Statki Powietrzne na których możemy się szkolić czy zaliczać nalot na poczet licencji, uprawnień, przywilejów czy certyfikatów EASA

 Często spotykam się z pytaniami dotyczącymi zaliczania nalotu oraz
możliwości szkolenia na różnych typach statków powietrznych w ramach
szkoleń do licencji/uprawnień/przywilejów/certyfikatów¹ 
EASA. W poście tym postaram się pokrótce prześledzić przepisy w tym
zakresie. Latanie jest obecnie drogie i warto ustrzec się
niebezpieczeństwa nieuznania nalotu przez tzw. właściwy organ.

Statki powietrzne EASA

Regulacje UE dla celów licencjonowania i zapewnienia zdatności do lotu dzielą Statki Powietrzne (dalej: SP) na dwie grupy:

• SP EASA i
• SP spoza EASA.

SP EASA  (tzw. produkty EASA) posiadają zasadniczo Świadectwo
Typu EASA.  SP spoza EASA są również znane jako statki powietrzne
„Załącznika I”² , ponieważ są one wymienione w Załączniku I
do Rozporządzenia Bazowego  (obecnie Rozporządzenie Parlamentu i Rady
(UE) 2018/1139³ ), europejskiego prawodawstwa, które jest
również źródłem podstawowych wymagań dotyczących licencjonowania 
pilotów oraz wymagań dotyczących ich szkoleń.

Wyżej wymieniona klasyfikacja dotyczy typów SP, a nie pojedynczych
SP, np. samolot typu Cessna 172N sklasyfikowany jest jako samolot EASA,
więc każda konkretna Cessna 172N jest samolotem EASA (niezależnie czy
jest zarejestrowana w Chinach, USA czy Europie), podobnie jak  wiele
typów powszechnie spotykanych w ATO/DTO – np. Cessna 150/152 , Piper
PA-28, PZL 104 Wilga  i PA-38, Cirrus itp.
Wykaz SP  EASA znajduje się tutaj (LINK)

De Havilland Chipmunk T10 jest sklasyfikowany jako samolot spoza
EASA, więc każdy konkretny De Havilland Chipmunk T10  jest samolotem
spoza EASA. Podobnie jest z innymi samolotami np. PZL 101, PA-18,
C120/140,  AN-2, … .

Samoloty EASA podlegają przepisom Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego, podczas gdy statki powietrzne spoza EASA są regulowane
przez krajowe władze lotnicze. Licencja EASA wydana przez Prezesa ULC
uprawnia również do wykonywania lotów na SP Załącznika I Rozporządzenia
Bazowego w zakresie określonym § 37 ust. 2 Rozporządzenia Ministra
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 września 2013 r. w
sprawie licencjonowania personelu lotniczego (warunek posiadania
uprawnienia na typ lub klasę wraz potwierdzeniem w dokumentacji
osobistej kwalifikacji na dany wariant w ramach tejże klasy np. AN-2).
Sam fakt możliwości wykonywania lotów na tego typu SP nie jest tożsamy z
możliwością zaliczania nalotu na poczet licencji, uprawnień,
certyfikatów czy przywilejów EASA tak jak to było do czasu wprowadzenia
Rozporządzenia Bazowego.

Wyżej wymieniona klasyfikacja opiera się na różnych aspektach
technicznych danego typu SP, takich jak jego złożoność czy  wiek
konstrukcji. Nie opiera się ona natomiast  na tym, gdzie statek
powietrzny został wyprodukowany lub w jaki sposób został zarejestrowany.

Czy ograniczanie możliwości szkolenia czy uznawania nalotu przez EASA służy tylko bezpieczeństwu?

Nie tylko, gdyż istnieje tutaj też istotny aspekt rynkowy. Producenci
europejscy którzy scertyfikują swoje produkty w Europie mają
teoretycznie większy rynek zbytu w krajach UE, gdyż pozostali wytwórcy
muszą podjąć wysiłki w celu uznania  ich produktów w Europie. Zarówno
jedni jak i drudzy muszą wnieść opłaty za certyfikację/uznanie typu do EASA⁴, która jest w dużej mierze finansowana z tych opłat.
Wpływy z opłat to ponad 2/3 budżetu EASA . Ich wielkość zależna jest od
masy SP, zainteresowanych stawkami odsyłam do tabelek w załączniku do
tego dokumentu (LINK)

Opłaty te nie są tylko jednorazowe, aby utrzymać SP na liście SP EASA
należy uiszczać jeszcze opłatę roczną (tabelka numer 6 w.w. dokumentu). 
Jeżeli producent nie zapłaci tych opłat (np. zniknie z rynku, czy chce
się pozbyć typu) to SP zostanie skreślony z listy i od tego momentu
szkolenia i nalot nie mogą być uznawane, a takie przypadki miały już
miejsce w przeszłości. Przed wycofaniem SP z listy EASA wystosowuje
stosowne ostrzeżenie, przykład takowego znajdziecie pod (LINK)

Przyjęte w UE rozwiązania mają też swoje negatywne konsekwencje, bo w
efekcie nie zalicza się często szkoleń które miały miejsce w tzw. 
krajach trzecich czy nalotu na SP nie posiadających easowskiego
świadectwa typu. Ograniczenie często dotyczy SP które w niczym nie
ustępują certyfikowanym przez EASA typom, a wręcz bywają tam konstrukcje
bardziej zaawansowane technicznie i bezpieczniejsze. Zasady
aerodynamiki są na kuli ziemskiej takie same.  Podobnie nie powinno grać
roli czy kandydat wyszkolił się na Malcie czy w Australii, gdyż zasady
szkolenia  na całym świecie są podobne, a ich efekty łatwo jest
zweryfikować na egzaminach. Tak jak zaznaczałem nie chodzi tu tylko o
bezpieczeństwo lecz również o tzw. harmonizację rynku. Jak nie wiadomo o
co chodzi… .

Wyjątek od reguły konieczności posiadania europejskiego świadectwa typu

Od strony formalnej proces szkolenia oraz nalot do spełnienia
warunków  wstępnych czy wydania licencji EASA jak i  uprawnień czy
przywilejów do nich wpisywanych powinien odbywać się wyłącznie  na SP
nad którym EASA sprawuje nadzór, a pozostałe SP są wyłączone ze
stosowania Rozporządzenia Bazowego.

W szczególności Art. 2 ust. 3 lit. d)  Tego Rozporządzenia explicite
wyłącza jego zastosowanie do projektowania, produkcji, obsługi
technicznej i eksploatacji statków powietrznych wymienionych w
załączniku I, a w szczególności znajdują się tam:

a) historyczne statki powietrzne spełniające następujące kryteria:
(i) statki powietrzne, których:

• pierwotny projekt powstał przed dniem 1 stycznia 1955 r., oraz
• produkcja zakończyła się przed dniem 1 stycznia 1975 r.; lub

(ii) statki powietrzne o niewątpliwym znaczeniu historycznym związanym z:

• udziałem w ważnym wydarzeniu historycznym,
• istotnym krokiem w rozwoju lotnictwa, lub
• istotną rolą, jaką odgrywały w siłach zbrojnych państwa członkowskiego; lub

b) statki powietrzne
specjalnie zaprojektowane lub zmodyfikowane do celów badawczych,
eksperymentalnych lub naukowych, które prawdopodobnie będą produkowane w
bardzo niewielkiej liczbie;
c) statki
powietrzne, w tym dostarczane w postaci zestawów do samodzielnego
montażu, w przypadku gdy co najmniej 51 % zadań związanych z
wytworzeniem i złożeniem ma być wykonanych przez amatora, lub
nienas¬tawione na zysk stowarzyszenie amatorów, na ich własny użytek, a
nie w jakichkolwiek celach zarobkowych;
d) statki
powietrzne wykorzystywane przez siły zbrojne, chyba że jest to typ
statku powietrznego, którego norma projektowa została przyjęta przez
Agencję;
e) samoloty posiadające
mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie
ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 35 węzłów
prędkości cechowanej, śmigłowce, motoparalotnie, szybowce i motoszybowce
mające nie więcej niż dwa miejsca…
….
itd.

Art. 26 ust 6 Rozporządzenia Bazowego stanowi:
Szkolenie i
doświadczenie na statkach powietrznych niepodlegających niniejszemu
rozporządzeniu mogą zostać uznane do celów uzyskania licencji pilota, o której mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, zgodnie aktami wykonawczymi, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (iv).”

Takim aktem wykonawczym o którym mowa jest wyżej jest Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ⁵
ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne
odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym oraz akceptowalne sposoby
potwierdzania spełnienia wymagań do tego Rozporządzenia.

Przepis ORA.ATO.135 (w wypadku ATO) oraz DTO.GEN.240 (w wypadku DTO)
dopuszczają użycie do szkolenia niektórych (lit a-d) SP Załącznika I do
Rozporządzenia Bazowego:

ORA.ATO.135 Szkolny statek powietrzny i szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD)  – (po zmianie 2019/1747)

a)
Zatwierdzona organizacja szkolenia musi korzystać z odpowiedniej floty
szkolnych statków powietrznych lub FSTD wyposażonych odpowiednio do
prowadzonych kursów szkoleniowych. Flota statków powietrznych musi się
składać ze statków powietrznych spełniających wszystkie wymogi
określone w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Statki powietrzne objęte
zakresem lit. a), b), c) lub d) załącznika I do rozporządzenia (UE)
2018/1139 można wykorzystać na potrzeby szkoleń, jeżeli spełniono
wszystkie poniższe warunki:

1. w trakcie procesu oceny właściwy organ potwierdził poziom
   bezpieczeństwa porównywalny z poziomem określonym we wszystkich
   zasadniczych wymaganiach ustanowionych w załączniku II do rozporządzenia
   (UE) 2018/1139;
2. właściwy organ zezwolił na wykorzystanie statku powietrznego na potrzeby szkoleń w zatwierdzonej organizacji szkolenia. 

Proszę jeszcze raz o prześledzenie w lit. a) b), c) i d)
załącznika I do Rozporządzenia Bazowego (cytat jest wyżej) nie ma tam
samolotów ultralekkich (lit. e)) ale są np. samoloty historyczne czy
wojskowe. Sposób  oceny  SP  zarówno posiadających świadectwa zdatności ICAO jak i bez takich świadectw zostały opisane odpowiednio w AMC2.ORA.ATO.135 i AMC3.DTO.GEN.240.

Dodatkowo czas szkolenia (wyłącznie) na SP zatwierdzonym w ATO/DTO
zgodnie z wyżej opisaną procedurą może zostać zaliczony wymagań
wstępnych oraz wymogów wydania licencji EASA  i wpisywanych do niej
uprawnień czy przywilejów. SP zatwierdzony specjalnie zgodnie ze
wskazaną oceną staje się de facto SP EASA, ale tylko w zakresie szkoleń, gdyż tylko taki zakres został dopuszczony w rozporządzeniu wykonawczym. Upoważnienie takie dotyczy konkretnego SP (znaków rejestracyjnych) 
w ramach szkolenia w ATO/DTO, zaś ULC jak inne nadzory zgodnie z
ARA.GEN.220 (13) prowadzą stosowne rejestry wydanych zatwierdzeń.

ATO/DTO które wykonują lub planują szkolenia z wykorzystaniem SP
spoza EASA powinny zwrócić się wydanie stosownego zatwierdzenia o którym
jest mowa wyżej. Warto aby piloci wykonujący loty na tych SP posiadali
kopię takiego dopuszczenia, gdyż w przyszłości może się okazać ona
potrzebna i to nie koniecznie w kraju, który je wydal np. irlandzki
nadzór może sprawdzać nalot pilotom ubiegającym się o licencję ATPL, a
część pilotów przenosi swoje licencję tam ze względu na np. pracę w
Ryanair. Należy zauważyć, że w wielu krajach licencjonowaniem zajmują
się osoby mające doświadczenie lotnicze (nie wiem czy u nas jest to
nawet mile widziane) i bardzo szybko są one w stanie wychwycić nalot na
nieeasowskich SP.

Przed wprowadzeniem opisywanego wyjątku (jesień 2019 roku) nalot i
szkolenie mogły być uznane tylko na SP EASA, a obecnie można zaliczyć na
poczet nalotu czas szkolenia na niektórych SP nie będących SP EASA.
Rodzi to bardzo proste pytania: Dlaczego tylko czas szkolenia może być
wliczany do nalotu?  Dlaczego po szkoleniu do holowania Gawronem, nie
możemy dalej zaliczać na nalotu na tym samym konkretnie  samolocie?  Czy
nie będzie to skutkowało sztucznym przeciąganiem szkoleń tak aby w
efekcie zaliczyć tego nalotu jak najwięcej ? Moja odpowiedź brzmi tak:
Jest to tylko krok w dobrą stronę. Nie wydaje mi się aby EASA była na
dzisiaj gotowa (patrz m.in.: finansowanie agencji wyżej) na to aby
zaliczać taki nalot w całości, gdyż np. licencję CPL można by uzyskać
nie wykonując ani minuty na SP EASA, co mogłoby się też odbić negatywnie
na finansowaniu agencji.

Rozporządzenie (UE) 2019/1747, które wprowadziło ten wyjątek stworzyło
dodatkowe możliwości na rynku szkoleń. Gdybym dzisiaj zaczynał szkolenie
do PPL(A) to mając do wyboru samoloty: DA20, C152 i  C120-140 (LINK) to może przez zamiłowanie do klasyków wybrał bym ten ostatni⁶. Podobnie zapewne znaleźliby się chętni na szkolenie na PZL-101 Gawron czy Piper Cub. Teraz jest to możliwe.

Cieszmy się więc z tego co mamy 😊

Zaliczanie nalotu na poczet przedłużenia uprawnień SEP i TMG
 
Nie stanowią  podstawy zaliczenia godzin na poczet wymagań wstępnych
oraz wymogów wydania licencji EASA  i wpisywanych do niej uprawnień czy
przywilejów przepisy  AMC1 FCL.140.A ; FCL.140.S i FCL740.A(b)(1)(ii)
„wymagania w zakresie bieżącej praktyki oraz przedłużania uprawnień”: