Załoga jednoosobowa na dużych pasażerskich i transportowych samolotach. Perspektywa i konsekwencje

 

Po lekturze artykułu „Samoloty bez pilotów?” na stronie portalu dlapilota.pl (LINK), w którym poruszono temat możliwości wykonywania lotów pasażerskich
czy cargo bez udziału pilotów postanowiłem przeanalizować najbardziej
prawdopodobny scenariusz jaki może się zdarzyć najpierw tj. redukcji
składu załogi kokpitowej tylko do jednego pilota. Przypomnę na wstępie
bardzo stary dowcip: „W przyszłości w kabinie będzie tylko jeden pilot i
pies, pilot po to, aby karmić psa, a pies po to żeby nie pozwolił
pilotowi dotykać czegokolwiek”. Wszystko wskazuje na to, że dowcip ten
może być proroczy i to w wersji bez psa. Spróbuję też pospekulować jaki
wpływ może mieć zmniejszona załoga kokpitowa na przyszłość zawodu
pilota.

 

 

Analogia historyczna

Ponad pół wieku temu zaprojektowano samoloty, które były przystosowane
do załogi dwuosobowej, co nie oznaczało automatycznie, że były one od
razu dopuszczone do operacji w takiej załodze. Aby mogły być one
wykonywane producenci samolotów musieli jeszcze przekonać władze
lotnicze, związki zawodowe, a nawet co już nie jest takie oczywiste
klientów tj. linie lotnicze.  Zdarzenia te miały miejsce oczywiście w
USA, które były wówczas niekwestionowanym liderem rozwoju lotnictwa
komercyjnego.  

Kiedy Boeing zainicjował pierwotny projekt samolotu 737, FAA opublikował
Federalne Przepisy Lotnicze (FAR) Part 25 dotyczące certyfikacji nowych
samolotów transportowych. Przepisy te wymagały racjonalnej analizy i
wykazania obciążenia pracą załogi, tak aby zapewnione było
bezpieczeństwo wykonywanych operacji.

Stowarzyszenie Pilotów Linii Lotniczych (ALPA) i FAA od samego
początku zajmowały się sprawą B737, ponieważ kwestia  załogi (2 czy 3
osobowa)  wciąż nie była w momencie rozpoczęcia produkcji  rozwiązana.
Temat redukcji składu załogi był też wcześniej powodem strajków w USA.

Aby ostatecznie ustalić, czy samolot może bezpiecznie obsługiwać załoga
składająca się z dwóch pilotów B737 został oblatany z pilotem FAA i
pilotem Boeinga w najbardziej ruchliwym tygodniu w roku (Święto
Dziękczynienia) na zatłoczonej zazwyczaj trasie  Boston – Waszyngton.
Piloci przelecieli 40 sektorów w ciągu  6 dni, w tym podejścia do
minimów, odejścia na drugi krąg, odloty na lotniska zapasowe, symulowane
awarie przyrządów/systemów i niezdolność załogi do pracy. W grudniu
1967 roku FAA wydała oświadczenie, w którym stwierdziła, że „samolotem
można bezpiecznie latać z minimum dwoma pilotami”¹ . Nawet po
oświadczeniu FAA, American, United i Western kontynuowały działalność z
załogą 3 osobową pilotami jeszcze do 1982 roku. Jak się później okazało
trzecie para oczu w kokpicie wcale nie pomaga.  

Podobna batalia miała miejsce później w przypadku samolotów B757/B767.
Związki zawodowe interweniowały nawet u Prezydenta Reagana jeszcze na
etapie projektów tych samolotów, a United Airlines chciał zakupić
samoloty B767 z kokpitem 3 osobowym jeszcze w 1981 roku. Co ciekawsze
linia  Ansett Australia nawet eksploatowała samoloty w takiej opcji
oferowanej na początku przez producenta.

Dlaczego wspominam tę historię? Bo być może jesteśmy  świadkami
analogicznego przełomu w redukcji załogi kokpitowej o kolejną osobę i
nie jest to krok ostatni.

Możliwości techniczne

Od tamtych czasów nastąpił duży postęp technologiczny. Samoloty od dawna
potrafią automatycznie lądować przy zerowej widoczności. Loty przez
większą część czasu wykonywane są automatycznie co wynika z wielu
czynników np. wymagań RVSM czy chociażby komfortu pasażerów.

Samoloty mogą też startować automatycznie, co wbrew pozorom jest
trudniejsze technicznie w realizacji niż lądowanie. Co z tego że
samoloty mogą wylądować bez widoczności, jak trzeba potem dalej jeszcze
dokołować na stanowisko?  Nie ma problemu! Rozwiązania już istnieją (LINK)

Usterki i awarie samolotu  piloci „obrabiają” zgodnie z listami
kontrolnymi. Pracę tę może równie dobrze za pilota wykonać  komputer. W
nowoczesnych liniowcach jest ona już i tak w dużym stopniu
zautomatyzowana.
Wymagające szybkiej reakcji pilotów manewry tak jak TCAS RA²  czy zniżanie awaryjne zostały już też zautomatyzowane.

Mniejsze samoloty (np. business jety) operowały często w załodze
jednoosobowej. Wypracowano dla nich bardzo ciekawe rozwiązanie
podnoszące bezpieczeństwo czyli  tzw. „emergency autoland”, co może być
rozwiązaniem największego problemu załogi jednoosobowej tj. potencjalnej
możliwości niedyspozycji pilota. W skrócie ujmując samolot potrafi w
takiej sytuacji znaleźć najbliższe lotnisko do lądowania, informować ATC
i pasażerów o zamiarach, wykonać podejście wraz z wymaganymi zmianami
konfiguracji samolotu (klapy, podwozie), wylądować, wyłączyć silniki i
poinformować pasażerów o konieczności opuszczenia samolotu (LINK). Co ciekawsze systemy takie uwzględniają zagrożenia jakie mogą się pojawić po drodze np. pogoda, teren , itd.

Zapowiedzi kokpitowe zaczynające się od „This is captain speaking” może
również odczytywać pięknym radiowym głosem automat. Działy marketingu i
Customer Care mogą modyfikować  „elektroniczną książkę zapowiedzi”
zgodnie z najlepszymi trendami w sztuce komunikacji. Nie ma też
problemu, aby serwowane były one z ziemi np. przez dyspozytora³
. Podobnie pasażerowie VIP mogą być witani na pokładzie przez
menadżerów d.s. marketingu z wykorzystaniem techniki wideokonferencji.
Nowa wersja Siri zapewne odpowie na pytania: jaka jest pogoda na
lotnisku docelowym, temperatura na zewnątrz samolotu, czy Jack Daniels
jest tańszy na pokładzie czy lotnisku, gdzie jest toaleta oraz słynne
pytanie ze Shreka czyli „daleko jeszcze?”.

Ale czy automat może zahangarować szybowce ? Podobno też są na to
rozwiązania, ale wymagają one zastosowania najnowszej generacji
sztucznej inteligencji 😊

Cargo na pierwszy ogień

Kiedy w 2018 roku FAA ogłosiło przeprowadzenie badań dotyczących
możliwości wykonywania operacji cargo w specjalnie przystosowanych do
tego celu samolotach załodze jednoosobowej reakcja związków zawodowych
przypominała dokładnie reakcję sprzed 50 lat kiedy to zmniejszano załogę
z 3 do 2 osób⁴. ALPA bardzo rzeczowo wykazała, że korzyści z takiego rozwiązania nie są kompensują możliwych zagrożeń⁵
. Oczywiście cały czas mowa jest tylko o operacjach cargo, ale każdy
zdaje sobie sprawę co stanie się dalej jak projekt ten zakończy się
sukcesem.

Przeprowadzono nawet badania czy pasażerowie zainteresowani byliby
lataniem z jednym pilotem w kokpicie i moim zdaniem wyniki wskazują, że
potencjalnych pasażerów byłoby więcej niż się spodziewałem⁶ .
Kto lub co ma zastąpić drugiego pilota? Automatyzacja oraz komputerowe
wspomaganie z ziemi co od razu implikuje jedno z największych zagrożeń
czyli przejęcie samolotu w wyniku cyberataku. Z drugiej strony problem
ten dotyczy też dronów wojskowych, elektrowni itd.

Sam pomysł wydawał się mało realny bez wsparcia biznesu czyli
producentów samolotów, a w szczególności takich wielkich graczy jak
Boeing czy Airbus.

Boeing jeszcze przed pandemią potwierdził swoje zainteresowanie tego typu projektami⁷
.  Mówi się, że model 797 będzie przystosowany do operacji w załodze
jednoosobowej. Z kolei Airbus widzi przyszłość w tego typu operacjach⁸, a  model A350F jest dobrym kandydatem do ich wykonywania.

Obecnie EASA rozważa równolegle możliwość dopuszczenia dwóch modeli redukcji załóg⁹ 
zastrzegając, że będą one możliwe jeżeli będzie „można zapewnić
równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa w stosunku do dzisiejszych
operacji z dwoma pilotami” Pierwszy  model nazwany został „rozszerzonymi
operacjami z minimalną załogą”.

Kluczowym warunkiem dopuszczenia tego rozwiązania wydaje się być 
wprowadzona w modelu Airbusa A350XWB funkcja automatycznego zniżania
awaryjnego w przypadku nagłej dekompresji samolotu. W drugim modelu
całość operacji wykonuje tylko jeden pilot. Pierwszy model może być
stosowany wkrótce i do tego również w lotach pasażerskich. Wydaje się
również, że Airbus i EASA są o krok dalej w pracach niż para Boeing i
FAA co na pewno nie jest powodem do zmartwień pilotów z tej drugiej
opcji.

Obecnie trwają też prace nad zaadoptowaniem niektórych starych typów
samolotów np. ATR-42-300 do operacji cargo w załodze jednoosobowej¹⁰ .

Kontrowersje

Czy oszczędności   kosztów związanych z drugim pilotem  (płaca,
szkolenia , hotele itd.) są warte  wydatków na rozwój technologii czy
przystosowywania samolotów?

Dodatkowe obciążenie pracą, możliwość ingerencji w przebieg lotu przez
osoby niepowołane, przesadna wiara w automatyzację zwłaszcza w
sytuacjach awaryjnych (np. pilot incapacitation), brak możliwości
komunikacji niewerbalnej to tylko niektóre z zarzutów. Należy również
pamiętać, że piloci często pomagają załodze kabinowej np. w przypadku
pijanych czy niesfornych pasażerów.  Ktoś powie, że jeszcze niedawno
temu po katastrofie Germanwings 9525 linie lotnicze wprowadziły
obowiązek przebywania w kokpicie dwóch osób, a tu znowu wracamy do
jednej osoby.  Okaże się zapewne niedługo, że ta druga osoba może
siedzieć w biurze albo, że pies jest jednak konieczny:)

Producenci zaczynają już oferować rozwiązania, a przed regulatorami
stoją duże wyzwania związane z ich oceną. Myślę, że  redukcja składu
załogi zostanie jednak zaakceptowana przez regulatorów i rynek, a
pytanie jest  tylko kiedy się to stanie.

Wpływ na rynek pracy pilotów

Trochę pospekuluję …:)  Załóżmy najpierw, że produkowane obecnie
samoloty nie są przystosowane  do operacji w załodze jednoosobowej, a
konwersja na ten tryb pracy nie będzie opłacalna. Przyjmijmy, że cykl
życia samolotów komercyjnych wynosi ponad  20 lat, tak więc piloci
pracujący w liniach nie powinni mieć raczej szczególnych powodów do
zmartwień. Wiele prognoz wskazuje, że liczba przewożonych pasażerów w
tym okresie podwoi się (wzrost o 3.9 % rocznie). Tak więc gdyby nawet za
20 lat wszystkie operacje wykonywane były tylko w załodze jednoosobowej
(co jest nierealne), to nie skutkowałoby to zmniejszeniem
zapotrzebowania na pilotów.

Załóżmy, że samoloty przystosowane do operacji jednoosobowych w cargo
zostaną zaprojektowane, scertyfikowane oraz, że znajdą się na nie
klienci za powiedzmy 5 lat, zanim ich udział w rynku cargo będzie
stanowić istotną wartość minie kolejnych 10 lat. Biorąc pod uwagę
niewielki udział samolotów cargo w całym rynku liniowców (około 7 %) to
zapotrzebowanie na pilotów  zmniejszy się (sam efekt zmiany składu
załogi) o około 3 % za około 15 lat. Należy wziąć również pod uwagę, że w
operacjach cargo stosowane są w znacznej części starsze samoloty np. 
często samoloty pasażerskie po 15-18 latach użytkowania konwertowane są
na taką właśnie wersję. Znacznie gorszym zagrożeniem dla rynku pracy
pilotów mogą być więc zawirowania polityczne, gospodarcze czy chociażby
pandemie.

Realnie szybsze może być zastosowanie modelu „rozszerzonymi operacjami z
minimalną załogą” w którym tylko jeden pilot jest w kokpicie w czasie
fazy przelotu o którym wspominałem wcześniej i jest on adresowany
głównie do lotów typu long haul. Operacje długodystansowe, to w Europie
tylko około 6% operacji (za to emitują ponad 50 % CO2), a w tej liczbie
część lotów wykonuje się nie tylko w 3 ale i dwuosobowej załodze.

Myślę, że za około 15-20 lat operacje w załodze jednoosobowej przyjmą
się w lotach pasażerskich, a w cargo rozpoczną się już wtedy projekty
lotów bezzałogowych. Za około 30-40 lat loty bezzałogowe mogą uzyskać
powszechną akceptację. Młodzi adepci lotnictwa mogą już to odczuć na
własnej skórze pod  koniec swojej lotniczej kariery.

Często spotykam się ze stwierdzeniem, że pasażerowie nie wsiądą do
samolotu bez pilota. Myślę że dzisiaj na pewno nie, ale za 20-30 lat
będziemy już w innym świecie. Do CPK w Baranowie przyjedziemy wtedy
autonomicznym samochodem albo przylecimy małym bezzałogowym samolotem
czy wielowirnikowcem, a być może nawet metrem czy koleją dużych
prędkości bez maszynisty . Postrzeganie samolotu bez pilota zapewne więc
też się wtedy zmieni. Warto zapamiętać powiedzenie ministra Wilczka
„Pieniądze szczęścia nie dają, ale gotówka tak”. Czy pamiętacie opinie
sprzed paru lat, że większość pasażerów odgrażała się, że nigdy nie
wsiądzie do B737 MAX, a dzisiaj bez obaw siada na pokłady tych
samolotów? Czynnik ekonomiczny jest również w omawianym przypadku nie do
przecenienia.

Sama wizja lotów w załodze jednoosobowej jest dla mnie nieco ponura. Czy
chcielibyście siedzieć sami po środku (!) takiego kokpitu? (LINK). 
Ja nie. W załodze jednoosobowej w kokpicie jest tylko „kapitan”.
Faworyzować to będzie w czasach konwersji na załogę jednoosobową osoby
posiadające  już doświadczenie lotnicze. Myślę więc, że piloci którzy
rozpoczynają obecnie swoją lotniczą karierę zakończą ją już w operacjach
w załodze jednoosobowej co raczej nie napawa optymizmem, chyba że na
jednym z ekranów dostępny będzie formalnie dopuszczony Netflix. 
Podobnie zajęcia z CRM zostaną wyeliminowane lub znacznie zredukowane,
SOP uproszczone,  zmieniane co jakiś czas call-outy  stracą na
znaczeniu. Zatrudnieni w liniach piloci nie będą musieli wykazywać się
posiadaniem certyfikatu ze szkolenia MCC itd. itp.

Rynek lotniczy zapewne przez lata będzie się rozwijał i to niezależnie
od preferowanego modelu składu załogi kokpitowej, a więc warto wiązać z
lotnictwem swoją przyszłość. Można przecież rozpocząć obecnie karierę
lotniczą jako pilot, a zakończyć ją jako operator nadzorujący loty z
ziemi.

Być może dzisiaj   urodził się ostatni pilot komercyjnego samolotu załogowego?

---

Przypisy:

1)  The Boeing 737 Technical Guide
2)  Np. Airbus AP/FD TCAS
3)  Ciekawe kiedy w wymaganiach do pracy dyspozytora pojawi się wymóg dobrej dykcji.
4)  Patrz: LINK
5)  Patrz: LINK
6)  Patrz: LINK
7)  Patrz:  LINK
8)  Patrz: LINK
9)  Patrz: LINK
10)  Patrz: LINK