Postaram się odpowiedzieć na kilka pytań dotyczących
logbooków (rejestrów lotów, dzienników lotów, osobistych dzienników pilota): Czy
musimy mieć logbook na pokładzie? Czy
musi być on prowadzony na bieżąco? Czy
format elektroniczny jest dopuszczalny? Co będzie jak go utracimy?
Ostatnio było trochę zmian w przepisach i warto wiedzieć jakie są
obecnie nasze prawa i obowiązki w zakresie rejestrowania lotów.
Co na ten przepisy prawa UE Załącznik I Część FCL Rozporządzenia
(UE) Nr. 1178/2011?
„FCL.045
Obowiązek noszenia i okazywania dokumentów
a) W trakcie korzystania z
uprawnień wynikających z licencji pilot musi mieć zawsze przy sobie ważną
licencję i ważne świadectwo lekarskie.
b) Pilot musi mieć również przy
sobie dokument identyfikacyjny ze zdjęciem.
c) Na żądanie uprawnionego
przedstawiciela właściwego organu pilot lub uczeń-pilot bez zbędnej zwłoki musi
okazać zapis swojego czasu lotu do celów kontroli.”
„FCL.050 Rejestrowanie czasu
lotu
Pilot musi prowadzić wiarygodny zapis szczegółów
wszystkich wykonanych lotów, zgodny w
formie i sposobie prowadzenia z wymogami ustalonymi przez właściwy organ.”
i może tylko fragment AMC1.FCL.050[1]
– Rejestrowanie czasu lotu (nie
jest to przepis, ale akceptowalny
sposób potwierdzenia spełniania wymagań przepisu FCL.050), bo są w nim zmiany:
„…
(c) Format zapisu:
(1) szczegółowe
informacje na temat lotów wykonywanych w ramach zarobkowego transportu
lotniczego mogą być zapisywane w formie komputerowej przechowywanej
przez operatora. W takim przypadku operator powinien prowadzić rejestr
wszystkich lotów wykonanych przez pilota, w tym również szkoleń w różnicach
oraz szkoleń zapoznawczych, udostępniany na żądanie zainteresowanego członka załogi
lotniczej;
(2) w przypadku innych rodzajów lotów na samolotach, śmigłowcach i pionowzlotach pilot powinien rejestrować szczegóły wykonanych lotów w przedstawionym formacie dziennika pokładowego, który może być prowadzony w formacie elektronicznym. Należy uwzględnić wszystkie dane określone w lit. a).
(3) W przypadku szybowców, balonów i sterowców należy zastosować odpowiedni format, który może być elektroniczny. Format ten powinien zawierać odpowiednie pozycje wymienione w lit. a) oraz dodatkowe informacje specyficzne dla rodzaju operacji.
…
(e) Na ile
jest to możliwe, wpisy w książce lotów załóg lotniczych powinny być dokonywane
bezpośrednio po każdym wykonanym locie. Wszystkie wpisy powinny być dokonywane
atramentem lub nieścieralnym ołówkiem.”
Nie znalazłem
żadnych szczególnych przepisów, ani wytycznych dotyczących logbooków w
przepisach dotyczących kontroli na ziemi (ramp inspection).
Jak wynika z
przepisu FCL.045 pilot i uczeń-pilot muszą mieć logbook, niekoniecznie
przy sobie, który bez względnej zwłoki powinni okazać tzw. właściwemu
organowi. Bez zbędnej zwłoki (ang: without undue delay) ile to jest? W każdym
kraju może to oznaczać coś innego – u nas tak szybko, jak jest to możliwe. Może to
zależeć od wielu okoliczności i nie jest to żadna określona liczba dni. Nie ulegajcie iluzji, że to jest tak jak z
prawami jazdy czy może licencjami, gdzie wmawia się nam, że jest to miesiąc[2].
Teraz to my musimy coś zrobić bez
względnej zwłoki, a nie druga strona, więc na pewno będzie to krócej 😊
Jak
zapewne wiemy, nie zawsze ważność naszych kwalifikacji, można potwierdzić za
pomocą samej licencji i uprawnień tam wpisanych. Niekiedy wymagany jest logbook, bo trudno jest inaczej zweryfikować wymagania tzw. bieżącej praktyki dla licencji LAPL, SPL lub np. możliwość przewożenia pasażerów (3 starty
i lądowania w ciągu ostatnich 90 dni). Urzędowa kontrola
może chcieć to sprawdzić i to jest wyłącznie nasza decyzja: czy wolimy logbook okazać od razu lub go nie okazywać i potem jeździć z nim do urzędu lub np. przesyłać potwierdzone
notarialnie jego kopie. Ważne mogą być nie tylko strony z poszczególnymi szczegółowymi lotami, ale też tzw. „wpisy różne”, dokumentujące prawa nie będące przedmiotem wpisu do licencji np. szkolenie różnicowe na samolot z kółkiem ogonowym.
Ktoś
powie: to lepiej wozić i pokazywać. Ale co z kolei będzie kiedy zginie on nam w podróży?
Niektóre
nadzory opisują procedurę związaną z taką sytuacją. Można próbować go odtwarzać
z wykorzystaniem stron logbooka
przekazanych w procesie ubiegania się o licencje czy uprawnienia. To drogi i
czasochłonny proces. Nie ma więc tutaj prostych odpowiedzi.
Formę
i sposób prowadzenia logbooka określa zgodnie z FCL.050 właściwy organ (u nas
Prezes ULC), nie za bardzo mogę się doszukać u nas w jaki sposób nasz urząd
dopełnił te prawo/obowiązek. Przykład takich wymagań z Irlandii –à LINK . Może to i to dobrze, że nie wprowadzamy, (choć możemy) tutaj krajowych udziwnień.
Latając
w Polsce i za granicą powinniście spełniać tylko wymogi AMC1.FCL.050 bo nic
innego nam u nas nie narzucono, a i za granicą to AMC powinno zostać zaakceptowane.
Jak
widać z treści cytowanego AMC piloci lotnictwa ogólnego mogą prowadzić (po
zmianach przepisów) logbooki elektroniczne. W Szwajcarii jest nawet oficjalny logbook cyfrowy à https://dlog.bazl.admin.ch/.
Możemy sobie wybrać jakiś gotowy elektroniczny logbook a ofert jest sporo, pamiętajmy o funkcji podpisywania niektórych lotów przez
instruktora lub egzaminatora oraz zabezpieczeniu danych przed utratą.
Sam przez długi czas prowadziłem logbook w excelu, bo moje pismo odręczne jest mało czytelnie. Elektroniczne prowadzenie, to bardzo szeroki termin. Może być to pisanie w 'notatniku’ z którego drukujemy strony (lub jesteśmy w stanie w razie czego wydrukować). Na koniec dnia musimy mieć coś co gwarantuje nam wydrukowanie ciągłych wpisów za jakiś okres.
Nie
ma przepisu, nakazującego wpisywanie do logbooka lotów od razu po locie,
aczkolwiek w praktyce do niczego dobrego to nie prowadzi.
Wielu
kolegów pilotów latających w liniach ma poczucie winy, że nie prowadzą na
bieżąco logbooka, lecz po ostatnich zmianach przepisów dopuszczono jego prowadzenie przez
operatora.
Ale
skąd jest ta kara 50 Euro w tytule wpisu za każdą linijkę brakujących wpisów w logbooku?
Przeczytałem ostatnio na z europejskim forum
lotnictwa ogólnego à LINK o
pilocie który musiał zapłacić 5000 Euro za źle prowadzony logbook , a potem jeden
z czytelników wyjaśnił jaką kalkulację zastosowało niemieckie LBA. Nie wiem czy to jest
prawda czy nie, czy taka sytuacja może spotkać również pilotów przylatujących
do Niemiec z zagranicy, ale lepiej się mieć na baczności i znać swoje prawa i
obowiązki. Dla mnie jest przykład na to, że każdy zapis w jednolitych
przepisach lotniczych UE zawierający upoważnienie do ustalenia wymagań (tutaj
o zakresie formy i sposobu prowadzenia logbooka) dla właściwego organu krajowego, to źródło
potencjalnych problemów. Najlepiej, aby takich zapisów nie było w ogóle, a nawet formaty wniosków
(FCL.015) o wydanie, wznowienie licencji i szeroko rozumianych uprawnień były
wszędzie takie same.
Jeszcze niedawno temu, organ (np. ULC) mógł określać metody oceny
biegłości językowej, po zmianach w których EASA usunęła w przepisach prawo nadzoru do własnego „widzimisię”, akceptowane są również metody zatwierdzone
przez inne organy, co poprawiło od razu dostępność usług w zakresie sprawdzanianaszych LEVEL 4 or above+ 😊
Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
[1]
Aczkolwiek polecam lekturę całości.
[2]
Organ może przyjmować co mu się podoba, ale Sąd może się z nim nie zgodzić.
Rzekoma konieczność postępowania wyjaśniającego dla każdego wniosku o wydanie
licencji lub uprawnienia jest moim zdaniem nieporozumieniem. Tak jak organ może
mieć swoje zdanie, ja też mogę mieć swoje.
Dodaj komentarz