jest
rozróżnić co jest dla kogo tzn. czy przepis dotyczy tylko licencji i świadectw kwalifikacji krajowych czy również licencji unijnych. Często mówi się: sprawdź Prawo Lotnicze i to jest najlepsza droga, aby wpuścić kogoś w przysłowiowe maliny.
Każde państwo
członkowskie UE ma swoje przepisy administracyjne (w Europie mamy tylko swoisty wzorzec zwany „Kodeksem Dobrej Administracji Europejskiej”) i możemy się od innych zasadniczo różnić tylko tym, co mieści się w określeniu „autonomia
proceduralna państwa członkowskiego”.
Prezes ULC w tej europejskiej strukturze
nie jest żadną „władzą lotniczą” (w rozumieniu źle przetłumaczonych przepisów
międzynarodowych), ale „właściwym organem” krajowym. Tam gdzie w
Rozporządzeniach europejskich znajdziemy ten termin powinniśmy na
podstawie artykułu 21 ust. 2a Prawa Lotniczego wiedzieć, że jest to Prezes ULC. Zgodnie z
ust. 2 lit 4a tego samego artykułu „wykonuje on zadania w imieniu i na rzecz organów i
instytucji Unii Europejskiej zgodnie z prawem Unii Europejskiej”, zaś reszta
jego uprawnień wymienionych w tymże artykule niejako automatycznie wygasa, zwłaszcza wtedy, jeśli coś jest już uregulowane w przepisach unijnych. Z długiej litanii
ustawowych „kompetencji” Prezesa ULC zostają nam do zapamiętania tylko 2 linijki.
Do zupełnie innych
wniosków dojdziemy w tej samej sprawie zaczynając od lektury Prawa Lotniczego,
a do innych zaczynając lekturę od obowiązującego Rozporządzenia Bazowego
Parlamentu Europejskiego 2018/1139. Ja wyznaję zasadę zaczynania od tego
drugiego, a jak ktoś robi to inaczej nazywam go pieszczotliwie
„płaskoziemcą” –> LINK.
zostały państwom członkowskim np. procedury odwoławcze, wnioski, kary i opłaty. Nieomal
wszystkie te kompetencje są w rzeczonej niejasne lub mogą być przedmiotem nadużyć przez
nasz ulubiony ULC. Czyli nie dość, że nasze Prawo Lotnicze reguluje sprawy w
kompetencji prawa unijnego (czasem padają tam terminy „zagadki” np. „z
uwzględnieniem prawa UE”), to przepisy stricte administracyjne pozostawiają
również wiele do życzenia.
Prześledźmy więc pokrótce te zapisy, bo jest ich naprawdę mało:
1. Jeśli idzie o terminy załatwiania wniosków i procedurę odwoławczą to zgodnie z art. 96 ust. 4 Prawa Lotniczego dla licencji i uprawnień do nich wpisanych organ wydaje decyzję administracyjną. FCL.005 i FCL055 Rozporządzenia (UE) Nr 1178/2011 oraz inne przepisy PART-FCL wyróżniają oprócz tych wyżej wymienionych jeszcze certyfikaty, przywileje i wpisy. ULC uznaje czasami, że wnioskodawcy w zakresie tych ostatnich pozbawieni są wszelkich praw. Pisałem o tym –> LINK.
2. Wnioski. Nie są one przedmiotem uregulowań ustawy, więc urzędnicy wymyślają sobie co chcą, bez szacunku do art. 220 KPA tj. żądają dokumentów które organ już posiada i zaświadczeń i oświadczeń, które nie wynikają z przepisów prawa. Jak sobie z tym ULC radzi, albo raczej nie radzi pisałem –> LINK.
3. Opłaty. Nie wiadomo, kto i w jaki sposób je ustalił. Absurd goni absurd np. za przeprowadzenie tej samej „kontroli umiejętności” w zależności czy jest to przedłużenie czy wznowienie opłata może być prawie 3 krotnie wyższa. Co gorsza opłaty przyjmują również formę „podatku” —> LINK.
4. Kary. Katalog kar administracyjnych jest stosunkowo niewielki i bardzo selektywny, bo urzędnikom wygodniej jest wbrew zasadom JUST CULTURE wykorzystywać do wszelkich naruszeń organy ścigania w ramach przepisów karnych krajowej ustawy Prawo Lotnicze. Żeby chociaż te zapisy nadawały się do czegoś. Urzędnicy lubują się w donosach „naruszenia przepisów ruchu lotniczego” czyli art. 212 ust 1 lit 1 pkt a) Prawa Lotniczego. Problem polega na tym, że takich przepisów od dawna nie ma. Nie są nimi przepisy SERA gdzie ani w nazwie ani w treści tejże regulacji nie znajdziecie czegoś co nazywa się przepisami ruchu lotniczego. Obecnie pojęcie ruchu lotniczego związane jest bardziej ze służbami ruchu lotniczego.
Tak niewiele trzeba było zrobić w procesie dostosowania ustawy do prawa unijnego.
Tak niewiele pilot z tej ustawy musi wiedzieć.
Tak niewielkie jest „poletko krajowe” a za to jak epicko zabagnione.
W zamian za to w śmietniku zwanym Ustawą Prawo Lotnicze znajdziecie tony nonsensów z poprzedniej epoki np. Komisję Egzaminacyjną, która w świetle prawa europejskiego nie ma żadnych umocowań i egzaminy państwowe, które z krajowych stały się europejskie. Pilota powinno bardziej interesować umocowanie Prezesa ULC w strukturze EASA niż jego relacje z ministrem właściwym do spraw transportu. Upłynie sporo wody w Wiśle zanim urzędnicy i toksycznie wychowywane pokolenia pilotów zrozumieją, że certyfikaty ze szkoleń i egzaminów w państwach EASA landu „są ważne i uznawane we wszystkich państwach członkowskich bez konieczności spełnienia dodatkowych wymogów lub poddania dodatkowej ocenie”, czyli tak jakby były z Polski. Tworzenie wrażenia, że dostępujemy swoistego prawa „uznania” ich przez ULC jest wręcz komiczne. Uznawanie czegoś co jest ważne mogłoby być tematem skeczów kabaretowych. Relikt o skrócie „LKE” zajmuje się m.in: uznawaniem czegoś co jest ważne, rozmywaniem odpowiedzialności i wydłużaniem terminów rozpoznania wniosków licencyjnych. Polskie prawodawstwo wymienia licencje które już nie istnieją, uprawnienia których nie ma, odnosi się do niewłaściwych aktów prawa UE itd.
Większość zapisów zarówno polskiej ustawy jak i jej rozporządzeń wykonawczych nie ma nawet zaznaczonego konkretnego ich adresata np.:
– pilot (wielu polskich pilotów ma licencję wydaną w innych krajach zarówno z EASA Landu jaki spoza),
– ośrodek szkolenia (polski ośrodek może mieć „filię” za granicą, a ośrodki szkolenia zarejestrowane za granicą mogą prowadzić szkolenia w RP),
= egzaminator (nawet Polak może posiadać zagraniczny certyfikat egzaminatora, a egzaminatorzy zagraniczni świadczą swoje usługi w naszym kraju),
– lub terytorium RP (nadzór austriacki przyjmuje teoretyczne egzaminy „państwowe” w Mielcu, a polscy piloci często zdają te „państwowe” egzaminy za granicą).
Te bzdury wmawia się kolejnym pokoleniom przyszłych pilotów. Tylko w Polsce.
Dodaj komentarz