Urząd Lotnictwa Cywilnego a bezpieczeństwo i rozwój rynku lotniczego w Polsce

W moim, jak się okazało błędnym przekonaniu, Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) powinien stale szukać
kompromisu pomiędzy bezpieczeństwem wykonywania operacji lotniczych, a rozwojem
rynku lotnictwa cywilnego w Polsce. Jak wiadomo bezpieczeństwo lotnicze osiągnie maksymalną wartość, jeżeli latania nie będzie w ogóle. Z drugiej strony całkowita
samowola w lotnictwie doprowadziłaby do sytuacji kiedy
rynek rozwijałby się, ale najprawdopodobniej kosztem ofiar.

Wpis dotyczy równania wyłącznie do lewej strony wykresu

Obecne umocowanie Prezesa ULC w artykule 21 Prawa Lotniczego czyni go policjantem, który ma głęboko w poważaniu rynek lotniczy i dąży wyłącznie, z
wykorzystaniem przepisów karnych tejże ustawy, do minimalizacji sektora
lotniczego w Polsce. Całe Prawo Lotnicze jest z resztą antyrynkowe. Unijne Rozporządzenie Bazowe Parlamentu Europejskiego
1139/2018 za cel (w odróżnieniu od w.w.ustawy) stawia sobie
również rozwój rynku. Może zacytuję zapisy tego rozporządzenia:

„a)
wniesienie wkładu w szerszą unijną politykę w dziedzinie lotnictwa oraz
przyczynienie się do poprawy ogólnej skuteczności sektora lotnictwa
cywilnego;
b) ułatwienie, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego
rozporządzenia, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału,
zapewnienie równych szans wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotnictwa
oraz poprawę konkurencyjności unijnego sektora lotnictwa;”.

Poprawa ogólnej skuteczności i konkurencyjności sektora lotnictwa cywilnego nie jest celem ani ustawy, ani jasno wyartykułowanych działań rządu. Ten ostatni koncentrował się na CPK, zapominając o całej reszcie.

Prezes ULC (tzw.organ, właściwy organ) tańczy więc dokładnie
w rytm naszej ustawy Prawo Lotnicze, ze szkodą dla rynku lotniczego w Polsce.

Prezes ULC nie posiadając kompetencji (zasobów) w wielu dziedzinach nadzoruje je. Zatrudniany personel często nie spełnia unijnych standardów kwalifikacji oraz szkoleń, statystyki audytów są niejako „nabijane”, Wszystko to obniża poziom bezpieczeństwa lotniczego w naszym kraju.

Prezes ULC wchodzi
na rynek jako gracz, a nie chce poprzestać na tym do czego go powołano tj.
nadzoru. Dotyczy to wielu obszarów m.in. oceny biegłości językowej i szkoleń egzaminatorów praktycznych.

Prezes ULC wraz z
nadzorującym go ministerstwem nie do końca rozumieją nawet konstytucyjną hierarchię prawa, a w szczególności nadrzędną rolę prawa unijnego. Odpowiadają oni również za chaos legislacyjny w naszym kraju. Nadzorowanie polega na egzekwowaniu przepisów prawa. Jaki ma sens wydatkowanie środków publicznych na ULC w takiej sytuacji? Stabilność i klarowność przepisów są kluczowe dla zapewnienia
skutecznych procedur operacyjnych, odpowiednich standardów
bezpieczeństwa oraz efektywnej regulacji w sektorze lotniczym.

Czego ULC nie utrąci,
to na pewno spowolni. Kodeks Postępowania Administracyjnego (KPA) stał się źródłem praw pracowniczych urzędników. Żeby było mało, w wielu przypadkach urzędnicy chcący spowolnić postępowanie i zapewnić sobie korupcjogenną arbitralność usiłują wyłączyć zastosowanie KPA w stosunku do wielu typów wniosków.

ULC będący organem administracji rządowej prowadzi postępowania nie zmierzające do wydania decyzji administracyjnej, ale złożenia doniesienia do organów ścigania. W ostatnich 4 latach 19 pilotów było ofiarami doniesienia urzędników za nierespektowanie ministerialnego rozporządzenia w sprawie wysokości nad granicami administracyjnymi miast. Realnie rzecz biorąc latanie zgodnie z jego wymogami było niemożliwe, a samo rozporządzenie narusza szereg praw wyższego rzędu, od europejskich po ICAOwskie. Jest ono ze względu na konstytucyjną hierarchię prawa po prostu nieważne. To po co nam ULC? Może wystarczy policja… .

Prawa płynące z prawa europejskiego są ograniczane np. dostępu do europejskiego zawodu egzaminatora, a elementach opcjonalnych tego prawa, które mogłyby przyczynić się do rozwoju rynku możemy zapomnieć.

Baza pytań egzaminacyjnych do podstawowych licencji (PPL,SPL, BPL) wprowadza kandydatów w błąd od początku ich lotniczej kariery co do obowiązującego w Polsce porządku prawnego i nie ma nic wspólnego z bezpiecznym lataniem. Te ogromne zagrożenie jest całkowicie lekceważone przez ULC.

Zamiast zajmować się realnym nadzorem, urzędnicy buszowali w internecie w poszukiwaniu przestępców.

Nadzorujące ULC ministerstwo nie postawiło mu żadnych prorynkowych celów.

Terminy rozpatrywania
wniosków stanowią zagrożenie dla wykonywanych później operacji lotniczych np. czas oczekiwania na licencję, na której wydanie w innych krajach potrzeba jest trzech dni, a opóźnienia
w rozpatrywaniu wniosków powodują wymierne szkody finansowe dla wnioskodawców.

„Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)„ stworzona w Ministerstwie Infrastruktury na zakończenie kadencji Premiera Mateusza Morawieckiego pokazuje, że dopiero odkryto w naszym kraju sektor lotnictwa ogólnego. Cytuję:

„Sektor General Aviation jako całość nie był przedmiotem kompleksowej polityki publicznej. W konsekwencji ogranicza to możliwość dokonania szczegółowej analizy sektora do dobrowolnie pozyskanych danych i ograniczonych zasobów rejestrów i statystyki publicznej. Dostępne dane charakteryzują się również brakiem spójności metodologicznej. Celem realizacji Polityki Lotniczej konieczne jest przeprowadzenie dalszej pogłębionej analizy tego sektora, w tym w szczególności oceny możliwości funkcjonowania i rozwoju lotnictwa ogólnego m.in. w aglomeracji warszawskiej.”

Jak widać w ULCu brakuje już nawet danych o tym, co „władza lotnicza” powinna choćby hipotetycznie nadzorować. Zdecydowanie prościej nadzorować jest chyba tych, co przynoszą do urzędu kalendarze noworoczne wiszące potem w gabinetach.

Z małych projektów dla lotnictwa ogólnego rodzą się te wielkie na światową skalę. Lotnictwo ogólne dostarcza kadry dla lotnictwa komunikacyjnego itd.

Cytując ten sam dokument rządowy:

„Branża lotnicza generuje rocznie 3,5 bln USD, czyli ok. 4,1% światowego PKB i 87,7 mln miejsc pracy.”. …

„ Analizując sytuację na rynku General Aviation należy zauważyć, że liczba mieszkańców przypadająca na jeden samolot tego typu jest w Polsce znacząco wyższa niż w Czechach, Estonii, Słowacji czy w Chorwacji. Da się zauważyć, że potencjał polskiego sektora lotnictwa ogólnego (General Aviation) nie jest proporcjonalny do wielkości polskiej gospodarki.”

Za taki właśnie stan odpowiadają nie żadne bariery administracyjne, ale polityka Ministerstwa Infrastruktury i zwłaszcza ULC.

Struktura urzędu jest wręcz bizantyjska, kompetencje są powielane, automatyzacja prac nie przystaje do współczesnych standardów, odpowiedzialność rozmywana jest komisjami, komitetami, zespołami, proste wnioski które mogłyby być rozpatrzone przez jednego odpowiednio upoważnionego i ogarniętego urzędnika wędrują z biurka na biurko, itp. Trudno w takiej sytuacji mówić o trosce urzędu w wydatkowaniu środków publicznych. Urząd jest w stanie roztrwonić dowolne dodatkowe pieniądze budżetowe, bez żadnych efektów dla bezpieczeństwa i/lub rozwoju rynku.

Szereg działań ULC najdelikatniej ujmując odbiega od standardów stosowanych w innych krajach unijnych np. sprawa „konwersji” licencji dla pilotów z Serbii i Turcji bez wymaganych egzaminów teoretycznych do licencji ATPL , dopuszczanie do stosowania bodajże tylko w Polsce umów B3B (w B2B są 2 podmioty, a u nas pojawia się jeszcze pośrednik), które zaburzają statystki rynku (samozatrudniony personel lotniczy używa kodów PKD zarezerwowanych dla przewoźników lub innych certyfikowanych podmiotów lotniczych) nadzorowanych przez ULC przewoźników, które trudno jest pogodzić z przepisami unijnymi.

W Polsce nie została nigdy wdrożona unijna Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 w zakresie urlopów dla personelu latającego, co naraża Skarb Państwa na potencjalne roszczenia odszkodowawcze i może zagrażać bezpieczeństwu wykonywania operacji.

Konsultacje ze środowiskiem wprowadzanych zmian prawnych mają charakter dekoracyjny. Zmiany mają najczęściej charakter ograniczający, a nie rozwijający rynek lotniczy. Niektóre z nich wręcz zioną oparami absurdu (np. hałas generowany przez motolotnie bez napędu). Środowisko lotnicze musi błagać o zmiany ustawodawcze w formie audiencji w ULC. W teorii ULC nie tworzy prawa, w praktyce tak i to w wygodny dla siebie sposób. Urzędnicy nie są zainteresowani stworzeniem w Polsce czytelnego i spójnego systemu prawa lotniczego, bo likwiduje on tzw. „luz decyzyjny”, który umożliwia rozstrzyganie spraw w uznaniowy sposób.

Polskim ośrodkom szkolenia lotniczego ogranicza się obszar działalności. Nie mogą one szkolić egzaminatorów praktycznych, chociaż swego czasu ULC zachęcał je do składania stosownych programów szkoleń. Złożone wnioski o certyfikację do dzisiaj nie zostały rozpatrzone, wbrew zapewnieniom złożonym przez ULC nadzorującemu go ministerstwu. Nie wiadomo jakim cudem ULC potrafi przeprowadzić przeprowadzić szkolenie praktyczne egzaminatorów nie mając we władaniu żadnych statków powietrznych i symulatorów. O personelu nadzorującym takie szkolenia w ULC nawet nie wspomnę. Podobnie polskie podmioty muszą rejestrować się w innych krajach, aby móc oceniać biegłość językową pilotów. Musimy dawać innym zarobić?

Jeśli idzie o Europę, to tylko w Polsce obowiązują restrykcje dotyczące szkoleń cudzoziemców i na szkolenie wymagana jest zgoda ULC. Jej wydawanie jest o tyle absurdalne, że poza inicjalnym sprawdzeniem prawa pobytu (można sprawdzić przy wjeździe), wszystkie inne warunki przystąpienia do szkolenia narzucają rozporządzenia unijne i są one jednakowe dla wszystkich, łącznie z obcokrajowcami. Rzekomą troskę o zapewnienie wspólnego języka komunikacji pomiędzy instruktorem, a szkolonym przez niego pilotem, należy włożyć między bajki lub przenieść na etap monitorowania realizowanych szkoleń przez ULC. Po co polskim podmiotom gospodarczym prowadzącym szkolenia lotnicze podcina się skrzydła biurokracją, która w efekcie powoduje, że szkolenia kandydatów na pilotów odbywają się często w innych krajach?

Podmiotom szkolącym w ramach tzw. przepisów krajowych narzuca się często wymogi nieproporcjonalne, przekraczające wręcz te, które stosuje się do większego lotnictwa objętego przepisami europejskimi.

W wyniku polityki ULC piloci, podmioty szkolące i właściciele statków powietrznych „emigrują” formalnie do nadzorów innych krajów, dalej wykonując operacje w naszym kraju. Niektórzy mówią wręcz o istnieniu „szarej strefy” w lotnictwie powstałej na wskutek specyficznego postrzegania rozwoju rynku przez ULC.

W „Krajowym Planie Bezpieczeństwa na lata 2023-2025″ pominięto sektor lotnictwa ogólnego (za wyjątkiem ośrodków szkolenia ATO i to w kontrowersyjny sposób). Mam wrażenie, że ULC na tyle odkleił się od rzeczywistości, że nikt tam nie był na małym lotnisku, nie czyta gazet i nie ogląda telewizji.Czy jest to sektor bezwypadkowy albo nie wykonuje operacji na terenie Polski? Plan ten ukrywa rzeczywiste zagrożenia, skupia się na uzasadnieniu dofinansowania urzędu i aż prosi się o szerszą analizę w oddzielnym wpisie.

Środowisko lotnicze jest zastraszane i represjonowane co trudno jest pogodzić z „Kulturą sprawiedliwego traktowania” – Just Culture. Jej unijna definicja brzmi następująco:

„zasada Just Culture” oznacza politykę, w ramach której bezpośrednio zaangażowani operatorzy lub inne osoby nie są karani za działania, zaniechania lub podjęte przez nich decyzje, które są współmierne do ich doświadczenia i wyszkolenia, lecz w ramach której nie toleruje się rażącego niedbalstwa, umyślnych naruszeń i działań powodujących szkody;”.

Zamiast stworzyć system o którym mowa jest w tej definicji (np. gradacja: ostrzeżenie, zalecenie douczenia, sankcja administracyjna, a jak to nie pomoże to doniesienie do organów ścigania), ULC wyręcza się wyłącznie wymiarem sprawiedliwości. Tak jest po prostu wygodniej: można uniknąć postępowania administracyjnego i przy okazji zredukować populację potencjalnych petentów.

„Lotnicza władza ludowa” egzystuje w przekonaniu, że nic nie musi, a wszystko może. Swój iluzoryczny związek z bezpieczeństwem zasłania ona działaniami stricte PRowymi.

W ULC wykształciła się cała kasta urzędników, którzy zanim zaczęli tam prace, nie mieli w ogóle do czynienia z lotnictwem. Dzisiaj zajmują oni coraz bardziej eksponowane stanowiska w urzędzie. Podejmują oni decyzje, nadzorują, monitorują, kontrolują, wdrażają, powołują, selekcjonują, monitorują, koordynują, opiniują, zatwierdzają, zwracają uwagę, pouczają, instruują, … , skutecznie pogłębiając rów pomiędzy realnym środowiskiem lotniczym, a urzędem. Oddolny głos urzędników z doświadczeniem lotniczym nie ma chyba obecnie większego znaczenia. Taka sytuacja nie zachęca też do fachowców do pracy w ULC. Z tej mąki nie będzie chleba.

W środowisku ULC to po prostu urząd „AntyLotniczy” i powszechnie postrzegany jest tam jako hamulec w rozwoju polskiego lotnictwa. Hamulec ten należy zwolnić. Rozwojowi lotnictwa w Polsce wystarczy przede wszystkim nie przeszkadzać!. Dla wielu rodaków lotnictwo to nie tylko forma transportu, obecna lub przyszła praca, ale również realizacja marzeń … .

Żaden przepis prawa międzynarodowego nie nakazuje posiadania „władzy” w formie jednego podmiotu, a tym bardziej organu państwowego. Przepisy unijne dopuszczają możliwość przekazaniu nadzoru wielu podmiotom zarówno kompetencyjnie jak i geograficznie. Polskie Prawo Lotnicze również przewiduje takie możliwości i można je szybko dostosować do wielu wariantów nadzoru. Tak czy inaczej chory ULC wymaga długiej i bolesnej terapii. W innych krajach problemów o jakich pisałem zasadniczo nie ma, może też w końcu u nas uda się je wyeliminować … .

Taka garść smutnych wniosków na zakończenie 2023 roku…

Oby rok 2024 przyniósł jakieś zmiany na lepsze😊

Komentarze

Dodaj komentarz Anuluj pisanie odpowiedzi