Celem niniejszego artykułu jest przybliżenie przywilejów
wynikających z tego uprawnienia, warunków jego uzyskania i utrzymania, które
zostało wprowadzone zmianą do ROZPORZĄDZENIA
WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) 2020/359 z dnia 4 marca 2020 r. zmieniającego
rozporządzenie (UE) nr 1178/2011 i które ma zastosowanie we wszystkich krajach
EASA od dnia 8 września 2021 roku. Na początku chciałem zastrzec, że mamy do
czynienia tutaj z zupełnie nowym samodzielnym uprawnieniem, a nie istniejącym
od początku przepisów PART-FCL podstawowym modułem
szkolenia do lotów według wskazań przyrządów, zwanym potocznie również BIR
(modułem), który zapewnia tylko kandydatom
którzy ukończyli to szkolenie zaliczenie
części szkolenia praktycznego do IR(A) lub do CPL(A). Na końcu artykułu
zamieszczam linki do stosownych przepisów w tym Rozporządzenia nr 1178/2011
zawierającego pełną treść nowego FCL.835 (Podczęść I PART-FCL Uprawnienia
Dodatkowe), dotyczącego uprawnienia BIR które chciałbym nieco przybliżyć.
Całość artykułu dotyczy wyłącznie kategorii – samoloty.
Kontekst historyczny
W pierwszej
wersji PART-FCL istniało tzw. pełnie uprawnienie IR, gdzie przed rozpoczęciem
szkolenia musieliśmy posiadać 50 godzin nalotu dowódczego w lotach trasowych, szkolenie
wymagało w wypadku samolotów jednosilnikowych minimum 50 godzin lotu według
wskazań przyrządów, a do wydania wymagano wpisu biegłości językowej z języka
angielskiego (level 4 or above). Uprawnienie było rozpoznawane przez ICAO,
a długość szkolenia praktycznego
przekraczało o 10 godzin wymogi Załącznika 1 do Konwencji Chicagowskiej
(Personel Lotniczy).
wersji PART-FCL istniało tzw. pełnie uprawnienie IR, gdzie przed rozpoczęciem
szkolenia musieliśmy posiadać 50 godzin nalotu dowódczego w lotach trasowych, szkolenie
wymagało w wypadku samolotów jednosilnikowych minimum 50 godzin lotu według
wskazań przyrządów, a do wydania wymagano wpisu biegłości językowej z języka
angielskiego (level 4 or above). Uprawnienie było rozpoznawane przez ICAO,
a długość szkolenia praktycznego
przekraczało o 10 godzin wymogi Załącznika 1 do Konwencji Chicagowskiej
(Personel Lotniczy).
Kolejnym
uprawnieniem (nie spełniającym wymogów ICAO, czyli dających możliwość
wykonywania lotów tylko w ramach EASA landu) było uprawnienie do wykonywania
lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR). Nie cieszyło się ono zbyt dużą
popularnością z wielu względów. Wraz z wprowadzeniem uprawnienia BIR zostało
ono wycofane z umożliwieniem jego posiadaczom przejścia na nowe uprawnienie.
uprawnieniem (nie spełniającym wymogów ICAO, czyli dających możliwość
wykonywania lotów tylko w ramach EASA landu) było uprawnienie do wykonywania
lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR). Nie cieszyło się ono zbyt dużą
popularnością z wielu względów. Wraz z wprowadzeniem uprawnienia BIR zostało
ono wycofane z umożliwieniem jego posiadaczom przejścia na nowe uprawnienie.
Nie wszystkie
kraje członkowskie EASA były zadowolone z takiego stanu rzeczy twierdząc, że
pełne uprawnienie IR jest zbyt mało
dostępne dla pilotów m.in. ze względu na wymóg znajomości języka angielskiego
czy zbyt wygórowane wymogi doświadczenia, a także ze względu na długość szkolenia w efekcie wydając (honorowane tylko
wewnątrz tych krajów) ograniczone uprawnienia do lotów według wskazań
przyrządów IR(R). EASA chciała wypracować rozwiązanie, które zadowoli wszystkie
kraje.
kraje członkowskie EASA były zadowolone z takiego stanu rzeczy twierdząc, że
pełne uprawnienie IR jest zbyt mało
dostępne dla pilotów m.in. ze względu na wymóg znajomości języka angielskiego
czy zbyt wygórowane wymogi doświadczenia, a także ze względu na długość szkolenia w efekcie wydając (honorowane tylko
wewnątrz tych krajów) ograniczone uprawnienia do lotów według wskazań
przyrządów IR(R). EASA chciała wypracować rozwiązanie, które zadowoli wszystkie
kraje.
Przeprowadzone
przez EASA badania wykazały, że w stosunku do innych krajów (głównie USA)
liczba posiadaczy uprawnienia IR (zwłaszcza wśród pilotów posiadających
licencję PPL) jest w Europie relatywnie niska, co ma negatywny wpływ na
bezpieczeństwo wykonywanych operacji.
przez EASA badania wykazały, że w stosunku do innych krajów (głównie USA)
liczba posiadaczy uprawnienia IR (zwłaszcza wśród pilotów posiadających
licencję PPL) jest w Europie relatywnie niska, co ma negatywny wpływ na
bezpieczeństwo wykonywanych operacji.
Pierwszą
odpowiedzią na te potrzeby miało być uprawnienie CB-IR. Więcej informacji na
jego temat można znaleźć na blogu Mecenasa
Mikołaja Doskocza (przedruk znajduje się również na dlapilota.pl). Zasadnicze
różnice pomiędzy CB-IR (uprawnienie zgodne z wymaganiami ICAO) w stosunku do
pełnego IR to:
odpowiedzią na te potrzeby miało być uprawnienie CB-IR. Więcej informacji na
jego temat można znaleźć na blogu Mecenasa
Mikołaja Doskocza (przedruk znajduje się również na dlapilota.pl). Zasadnicze
różnice pomiędzy CB-IR (uprawnienie zgodne z wymaganiami ICAO) w stosunku do
pełnego IR to:
- zmniejszenie wymogów długości
szkolenia praktycznego do 40 godzin w przypadku samolotów jednosilnikowych; - możliwość zaliczenia
dotychczasowego doświadczenia; - możliwość odbycia części
szkolenia poza ATO, co jest ważne dla właścicieli prywatnych samolotów; - możliwość płynnego przejścia na
pełny IR; - skrócony do minimum 80 godzin
kurs teoretyczny z możliwością wykorzystania e-learningu i wymóg tylko 8 godzin
w tzw. ławce (w praktyce 1 dzień, co jest istotne dla osób pracujących); - zmniejszona do około połowy baza
pytań teoretycznych na egzaminie zdawanym zgodnie z PART-FCL.
Już w 2012 r. EASA powołała grupę roboczą
ds. lotnictwa ogólnego w celu przeanalizowania adekwatności ram regulacyjnych
lotnictwa ogólnego. Jej celem było zwrócenia uwagi na braki i przedstawienia propozycji ulepszeń.
Efektem prac grupy roboczej był dokument „Europejska strategia bezpieczeństwa
lotnictwa ogólnego”, który został przedłożony zarządowi EASA pod koniec
sierpnia 2012 r. i przyjęty przez zarząd w następnym miesiącu.
ds. lotnictwa ogólnego w celu przeanalizowania adekwatności ram regulacyjnych
lotnictwa ogólnego. Jej celem było zwrócenia uwagi na braki i przedstawienia propozycji ulepszeń.
Efektem prac grupy roboczej był dokument „Europejska strategia bezpieczeństwa
lotnictwa ogólnego”, który został przedłożony zarządowi EASA pod koniec
sierpnia 2012 r. i przyjęty przez zarząd w następnym miesiącu.
Efekty działań
tej grupy są widoczne m.in. przez:
tej grupy są widoczne m.in. przez:
- stworzenie odrębnych
uproszczonych przepisów dla szybowców i balonów; - wprowadzenie tzw. zadeklarowanych
organizacji szkolenia (DTO); - przyjęcie CS-STAN ułatwiających
zmiany i naprawy samolotów GA; - uproszczenia w zakresie obsługi
statków powietrznych PART-ML.
Wspomniana powyżej grupa
jest cały czas aktywna. W przyszłym roku
możemy oczekiwać nowych zmian takich jak: możliwość włączenia uprawnienia NOC
do szkolenia PPL, wprowadzenie wariantu samolotu z silnikiem elektrycznym, czy
możliwość przejścia ze szkolenia LAPL na PPL i odwrotnie. Jednym z działań
grupy było również przy aktywnej
współpracy z IAOPA wprowadzenie uprawnienia BIR.
jest cały czas aktywna. W przyszłym roku
możemy oczekiwać nowych zmian takich jak: możliwość włączenia uprawnienia NOC
do szkolenia PPL, wprowadzenie wariantu samolotu z silnikiem elektrycznym, czy
możliwość przejścia ze szkolenia LAPL na PPL i odwrotnie. Jednym z działań
grupy było również przy aktywnej
współpracy z IAOPA wprowadzenie uprawnienia BIR.
Przywileje i warunki
Krótki
komentarz do niektórych z nich[1]:
komentarz do niektórych z nich[1]:
1) „Przywileje posiadacza uprawnienia BIR obejmują wykonywanie
lotów IFR na samolotach z załogą jednoosobową, na które posiada uprawnienia na
klasę, z wyjątkiem samolotów o dużej wydajności …”. Tak więc można z niego
korzystać np. na klasie SEP(L), MEP(L), CESSNA SET ale już nie np. na PC12 SET
(HPA).
lotów IFR na samolotach z załogą jednoosobową, na które posiada uprawnienia na
klasę, z wyjątkiem samolotów o dużej wydajności …”. Tak więc można z niego
korzystać np. na klasie SEP(L), MEP(L), CESSNA SET ale już nie np. na PC12 SET
(HPA).
2) „Z przywilejów BIR można korzystać wyłącznie zgodnie z pkt
FCL.205.A.” Istotne ograniczenie stanowiące, że bez względu na rodzaj
licencji pilota uprawnienie może być wykorzystywane wyłącznie przez pilota w operacjach
niekomercyjnych. Posiadacz takiego uprawnienia, może z kolei bez posiadania
pełnego IR dalej zostać instruktorem IRI, FI IRI, a nawet egzaminatorem IRE za
wynagrodzeniem.
FCL.205.A.” Istotne ograniczenie stanowiące, że bez względu na rodzaj
licencji pilota uprawnienie może być wykorzystywane wyłącznie przez pilota w operacjach
niekomercyjnych. Posiadacz takiego uprawnienia, może z kolei bez posiadania
pełnego IR dalej zostać instruktorem IRI, FI IRI, a nawet egzaminatorem IRE za
wynagrodzeniem.
3) „Z przywilejów BIR można korzystać w nocy tylko wtedy, gdy
pilot posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810.”
Jest to zapis analogiczny do pełnego uprawnienia IR. W obu przypadkach do
wydania uprawnienia nie potrzebne jest już uprawnienie NOC (FCL.810). Celowo
nie używam powszechnie używanego określenia VFR NOC, gdyż określenie takie
niejako ogranicza jego zastosowanie tylko do warunków VFR.
pilot posiada uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodnie z FCL.810.”
Jest to zapis analogiczny do pełnego uprawnienia IR. W obu przypadkach do
wydania uprawnienia nie potrzebne jest już uprawnienie NOC (FCL.810). Celowo
nie używam powszechnie używanego określenia VFR NOC, gdyż określenie takie
niejako ogranicza jego zastosowanie tylko do warunków VFR.
4) „Przywileje wynikające z uprawnienia BIR na samoloty
wielosilnikowe są ważne również w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych
klasy, na którą pilot posiada ważne uprawnienie.” Co nie zmienia konieczności posiadania obu wpisów w
licencji (patrz FCL.015(b)).
wielosilnikowe są ważne również w odniesieniu do samolotów jednosilnikowych
klasy, na którą pilot posiada ważne uprawnienie.” Co nie zmienia konieczności posiadania obu wpisów w
licencji (patrz FCL.015(b)).
5) „Korzystanie z przywilejów BIR podlega łącznie następującym
warunkom:
warunkom:
(i) wysokość względna decyzji (DH) lub minimalna wysokość względna
zniżania (MDH) stosowana w minimach operacyjnych lotniska musi być co najmniej
o 200 stóp większa od wysokości obliczonej zgodnie z pkt „NCO.OP.110 Minima
operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce” oraz pkt „NCO.OP.111 Minima
operacyjne lotniska – operacje podejścia nieprecyzyjnego (NPA), operacje z
procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) i operacje podejścia w
kategorii I” załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz
zniżania (MDH) stosowana w minimach operacyjnych lotniska musi być co najmniej
o 200 stóp większa od wysokości obliczonej zgodnie z pkt „NCO.OP.110 Minima
operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce” oraz pkt „NCO.OP.111 Minima
operacyjne lotniska – operacje podejścia nieprecyzyjnego (NPA), operacje z
procedurą podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) i operacje podejścia w
kategorii I” załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz
(ii) widzialność stosowana w minimach operacyjnych lotnisk nie
może być mniejsza niż 1 500 m;
może być mniejsza niż 1 500 m;
(iii) pilot dowódca nie może rozpocząć lotu IFR ani przystąpić do
przejścia z VFR do IFR, chyba że:
przejścia z VFR do IFR, chyba że:
A) widzialność na lotnisku startu wynosi co najmniej 1 500 m, a pułap[2]
chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiada
opublikowanemu minimum podejścia z widocznością mającemu zastosowanie do danej
kategorii samolotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
oraz
chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiada
opublikowanemu minimum podejścia z widocznością mającemu zastosowanie do danej
kategorii samolotu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa;
oraz
B) na lotnisku
docelowym lub na każdym wymaganym lotnisku zapasowym dostępne aktualne
informacje meteorologiczne wskazują – dla okresu od 1 godziny przed
przewidywanym czasem przylotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu,
bądź od faktycznego czasu odlotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu,
w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy – widoczność co
najmniej 1 500 m i pułap chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiadającą
opublikowanemu minimum dla podejścia z okrążenia mającemu zastosowanie do danej
kategorii samolotu lub wysokości DH/MDH powiększonej o 200 stóp zgodnie z ppkt
(i), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”
docelowym lub na każdym wymaganym lotnisku zapasowym dostępne aktualne
informacje meteorologiczne wskazują – dla okresu od 1 godziny przed
przewidywanym czasem przylotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu,
bądź od faktycznego czasu odlotu do 1 godziny po przewidywanym czasie przylotu,
w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy – widoczność co
najmniej 1 500 m i pułap chmur co najmniej 600 stóp lub odpowiadającą
opublikowanemu minimum dla podejścia z okrążenia mającemu zastosowanie do danej
kategorii samolotu lub wysokości DH/MDH powiększonej o 200 stóp zgodnie z ppkt
(i), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”
Na często zadawane pytanie: jak ktoś może sprawdzić na jakiej
wysokości podjęliśmy decyzję? odpowiedź brzmi: nie wiem.
wysokości podjęliśmy decyzję? odpowiedź brzmi: nie wiem.
Warunki wstępne
Licencja PPL(A) jako
minimum. Uważny czytelnik zauważy, że
jeżeli nie ma w ogóle warunków wstępnych w postaci nalotu, to w skrajnym
przypadku może dojść do sytuacji, ze świeżo upieczony pilot PPL, będzie mógł
wykonać swój pierwszy lot dowódczy po uzyskaniu licencji i przejściu szkolenia
BIR w locie IFR, a nie jak do tej pory VFR.
Jest to jeden z powodów, dla których uprawnienie nie spełnia warunków ICAO (50
godzin w przelotach jako PIC), co jest z resztą odnotowane w licencji. Podobnie
jak w wypadku EIR z uprawnienia możemy korzystać wyłącznie w EASA landzie.
minimum. Uważny czytelnik zauważy, że
jeżeli nie ma w ogóle warunków wstępnych w postaci nalotu, to w skrajnym
przypadku może dojść do sytuacji, ze świeżo upieczony pilot PPL, będzie mógł
wykonać swój pierwszy lot dowódczy po uzyskaniu licencji i przejściu szkolenia
BIR w locie IFR, a nie jak do tej pory VFR.
Jest to jeden z powodów, dla których uprawnienie nie spełnia warunków ICAO (50
godzin w przelotach jako PIC), co jest z resztą odnotowane w licencji. Podobnie
jak w wypadku EIR z uprawnienia możemy korzystać wyłącznie w EASA landzie.
Szkolenie
Zarówno szkolenie
teoretyczne jak i praktyczne nie posiadają żadnych wymagań czasowych odnoszących
się do długości szkolenia. Szkolenie ma być kompetencyjne (w odróżnieniu od
szkolenia opartego o zadania) czyli do skutku, aż kandydat wykaże się
umiejętnościami, wiedzą i postawą. Można się spodziewać, że zarówno ICAO jak i
EASA pójdą w przyszłości w kierunku odejścia od sztywnych wymogów ilości
szkolenia.
teoretyczne jak i praktyczne nie posiadają żadnych wymagań czasowych odnoszących
się do długości szkolenia. Szkolenie ma być kompetencyjne (w odróżnieniu od
szkolenia opartego o zadania) czyli do skutku, aż kandydat wykaże się
umiejętnościami, wiedzą i postawą. Można się spodziewać, że zarówno ICAO jak i
EASA pójdą w przyszłości w kierunku odejścia od sztywnych wymogów ilości
szkolenia.
Szkolenie w locie obejmuje następujące moduły szkolenia w locie
według wskazań przyrządów:
według wskazań przyrządów:
(i) moduł 1 – podstawowy moduł szkolenia w locie w zakresie
obsługi lotu wyłącznie według wskazań przyrządów;
obsługi lotu wyłącznie według wskazań przyrządów;
(ii) moduł 2 – praktyczny moduł szkolenia w locie, obejmujący
procedury IFR odlotu, oczekiwania, podejścia 2D i 3D;
procedury IFR odlotu, oczekiwania, podejścia 2D i 3D;
(iii)
moduł 3 – praktyczny moduł szkolenia w locie w zakresie procedur lotu IFR na
trasie; oraz
moduł 3 – praktyczny moduł szkolenia w locie w zakresie procedur lotu IFR na
trasie; oraz
(iv) moduł 4 –
jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienie BIR na samoloty wielosilnikowe,
praktyczny moduł szkolenia w locie z jednym silnikiem niepracującym musi
obejmować asymetryczne procedury podejścia i odejścia na drugie okrążenie
według wskazań przyrządów.
jeżeli kandydat ubiega się o uprawnienie BIR na samoloty wielosilnikowe,
praktyczny moduł szkolenia w locie z jednym silnikiem niepracującym musi
obejmować asymetryczne procedury podejścia i odejścia na drugie okrążenie
według wskazań przyrządów.
Szkolenie praktyczne
ze wszystkich modułów można przechodzić poza ATO, pamiętając o tym, że w ATO trzeba
jedynie zaliczyć na koniec moduły 1,2 i ewentualnie 4, a moduł 3 można odbyć i
zaliczyć w całości poza ATO. Szkolenie trzeba zawsze zaczynać od modułu 1
(odpowiednik modułu BIR, o którym była mowa na wstępie), dalej kolejność
szkolenia i zaliczania modułów jest już dowolna. Do szkolenia można
wykorzystywać symulator i samolot w dowolnych proporcjach, tym nie mniej jakaś
część szkolenia musi odbyć się na samolocie na którym ma odbyć się egzamin
praktyczny.
ze wszystkich modułów można przechodzić poza ATO, pamiętając o tym, że w ATO trzeba
jedynie zaliczyć na koniec moduły 1,2 i ewentualnie 4, a moduł 3 można odbyć i
zaliczyć w całości poza ATO. Szkolenie trzeba zawsze zaczynać od modułu 1
(odpowiednik modułu BIR, o którym była mowa na wstępie), dalej kolejność
szkolenia i zaliczania modułów jest już dowolna. Do szkolenia można
wykorzystywać symulator i samolot w dowolnych proporcjach, tym nie mniej jakaś
część szkolenia musi odbyć się na samolocie na którym ma odbyć się egzamin
praktyczny.
Szkolenia
teoretyczne związane są z każdym modułem. Można je przechodzić i zdawać
egzaminy dla każdego modułu oddzielnie.
teoretyczne związane są z każdym modułem. Można je przechodzić i zdawać
egzaminy dla każdego modułu oddzielnie.
Szczegóły wymaganej wiedzy,
umiejętności i postaw do osiągnięcia wymaganych celów określa AMC zmiana 10 do PART-FCL.
Warto zerknąć na ten materiał.
umiejętności i postaw do osiągnięcia wymaganych celów określa AMC zmiana 10 do PART-FCL.
Warto zerknąć na ten materiał.
Egzaminy
Początkowo zakładano, że
egzaminy teoretyczne będą mogły odbywać się w ATO. Nie udało się tego celu
osiągnąć, bo z jednej strony właścicielem bazy pytań jest EASA, z drugiej
strony nie dysponuje ona możliwościami technicznymi udostępniania ich ATO. Baza
pytań zawiera kilkaset pytań i można je
zaliczać w tzw. właściwych organach[3]. Baza pytań (podczęść ECQB
2021) powinna być dostępna w językach narodowych oraz języku angielskim. Czas
potrzebny na tłumaczenie tej bazy był głównym motywem rozbieżności czasowej pomiędzy
datą wejścia w życie Rozporządzenia (UE)
2020/359, a jego zastosowania (marzec 2020 – wrzesień 2021).
egzaminy teoretyczne będą mogły odbywać się w ATO. Nie udało się tego celu
osiągnąć, bo z jednej strony właścicielem bazy pytań jest EASA, z drugiej
strony nie dysponuje ona możliwościami technicznymi udostępniania ich ATO. Baza
pytań zawiera kilkaset pytań i można je
zaliczać w tzw. właściwych organach[3]. Baza pytań (podczęść ECQB
2021) powinna być dostępna w językach narodowych oraz języku angielskim. Czas
potrzebny na tłumaczenie tej bazy był głównym motywem rozbieżności czasowej pomiędzy
datą wejścia w życie Rozporządzenia (UE)
2020/359, a jego zastosowania (marzec 2020 – wrzesień 2021).
Należy zwrócić uwagę, że nie
ma limitu czasu na zdawanie egzaminów teoretycznych, limitu podejść czy
niezdanych przedmiotów (modułów). Aktualnie egzaminy można zdawać do skutku,
raz po razie. Zapewne w przyszłym roku możliwości te zostaną zmienione do
analogicznych wymagań jak np. przy licencji PPL. Niektóre właściwe organy (znowu
terminologia Rozporządzenia (UE) 1178/11) skracają długość cotygodniowych sesji
(w Polsce sesja trwa 2 tygodnie) np. do dwóch dni (wtorki i środy jedna sesja,
a czwartki piątki następna), co umożliwia szybkie zdanie egzaminów nawet w
wypadku niepowodzeń w poprzedzających podejściach.
ma limitu czasu na zdawanie egzaminów teoretycznych, limitu podejść czy
niezdanych przedmiotów (modułów). Aktualnie egzaminy można zdawać do skutku,
raz po razie. Zapewne w przyszłym roku możliwości te zostaną zmienione do
analogicznych wymagań jak np. przy licencji PPL. Niektóre właściwe organy (znowu
terminologia Rozporządzenia (UE) 1178/11) skracają długość cotygodniowych sesji
(w Polsce sesja trwa 2 tygodnie) np. do dwóch dni (wtorki i środy jedna sesja,
a czwartki piątki następna), co umożliwia szybkie zdanie egzaminów nawet w
wypadku niepowodzeń w poprzedzających podejściach.
Egzaminy praktyczne odbywają
się analogicznie do uprawnień CB-IR czy IR, przy czym pamiętać należy, że w
wypadku uprawnienia BIR obowiązują łagodniejsze minima pogodowe.
się analogicznie do uprawnień CB-IR czy IR, przy czym pamiętać należy, że w
wypadku uprawnienia BIR obowiązują łagodniejsze minima pogodowe.
Przedłużanie i wznawianie
Uprawnienie BIR ważne jest 1
rok, lecz jego przedłużanie i wznawianie może być prostsze niż w przypadku
IR/CB-IR. W przypadku przedłużenia nie trzeba jak w wypadku IR/CB-IR co roku
przechodzić kontroli umiejętności, a co drugi raz uprawnienie to można przedłużyć
na podstawie doświadczenia (6 h PIC IFR w tym 3 podejścia IFR i godzinny lot z
instruktorem, który może szkolić do BIR). W przypadku wznowienia, jeżeli od
daty wygaśnięcia uprawnienia nie minął okres 3 lat, szkolenie odświerzające może
przeprowadzić nie tylko ATO, ale również
instruktor posiadający przywileje szkolenia do BIR.
rok, lecz jego przedłużanie i wznawianie może być prostsze niż w przypadku
IR/CB-IR. W przypadku przedłużenia nie trzeba jak w wypadku IR/CB-IR co roku
przechodzić kontroli umiejętności, a co drugi raz uprawnienie to można przedłużyć
na podstawie doświadczenia (6 h PIC IFR w tym 3 podejścia IFR i godzinny lot z
instruktorem, który może szkolić do BIR). W przypadku wznowienia, jeżeli od
daty wygaśnięcia uprawnienia nie minął okres 3 lat, szkolenie odświerzające może
przeprowadzić nie tylko ATO, ale również
instruktor posiadający przywileje szkolenia do BIR.
Język angielski
Język angielski nie jest formalnie
wymagany. W przypadku nieposiadania odpowiedniej biegłości języka angielskiego
wpisanej do licencji, należy posiadać stosowną biegłość językową, adekwatną do
języka stosowanego w kraju, gdzie odbywamy szkolenie i wykonujemy loty. Część
właściwych organów (w Polsce Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) zwraca uwagę
egzaminatorom praktycznym, iż pomimo braku wymagania formalnego, należy weryfikować
w czasie egzaminów praktycznych umiejętność analizy niektórych informacji np. NOTAM, ATIS czy AFM, które dostępne są w
języku angielskim. Można zadać pytanie, że skoro korespondencja w wypadku BIR i
IR jest niemal identyczna to czy wymagania językowe powinny być również analogiczne
np. w obu przypadkach wpis biegłości językowej powinien być wymagany, albo nie
być wymagany w obydwu.
wymagany. W przypadku nieposiadania odpowiedniej biegłości języka angielskiego
wpisanej do licencji, należy posiadać stosowną biegłość językową, adekwatną do
języka stosowanego w kraju, gdzie odbywamy szkolenie i wykonujemy loty. Część
właściwych organów (w Polsce Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) zwraca uwagę
egzaminatorom praktycznym, iż pomimo braku wymagania formalnego, należy weryfikować
w czasie egzaminów praktycznych umiejętność analizy niektórych informacji np. NOTAM, ATIS czy AFM, które dostępne są w
języku angielskim. Można zadać pytanie, że skoro korespondencja w wypadku BIR i
IR jest niemal identyczna to czy wymagania językowe powinny być również analogiczne
np. w obu przypadkach wpis biegłości językowej powinien być wymagany, albo nie
być wymagany w obydwu.
Czy jest to uprawnienie tylko dla pilotów
prywatnych?
prywatnych?
Zasadniczo tak. Można sobie
wyobrazić też szereg innych zastosowań
np. piloci, którzy planują karierę liniową, mogą od razu po licencji PPL,
zdobyć uprawnienie BIR. Da im to możliwość wykonania części nalotu do licencji
CPL jako PIC w IFR , co było do tej pory raczej ewenementem. Dalej będą mogli
skonwertować na podstawie posiadane uprawnienie BIR na CB-IR, a następnie na
pełny IR. Analogicznie łatwiej będzie
skonwertować uprawnienie nabyte w wojsku czy np. nalot nabyty w USA (jest to
temat na oddzielny artykuł). Można sobie wyobrazić, że cześć pilotów
posiadających pełne uprawnienie IR zdecyduje się na posiadanie również
uprawnienia BIR, chociażby ze względu na łatwość jego uzyskania i utrzymania (ewentualnie
ze względu na obawy utraty uprawnienia IR
w wypadku utraty wpisu biegłości językowej z języka angielskiego).
wyobrazić też szereg innych zastosowań
np. piloci, którzy planują karierę liniową, mogą od razu po licencji PPL,
zdobyć uprawnienie BIR. Da im to możliwość wykonania części nalotu do licencji
CPL jako PIC w IFR , co było do tej pory raczej ewenementem. Dalej będą mogli
skonwertować na podstawie posiadane uprawnienie BIR na CB-IR, a następnie na
pełny IR. Analogicznie łatwiej będzie
skonwertować uprawnienie nabyte w wojsku czy np. nalot nabyty w USA (jest to
temat na oddzielny artykuł). Można sobie wyobrazić, że cześć pilotów
posiadających pełne uprawnienie IR zdecyduje się na posiadanie również
uprawnienia BIR, chociażby ze względu na łatwość jego uzyskania i utrzymania (ewentualnie
ze względu na obawy utraty uprawnienia IR
w wypadku utraty wpisu biegłości językowej z języka angielskiego).
Kontrowersje
Nowe uprawnienie niesie ze sobą szereg kontrowersji (część z nich
podzielam, a część z nich są to opinie kolegów instruktorów/egzaminatorów):
podzielam, a część z nich są to opinie kolegów instruktorów/egzaminatorów):
- Takie
rozwiązania są dobre w krajach rozwiniętych, gdzie ATO są odporne na presję
komercyjną; - Po
co komu BIR skoro CB-IR już rozwiązał wszystkie
problemy; - Pilot
świeżo po uzyskaniu PPL, powinien najpierw nabrać doświadczenia jako PIC w
przelotach; - Po
co komu kolejne uprawnienie nie spełniające wymagań ICAO; - Należy
przeprowadzić profesjonalną analizę ryzyk vs korzyści.
6.
Duża liczba powolnych samolotów GA w TMA je ‘zatka’
co odbije się negatywnie na lotnictwie pasażerskim. Dodatkowym zagrożeniem dla
tzw. dużego lotnictwa jest kwestia języka korespondencji. (zdanie przewoźnika
Ryanair).
Duża liczba powolnych samolotów GA w TMA je ‘zatka’
co odbije się negatywnie na lotnictwie pasażerskim. Dodatkowym zagrożeniem dla
tzw. dużego lotnictwa jest kwestia języka korespondencji. (zdanie przewoźnika
Ryanair).
Czas pokaże, czy obawy te
okażą się słuszne. Zegar ruszył i pierwsze polskie ATO uzyskały już certyfikaty
na szkolenie do uprawnienia BIR.
okażą się słuszne. Zegar ruszył i pierwsze polskie ATO uzyskały już certyfikaty
na szkolenie do uprawnienia BIR.
Artykuł jest prywatną opinią
autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych
przepisów.
autora i za każdym razem proszę o prześledzenie aktualnej wersji stosownych
przepisów.
Referencje do przepisów
obowiązujących w dniu publikacji artykułu oraz inne dokumenty, które powstały w
procesie ich tworzenia:
obowiązujących w dniu publikacji artykułu oraz inne dokumenty, które powstały w
procesie ich tworzenia:
Zmienione Rozporządzenie
(UE) 1178/11 w wersji polskiej w tym szczególnie dodany FCL.835 –> LINK
(UE) 1178/11 w wersji polskiej w tym szczególnie dodany FCL.835 –> LINK
AMC zmiana 10 do PART-FCL –> LINK
Comment-Response Document 2016-14 –> LINK
NPA 2016-14 –> LINK
[1]
Italic – tekst przepisu
[2]
Jak przy każdej zmianie Rozporządzenia nie uniknięto błędów tłumaczenia i w
obowiązującej wersji polskiej jest ‘górna granica chmur’. Temat błędów i
wieloznaczności obowiązujących w Polsce tłumaczeń Rozporządzeń UE i związanych z
tym problemów wymaga zapewne oddzielnego opracowania.
[3]
Ang. Competent Authority – właściwy organ, może nie brzmi tak groźnie jak
władza lotnicza, a bycie właściwym organem w strukturze agencji (EASA) nie
niesie za sobą absolutnie żadnych
skojarzeń pejoratywnych.
Dodaj komentarz