Spośród wielu typów umów, które są szeroko komentowane w środowisku:
personelu wydaje się być największym wyzwaniem zarówno w kontekście
skali jak i ewentualnego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo
wykonywania operacji.
pilots’ perceptions of safety culture in European Aviation” z udziałem
badaczy z London School of Economics and Political Science” Raport LSE
W sierpniu 2017 roku EASA opublikowała przewodnik „Management of
hazards related to new business models of commercial air transport
operators” LINK —>Przewodnik EASA
pod uwagę poszczególne ustalenia umowne wśród załóg (np. modele pracy
na czas określony, zatrudnienie poprzez pośredników lub
samozatrudnienie), w sprawozdaniu zalecono, aby operatorzy skupili się
na monitorowaniu ze względu na rodzaj umowy lub kategorię personelu, z
wykorzystaniem szeregu wskaźników stanowiących część systemu zarządzania bezpieczeństwem operatora.
Na początku 2018 na zlecenie Komisji Europejskiej powstał raport
firmy „Ricardo Energy & Environment” zatutułowany ” Study on
employment and working conditions of aircrews in the EU internal
aviation market.” Link —> Raport Ricardo
Risks Variations in working conditions, health, and safety behaviors
among commercial airline pilots in relation to safety climate.”
Link–> Raport Instytutu Karolinska.
8. Pod koniec 2019 powstała opinia kancelarii Van Olmen & Wynant „THE APPLICATION OF THE EU POSTING RULES TO AIRCREW”. LINK–> Raport Van Olmen
Nie chcę szczegółowo streszczać tych opracowań pośrednich opracowań i chcę odpowiedzieć na kluczowe pytanie:
Jakie jest zdanie w wyżej poruszanych kwestiach Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)?
Zgodnie
z art. 89 Nowego Rozporządzenia Bazowego Parlamentu UE Nr. 2018/1139,
EASA przedstawiła 8 grudnia 2021 roku raport działań i środków podjętych
przez Agencję w ciągu ostatnich trzech lat oraz dłużej, mający na celu
rozwiązanie wzajemnych zależności między czynnikami
społeczno-ekonomicznymi a bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego. Link do
raportu –> Art. 89 Report 2021 | EASA (europa.eu)
Raport
analizuje implikacje bezpieczeństwa wynikające z czynników
społeczno-ekonomicznych w obszarach Zatrudnienia i Warunków Pracy,
Zdrowia i Stylu Życia oraz Edukacji. Wskazuje on na wiele konkretnych
działań i środków w każdym z tych obszarów, ale także podkreśla, że
podejścia „System Zarządzania Bezpieczeństwem” i „Czynniki Ludzkie”
stanowią ogólną redukcję niektórych czynników społeczno-ekonomicznych.
Przede wszystkim EASA zdeprecjonowała większość badań o których mowa wyżej, gdyż nie traktuje subiektywnych odczuć personelu w przeprowadzonych badaniach jako realne zagrożenie, lecz raczej sygnały które trzeba analizować w ramach np systemu SMS. Może zacytuję ten fragment dosłownie:
„Podczas analizy potencjalnych implikacji bezpieczeństwa związanych z warunkami zatrudnienia i pracą w branży lotniczej pojawia się widoczna sprzeczność między postrzeganiem a faktami:
Z jednej strony stowarzyszenia załóg lotniczych wielokrotnie wyrażały obawy dotyczące potencjalnych implikacji bezpieczeństwa „niekonwencjonalnych” form zatrudnienia. To postrzeganie zostało podniesione przez trzy wspomniane powyżej badania. Obawy te wynikają z przekonania, że takie formy zatrudnienia mogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo.
Z drugiej strony dostępne dane dotyczące bezpieczeństwa oraz raporty bezpieczeństwa dostępne dla Agencji nie pokazują jednoznacznej korelacji między rodzajem umów o pracę stosowanych przez daną linię lotniczą a jej wynikami w dziedzinie bezpieczeństwa. Innymi słowy, nie istnieją bezpośrednie dowody sugerujące, że określone rodzaje umów prowadzą do gorszych wyników w dziedzinie bezpieczeństwa.
Trzy badania na poziomie UE, o których mowa wyżej, także zauważają:
W społeczności pilotów istnieje ogólne przekonanie, że niektóre formy zatrudnienia (takie jak samozatrudnienie lub płatne szkolenia) mogą mieć negatywny, choć ograniczony wpływ na kulturę bezpieczeństwa, zwłaszcza na kulturę zgłaszania incydentów.
Niemniej jednak te badania nie ustalają bezpośredniej i jednoznacznej korelacji między rodzajem zatrudnienia a „wydajnością w dziedzinie bezpieczeństwa” pilotów ani linii lotniczych, które ich „zatrudniają”.
W zasadzie, chociaż istnieją obawy w branży lotniczej dotyczące potencjalnych implikacji bezpieczeństwa wynikających z nietypowych form zatrudnienia, dostępne dane i badania nie dostarczają jednoznacznych dowodów na klarowną zależność między rodzajem umowy o pracę a rzeczywistymi wynikami w dziedzinie bezpieczeństwa. To podkreśla skomplikowany charakter oceny wpływu czynników społeczno-ekonomicznych na bezpieczeństwo lotów i podkreśla potrzebę ciągłego prowadzenia badań i analiz w tej dziedzinie
Jednakże, pomimo braku ustalonej korelacji, postrzeganie pogorszonej kultury bezpieczeństwa, o której mówią raporty, nie powinno być odrzucane, ale traktowane jako „niski sygnał” potencjalnych obaw. W rzeczywistości, z perspektywy zarządzania bezpieczeństwem, brak ustalonej korelacji nie oznacza braku zagrożenia. Korelacja może być również trudna do ustalenia ze względu na brak zbierania danych lub sposób zbierania danych (taksonomia).
Warto podkreślić, że choć nie można jednoznacznie udowodnić związek między rodzajem zatrudnienia a bezpieczeństwem, to nie oznacza, że nie ma potencjalnego zagrożenia. Postrzeganie takiego zagrożenia, choć może być niskim sygnałem, powinno być traktowane jako istotny czynnik do rozważenia z perspektywy zarządzania bezpieczeństwem. W rzeczywistości, brak jednoznacznych dowodów lub trudności w zebraniu danych nie oznacza, że potencjalne problemy związane z zatrudnieniem i kulturą bezpieczeństwa można całkowicie zignorować. Dlatego też podejście ostrożne i monitorowanie takich sygnałów jest kluczowe dla zachowania i poprawy bezpieczeństwa w sektorze lotniczym”.”
Agencja przypomniała też, że w 2017 roku w kontekście nietypowych
form zatrudnienia zaleciła operatorom monitorowanie w zależności od
formy zatrudnienia:
a) Poziomów dobrowolnego/obowiązkowego zgłaszania zdarzeń,
b) Wpływu zmęczenia i jego zgłaszania,
c) Wpływu chorób i ich zgłaszania,
d) Wskaźnika rotacji różnych kategorii pracowników o kluczowym znaczeniu
dla bezpieczeństwa,
e) Zdarzeń z systemu monitorowania danych lotów,
f) Rzeczywistych danych z monitorowania danych lotów (FDM) w porównaniu do
danych zgłaszanych zdarzeń według kategorii personelu (na przykład w
przypadku niestabilnych podejść),
g) Poziomów zgłaszania przez personel latający w porównaniu do danych
zgłaszanych zdarzeń.
Nie znajdziemy więc odpowiedzi na pytanie czy przepisy EASA dopuszczają zatrudnianie personelu latającego na B2B, mimo że Agencja wie, że staje się ono coraz bardziej popularne. Odpowiedź jest taka: operatorzy mają odnajdować ewentualne zagrożenia w ramach ramach systemów bezpieczeństwa (SMS) oraz analizy czynnika Human Factor.
Myślę, że wielu operatorów odetchnęło po raporcie z ulgą, tym bardziej, że to oni zatrudniają ludzi od SMS.
Stanowisko EASA nie ulegnie zapewne zmianie do czasu jakiegoś zdarzenia z ofiarami, gdzie jako czynnik wypadku nie będzie wskazane zmęczenie np. z powodu braku prawa do płatnego zwolnienia lekarskiego. W USA po wypadku Colgan Air 3407 dokonano szeregu zmian w prawie i operatorzy przestali patrzeć na załogi jak na latające roboty.
Komisja Europejska
Również europarlamentarzyści regularnie dopytują o możliwość samozatrudnienia w lotnictwie.
Odpowiedzi są podobne i jako przykład podam zapytanie naszej europarlamentarzystki Elżbiety Katarzyna Łukacijewska (PPE) z 26 listopada 2018 r.:
” Ryanair posiada swoje bazy w sześciu polskich miastach, w których
łącznie zatrudnienie znajduje 400 osób. W połowie września Ryanair
poinformował pracowników, że zamyka swoją działalność w Polsce, co miało
miejsce jedynie na papierze, gdyż obsługę polskich lotnisk przejęła
polska firma Ryanair SUN S.A. Dla pasażerów fakt ten nie niesie za sobą
żadnych konsekwencji, dla pracowników rodzi natomiast szereg
niekorzystnych zmian. Załoga została poinformowana, że umowy o pracę, na
podstawie której są zatrudnieni od 1 stycznia 2019 r., nie będą dłużej
ważne i jeśli chcą dalej pracować muszą otworzyć działalność gospodarczą
i podpisać umowę B2B z pośrednikiem pracy, którego właścicielem jest
Ryanair SUN S.A. Pracownicy są zmuszani do podpisywania umów B2B pod
groźbą przeniesienia z Polski do innych krajów lub zwolnienia z pracy.
Jednocześnie Ryanair wciąż rekrutuje pracowników. De facto więc rzekoma
umowa B2B ma naprawdę charakter umowy o pracę.
W związku z powyższym zwracam się do Komisji z pytaniami:
1)Czy
Komisja, mając na uwadze niedawny strajk Ryanair, którego skutki
odczuli pasażerowie w całej UE, monitoruje sytuację i uważa, że tego
typu dyskryminujące praktyki powinny mieć miejsce?
2)Czy
w najbliższym czasie KE planuje podjęcie działań zmierzających do
poprawy sytuacji pracowników Ryanair w całej Europie w świetle
poszanowania praw pracowniczych i obowiązującego prawa pracy, w tym
regulacji dot. prawa do bezpieczeństwa zatrudnienia?”
i odpowiedź udzielona przez komisarz Marianne Thyssen w imieniu Komisji Europejskiej:
„Jak wyjaśniono w odpowiedzi na pytanie wymagające odpowiedzi na piśmie E-004983/2018,
Komisja zareagowała natychmiast po strajku w linii Ryanair latem
2018 r. W rozmowach z zarządem i związkami zawodowymi Ryanair oraz
w swoich oświadczeniach publicznych zarówno komisarz ds. transportu, jak
i komisarz ds. zatrudnienia, spraw społecznych, umiejętności
i mobilności pracowników wyrazili wysokie oczekiwania, że
przedsiębiorstwa działające na wewnętrznym rynku lotniczym UE, takie jak
Ryanair i jego spółki zależne, przestrzegają wszystkich obowiązujących
przepisów europejskich i krajowych.
Jeśli chodzi o stosowanie rozporządzenia Rzym I, dotyczy to
w szczególności prawa pracowników do ochrony na mocy wszystkich
obowiązkowych przepisów prawa kraju, w którym zwyczajowo wykonują swoją
pracę[1].
Odpowiedzialność za prawidłowe wdrażanie i egzekwowanie przepisów
dotyczących prawa pracy, w tym przepisów transponujących prawo UE,
spoczywa przede wszystkim na organach krajowych i sądach krajowych.
W związku z tym to do władz polskich należy ocena, czy sprawa opisana
przez Szanowną Panią Posłankę jest zgodna z obowiązującym prawem
krajowym i unijnym.
[1] Nota : Rozporządzenie (WE) nr 593/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I).„
Czyli wszystko jest w porządku i monitorujemy sytuację, a pytanie o stosowanie przepisów polska powinna kierować do odpowiednich organów w Polsce. Kraj miejsca bazy macierzystej „pracownika” jest podstawowym wyznaczania prawa właściwego w zakresie pracy, podatków itd. W odpowiedzi na takiej orzecznictwo niektórzy operatorzy wprowadziły kontrakty typu „floating base” czyli ze zmienną bazą macierzystą, na pewno nie ułatwia dochodzenia personelowi latającemu swoich praw.
Jaka jest możliwość wyegzekwowania stosowania przepisów kodeksu pracy w sytuacji:
1. Polscy inspektorzy pracy nie mają żadnej informacji gdzie fizycznie znajdują się bazy operatora i kto na nich pracuje i nie za bardzo mogą dostać się do strefy zastrzeżonej lotniska.
2. W wypadku kontroli w bazie macierzystej, załoga najprawdopodobniej ominęłaby biuro i poszła od razu na samolot albo powiedziała, że jest na tej bazie gościnnie?
Tak jak wspominałem duża część personelu dokonała wyboru samozatrudnienia świadomie. Ciągle w Polsce są jeszcze operatorzy którzy zatrudniają wyłącznie na etat.
Update 2 listopada 2023
Ciekawe zapytanie (bez odpowiedzi) dotyczące zmęczenia personelu lotniczego po ostatnim sezonie letnim 2023 padło do Komisji ze strony europosłanki Clare Dały —> LINK. Ciekawy jestem odpowiedzi.
Co można by było zrobić
Jak widać bez regulacji ogólnoeuropejskich trudno nie może się obejść. Propozycji (bez skutku) było w Europie wiele, wymienię kilka z nich:
1. Zwiększenie i ujednolicenie kar za samozatrudnienie pozorne.
2. Odwrócenie ciężaru dowodowego, tzn. że to nie pracownik musiałby udowadniać w sądzie, że powinien być zatrudniony na umowę o pracę, ale musiałby to robić pracodawca.
3. Przyjęcie klarownych wytycznych i zaleceń dotyczących stosowania
przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych dla załóg lotniczych.
4. Przyjęcie artykułu w zmienionym Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 , który
stwierdza, że „samozatrudnieni członkowie załogi lotniczej pracujący z
baz operacyjnych w UE są uważani za zatrudnionych bezpośrednio przez
linię lotniczą”.
5. Wypracowanie możliwości certyfikacji pilotów samozatrudnionych. Jeżeli pilot posiadałby taki certyfikat to linia lotnicza korzystająca z ich usług musiałaby zostać zwolniona z obowiązków nadzoru i monitorowania.
6. W ramach nowego artykułu 89 Nowego Rozporządzenia Bazowego EASA, ustanowić
konkretne CS/IR (przepisy techniczne i specyfikacje implementacyjne)
dotyczące wyjątkowego zastosowania załóg samozatrudnionych.
7. Zmodyfikować Rozporządzenie (UE) 785/2004, aby wyraźnie określić
odpowiedzialność samozatrudnionych kontrahentów, którzy operują
samolotami dla posiadaczy europejskich AOC (Certyfikatów Operatora
Lotniczego).
8. Współpraca między inspekcjami bezpieczeństwa i inspekcjami pracy. Przewoźnicy lotniczy podlegają nadzorowi władz cywilnych ds. lotnictwa, które przeprowadzają regularne inspekcje. Możliwe jest wprowadzenie połączeń między inspekcjami bezpieczeństwa a inspekcjami pracy w sposób następujący:
- Przyznanie inspektorom CAA (Cywilnej Administracji Lotnictwa – u nas Urząd Lotnictwa Cywilnego) możliwości przeprowadzania inspekcji w zakresie spraw pracowniczych.
- Ustanowienie zasad, zgodnie z którymi CAA przekazują informacje dotyczące kwestii zatrudnienia innym inspekcjom.
- Wprowadzenie obowiązku deklaracji stosowania pracowników samozatrudnionych dla przewoźników.
9. Badanie możliwego naruszenia przepisów dotyczących pomocy państwa przez
państwa członkowskie, które tolerują, promują lub ułatwiają praktyki
fałszywego samozatrudnienia.
10. Aktualizacja dyrektywy Dyrektywy Rady 2000/79/WE o której pisałem poprzednio.
Nie do końca jestem przekonany czy EASA pisząc o nietypowych formach zatrudnienia uwzględniała popularne (chyba tylko) w Polsce umowy B2B. Kontrakty z osobami są popularne w wielu krajach, ale B2B to już trochę coś innego.
Od samego mieszania herbata nie będzie bardziej słodka. W najbliższym czasie nie widać szans na zmiany. Nie jest tajemnicą, że największe low-costy mają nie tylko „tanie” bilety (z atrakcyjną ofertą dopłat), płacą „dużo” pilotom (kwoty przelewów są duże, ale wiążą się one z rezygnacją z pewnych praw i na dodatek trzeba ponosić dodatkowe koszty) i … mają bardzo dobre wskaźniki bezpieczeństwa. EASA nie ma ochoty na działanie proaktywne i zareaguje dopiero wtedy kiedy zdarzy się tzw. „dzwon”, chyba że jej nowe kierownictwo, o których pisałem LINK , przestawi swój tok myślenia.
Dodaj komentarz