Zjawisko powszechnej cyfryzacji zmieniło już wiele procesów i praktyk
w wielu sektorach gospodarki, w tym przemyśle lotniczym. Wraz z
pojawieniem się rozwiązań elektronicznych, takich jak elektroniczna
torba lotnicza (EFB), wiele papierowych dokumentów przewożonych na
pokładach Statków Powietrznych (SP) , takich jak instrukcje lub mapy mają już format cyfrowy. Rok temu EASA skierowała do
państw członkowskich wytyczne zgodnie z którymi nie ma żadnych
przeszkód prawnych do stosowania elektronicznych dokumentów na pokładzie
SP zamiast tradycyjnych papierowych, jak również poinformowała że
współpracuje z ICAO w celu wypracowania stosownych rozwiązań dla lotów
poza EASA Landem.
Dokument ten możemy znaleźć tutaj (LINK)
W przypadku dokumentów cyfrowych pilotom SP łatwiej upewniać się czy
wszystkie wymagane dokumenty się na pokładzie, a operatorom dostarczać
je na czas. Utrata lub uszkodzenie oryginału papierowego wiąże się z
szeregiem problemów i często może nas uziemić w lataniu na dość długo.
Wymagania dotyczące dokumentów które powinny znajdować się na pokładzie w przepisach UE
Załóżmy, że mamy do czynienia z operacjami na tzw. easowskich statkach
powietrznych bo tam mają zastosowanie przepisy UE, to zakres dokumentów
oraz ich postać regulują w zależności od rodzaju wykonywanych operacji
odpowiednie przepisy Rozporządzenia Komisji (UE) nr
965/2012.CAT.GEN.MPA.180 załącznika IV (część CAT) do w/w Rozporządzenia
ustanawia wykaz dokumentów, które należy przewozić na pokładzie statku
powietrznego wykonującego operacje zarobkowego transportu lotniczego
(CAT).
Podobne wykazy można znaleźć w NCC.GEN.140, NCO.GEN.135 i SPO.GEN.140
lecz zakres jest ich węższy np. nie ma wymogu przewozu certyfikatu
przewoźnika lotniczego (AOC) dla operacji pod PART-NCO, a pozostałe
zapisy co wymagań kopii czy oryginałów są nieomal identyczne.
Zgodnie z CAT.GEN.MPA.180 większość wymienionych dokumentów (23 sztuki dla CAT, a 13 dla NCO) może być przewożona jako „ oryginały lub kopie„, z wyjątkiem:
– oryginału świadectwa rejestracji;
– oryginału świadectwa zdatności do lotu (CofA);
– w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej oraz
– uwierzytelnionego odpisu certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC)
Z kolei AMC1 CAT.MPA.GEN.180 wyjaśnia, że „Dokumenty, instrukcje i
informacje mogą być dostępne w innej formie niż w formie drukowanej.
Należy zapewnić dostępność, użyteczność i niezawodność”.
Jak trafnie podkreśla EASA Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 nie
rozróżnia dokumentów w postaci papierowej i elektronicznej i nie
uniemożliwia operatorom przewożenia dokumentów i zaświadczeń w formie
elektronicznej.
Z wymienionych wyżej zapisów wynika, że wymagane na pokładzie dokumenty mogą być w postaci:
a) Oryginału który może być papierowy lub elektroniczny np.
świadectwo rejestracji lub świadectwo zdatności do lotu. Taki oryginał musi nam wystawić jednak organ wydający dany dokument.
b) Uwierzytelnionego odpisu i jedynym przykładem o którym mowa jest
wyżej jest certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC). W wyjaśnieniu tego
pojęcia pomaga nam GM1.CAT.GEN.MPA.180(a)(5)(6) które mówi, że taki
dokument może być wydany „bezpośrednio przez właściwy organ” lub „przez
osoby posiadające uprawnienia do poświadczania dokumentów urzędowych
zgodnie z mającym zastosowanie ustawodawstwem państwa członkowskiego,
np. notariusze, upoważnieni urzędnicy w służbach publicznych.”. Od dnia 8 września 2016 roku nadana została notariuszom w Polsce kompetencja do dokonywania tzw. poświadczeń elektronicznych1.
Od tej daty notariusz nie tylko dokonuje poświadczeń zgodności
dokumentów w formie papierowej, ale również za pomocą bezpiecznego
podpisu elektronicznego wydaje poświadczone dokumenty w formie
elektronicznej.
c) Prostej kopii, która może zmaterializować się w formie w której
była ona wydana (np. papierowa kopia papierowego oryginału) lub formie
innej niż pierwotna (elektroniczna z papierowej lub odwrotnie). W
większości przypadków np. AFM, polisa OC, informacjach o procedurach i
sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i
przechwytywane statki powietrzne itd. poza wymienionymi wyżej w punktach
a) i b) jest to forma wystarczająca. 1 Art. 97 § 2 ustawy Prawo o
notariacie.
Jak widać największy problem możemy jednak mieć z przypadkiem
pod literą a) tj. z oryginałem cyfrowym dokumentu, bo tu potrzebna jest
już wola wydania takiegoż świadectwa od tzw. właściwego organu. Każda
kopia pliku komputerowego w odpowiedniej formie np. pdf z prawidłowym
podpisem elektronicznym mocodawcy jest
zawsze oryginałem tego dokumentu. Pamiętajmy jednak, że dzieje się tak
tylko wtedy gdy prezentujemy go w formie pliku o niezakłóconej
strukturze, a nie wydruku. Przykładami mogą być również dokumenty
otrzymywane za pośrednictwem platformy ePUAP, oczywiście podpisane
podpisem elektronicznym. One również uznawane są za oryginalny dokument
elektroniczny.
Warto dodać, że EASA jest bardzo procyfrowa i dopuszcza również
prowadzenie dziennika technicznego SP prowadzonego w postaci cyfrowej (LINK).
Wielu operatorów wprowadziło lub wdraża elektroniczne operacyjne plany
lotu. Zero papieru w kokpicie nie jest już tylko marzeniem.
Identyfikacja elektroniczna i usługi zaufania
W Polsce funkcjonują dwa akty prawne, które odpowiadają za zapewnienie bezpieczeństwa transakcji elektronicznych:
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 910/2014 z
dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie identyfikacji elektronicznej i usług
zaufania w odniesieniu do transakcji elektronicznych na rynku
wewnętrznym oraz uchylające dyrektywę 1999/93/WE (dalej: eIDAS); - Ustawa z dnia 5 września 2016 r. o usługach zaufania oraz identyfikacji elektronicznej.
Rolą europejskiego rozporządzenia eIDAS jest standaryzacja
przepisów dotyczących transakcji elektronicznych we wszystkich państwach
członkowskich Unii Europejskiej, która ma zapewnić zbudowanie
społecznego zaufania do usług online. Rozporządzenie eIDAS wspiera
właśnie taki rozwój, a także zapewnia przestrzeń do wprowadzania
dodatkowych regulacji krajowych. Ustawa o usługach zaufania i
identyfikacji elektronicznej pełni kontrolę nad funkcjonowaniem tych
usług w kraju poprzez określenie zasad nadzoru nad dostawcami. Jej
istotnym elementem jest również uściślenie zasad działania usług
zaufania i identyfikacji elektronicznej w Polsce. Należy również
zauważyć, że polski Kodeks Postępowania Administracyjnego dopuszcza jako
dowody dokumenty elektroniczne co jest istotne gdyż w jego ramach
prawnych poruszać powinien się na krajowy (centralny ) organ
administracji lotniczej.
Podobnie nasz organ podlega również Ustawie o informatyzacji
działalności podmiotów realizujących zadania publiczne. Dokument
elektroniczny jest więc dowodem nazwanym (ustawowym). Mamy też sporą
przewagę w relacjach z urzędem gdyż: „O ile jednostka ma swobodę
działania zgodnie z zasadą, że co nie jest wyraźnie zabronione przez
prawo, jest dozwolone, to organy władzy publicznej mogą działać tylko
tam i o tyle, o ile prawo je do tego upoważnia, przy czym obywatel może
zawsze domagać się podania podstawy prawnej, na jakiej organ podjął konkretną działalność. Jest to zgodne z wymogami wynikającymi z zasady demokratycznego państwa prawnego”2.
Tak więc prawo nie zabrania stosowania dokumentów elektronicznych (a
wręcz przeciwnie, je dopuszcza), to urzędnik musi nam wskazać podstawę
prawną braku ich ewentualnej akceptacji.
Idźmy krok dalej…
Podsumujmy więc to co do tej pory ustaliśmy:
- EASA nie widzi żadnego problemu prawnego, aby wszystkie dokumenty na pokładzie miały postać elektroniczną.
- Nasz krajowy organ powinien takie dokumenty uznawać, podobnie z resztą jak i inne kraje UE (eIDAS).
- Jedynym problemem jak na ten moment jest z uzyskaniem (nie z
uznawaniem) elektronicznego oryginału: świadectwa rejestracji,
świadectwa zdatności do lotu (CofA) i ewentualnie pozwolenia radiowego
bo elektroniczne AOC (niepotrzebne dla środowiska General Aviation)
możemy ostatecznie uzyskać z pomocą notariusza.
Jeżeli idzie o pozwolenie radiowe to jest ono w gestii Urzędu
Komunikacji Elektronicznej i jak wynika z jego strony internetowej:
„Jeśli wniosek jest przesłany w formie elektronicznej, pozwolenie
wysyłamy tylko w formie elektronicznej, z podpisem elektronicznym, o ile
wnioskodawca nie zrezygnuje z takiej formy doręczenia”3.
BINGO – mamy pierwszy oryginalny dokument cyfrowy, którego szukaliśmy 🙂
Chęci, możliwości, bariery wydawania certyfikatów w formie elektronicznej
Przede wszystkim trzeba zacząć chcieć. Jeżeli analogiczny Urząd
Komunikacji Elektronicznej preferuje wydawanie zaświadczeń drogą
elektroniczną, ZUS, KRS, urzędy skarbowe itd. czynią podobnie, to
dlaczego ULC miałby być inny?
A może prawo czy tzw. brak środków finansowych stanowi ograniczenie?
Przede wszystkim tak jak już pisałem środki na cyfryzację są dostępne,
elektroniczne zaświadczenia to duża oszczędność po stronie urzędów przy
niewielkich inwestycjach. Pamiętajmy, że Prezes ULC ma tzw. inicjatywę
ustawodawczą4 spotkałyby się zapewne z ciepłym przyjęciem organu naczelnego tj. Ministerstwa Infrastruktury.
Polskie prawo wymusiło na urzędach konieczność przyjmowania wniosków
elektronicznych chociażby przez elektroniczną skrzynkę podawczą, co
można porównać do wprowadzenia wymogu umiejętności czytania (wniosków
cyfrowych) w urzędach. Departament Techniki Lotniczej czyta cyfrowo
lepiej niż inne, gdyż wprowadził niedawno temu do systemu ePUAP5 cały katalog gotowych wniosków6
m.in. o wpisanie statku powietrznego do rejestru czy wydanie świadectwa
zdatności do lotu, czyli dokładnie tych świadectw, których nam brakuje
do kompletu. Jest to ogromne ułatwienie nie tylko dla urzędników ale i
klientów urzędu. Takich wzorów wniosków online nie ma już np. dla
licencji i uprawnień lotniczych (trzeba tam odgadywać co tak naprawdę
powinno się złożyć, a organ nagminnie żąda dokumentów które są już w
jego posiadaniu lub nie wynikają z przepisów prawa – z rażącym
naruszeniem § 1 i § 2 art. 220 kpa) i może przydałaby się tutaj jakaś
pomoc braterska w ramach urzędu7.
Na pierwszy rzut oka wystarczy, żeby na tak złożone wnioski o wydanie
lub zmianę świadectwa rejestracji lub zdatności do lotu wydawać te
dokumenty w wersji elektronicznej (mamy wtedy oryginał cyfrowy, jest to
też tańsze i wygodniejsze bo możemy odebrać go ze skrzynki ePUAP) lub
papierowych (wybór klienta), dokładnie tak jak robi to UKE dla pozwoleń
radiowych. Niestety często urzędy co prawda umieją czytać (jak widać wcześniej po ustawowym przymuszeniu i do tego lepiej lub gorzej) ale nie umieją/nie chcą pisać (cyfrowo).
Kodeks Postępowania Administracyjnego zawiera szeroki wybór możliwości i
obowiązków elektronicznego załatwiania spraw np. obowiązek doręczeń
przez ePUAP na wnioski przez niego skierowane8.
Do cyfryzacji urzędów nie wystarcza też uzbrojenie pracowników w
„długopisy cyfrowe” (podpisy kwalifikowane, ewentualnie odpowiednie
profile zaufane na ePUAP urzędu), ale również umiejętność z nich
korzystania. Mam nieodparte wrażenie, że albo nie wszyscy wymagani
urzędnicy lotniczy zostali w te długopisy wyposażeni (posiadają je np. stosowni pracownicy departamentu operacyjno-lotniczego
czy techniki lotniczej ) albo nie potrafią z nich efektywnie
skorzystać. Znowu widać, że warto zerknąć za biurko innych kolegów w tym
samym urzędzie, że można taki „długopis cyfrowy” stosować, a argumenty o
braku pieniędzy, konieczności zmian prawnych czy konieczności
konsultacji z EASA, FIFA czy UEFA są czysto dekoracyjne.
Reasumując
Wracając do pytania czytelnika „Dlaczego ULC żąda oryginałów w czasie
kontroli” to Inspektorzy Departamentu Operacyjno-Lotniczego słusznie
żądają oryginałów niektórych dokumentów na podstawie obowiązujących
przepisów prawa. Oczywiście można próbować to prawo zmienić i
zaproponować usunięcie słowa ‘oryginał’ z kilku przepisów9,
tak aby na pokładzie mogły być same kopie papierowe, ale jak widać w
dobie powszechnej cyfryzacji EASA znalazła inne rozwiązania tzn.
zastosowanie oryginałów cyfrowych niektórych dokumentów + skany
pozostałych wymaganych co wydaje się być bardziej atrakcyjne.
Mam nadzieję, że takie oryginały nie będą kwestionowane w czasie
kontroli, bo trudno mi wyobrazić sobie podstawę prawną do takich
działań. Możemy to sprawdzić nawet obecnie tj. zwrócić się do UKE o
wydanie świadectwa w formie elektronicznej i taki dokument przedstawić w
czasie kontroli. Jedynym problemem na dziś może być wydawanie świadectw
rejestracji i zdatności do lotu o których pisałem wyżej w formie
oryginału elektronicznego. Nie wiem czy ktokolwiek próbował je uzyskać
elektronicznie np. składając nowy wniosek cyfrowy przez ePUAP, tak samo
nie wiem czy ktokolwiek sygnalizował Departamentowi Techniki Lotniczej,
który jeśli idzie o cyfryzację jest bardziej z przodu niż z tyłu wśród
innych w ULC jak ważne jest to dla środowiska lotniczego.
Gdyby jednak było to niemożliwe na zasadzie ‘nie bo nie’ to stalibyśmy
się ofiarami niechęci urzędniczej do korzystania z dobrodziejstw jakie
dają nowe technologie. Sytuacja taka stawiała by nasz urząd w nie
najlepszym świetle i nie chciałbym powtarzać tego co podnosiłem już w
innych postach, że nie byłby to przejaw jego dbałości o rozwój rynku
(może korzystniej byłoby wtedy rejestrować SP w innych krajach), że są
to oszczędności, że inne urzędy potrafią inaczej itp. itd. Szczerze
mówiąc wolałbym wozić ze sobą np. iPada z katalogiem dokumentów niż
segregator z papierkami, nawet gdyby były w nim same kopie.
Wyobrażam sobie również, że EASA czy może nawet ULC (dla statków
powietrznych nie easowskich) dojdą do wniosku za kilka lat, że
posiadanie świadectw rejestracji czy zdatności do lotu w jakiejkolwiek
postaci (cyfrowej lub papierowej) na pokładzie jest w ogóle
niepotrzebne, gdyż stosowne dane są w systemach komputerowych organów
państw członkowskich i można je łatwo sprawdzić online. Od ponad 4 lat
nie musimy ze sobą wozić w samochodzie dowodu rejestracyjnego, w którym
są też dane dotyczące badań technicznych auta, czyli odpowiednik
świadectwa zdatności do lotu. Na pierwszy rzut oka nie stanowiłoby
większego wyzwania technologicznego sprawdzenie przez inspektora
wykonującego inspekcję naszego statku powietrznego w bazie danych
prowadzonej przez jego kolegę z pracy (nawet w innym kraju EASA Landu)
czy jest on zarejestrowany i zdatny do lotu. Mam wrażenie, że w
lotnictwie czas postępu płynie jednak wolniej 🙂
Przypisy:
1) rt. 97 § 2 ustawy Prawo o notariacie
2) II FSK 569/07 – Postanowienie NSA (2008-06-25)
3) LINK
4) Art. 21 ust 2 lit 20) Ustawy Prawo Lotnicze
5) Elektroniczna Platforma Usług Administracji Publicznej
6) LINK
7) Być może nawet z zewnątrz, bo odnoszę wrażenie, że siermiężność,
niechęć do zmian, obniżanie poziomu bezpieczeństwa lotniczego,
ograniczanie rozwoju rynku, brak transparentności departamentu stają się
coraz bardziej widoczne.
8) Art. 391 § 1 pkt 1 k.p.a. Przepis ten stanowi, że organ administracji
ma obowiązek dokonać doręczenia za pomocą środków komunikacji
elektronicznej, jeżeli uczestnik postępowania „złoży podanie w formie
dokumentu elektronicznego przez elektroniczną skrzynkę podawczą organu
administracji publicznej”
9) Proszę ewentualnie skorzystać z tego LINKA
Dodaj komentarz