Zmiany w Air OPS od 30 października 2022 r.

Od
dnia 30 październikazeszłego roku ma zastosowanie szereg zmian w
przepisach dotyczących operacji wykonywanych na statkach powietrznych
EASA uregulowanych rozporządzeniem (UE) 965/2012, a w szczególności są
to:

– ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/1296 z dnia 4 sierpnia 2021 r. Link do wersji polskiej (TUTAJ)
– ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2021/2237  z dnia 15 grudnia 2021 r. Link do wersji polskiej (TUTAJ)
– Decyzja Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/005/R z 22 marca 2022 roku (miękkie prawo UE: AMC i GM) (TUTAJ)
– Decyzja Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/014/R z 18 sierpnia 2022 roku (miękkie prawo UE: AMC i GM) (TUTAJ)

Całość zmian najprościej prześledzić jest w wersji skonsolidowanej
rozporządzenia tzw. Easy Access Rules for Air Operations  (oznaczone są
one na fioletowo) (LINK)
– wersja opublikowana w maju 2022 r.  Najprostszą metodą na
odnalezienie ich w liczącym ponad 2 200 stron dokumencie  jest
wyszukiwanie  kolejno zwrotu „30 OCTOBER”.

Zmiany dotykają wszystkich Załączników do Rozporządzenia (UE)
965/2012 tj. DEF, ARO, ORO, CAT, SPA, NCC, NCO i SPO i od dłuższego
czasu w jednocześnie nie wchodziło w życie ich aż tyle na raz. Przepisy
zostały opublikowane z wyprzedzeniem, zaś zastosowanie odroczono do 30
października 2022 roku, aby operatorzy i piloci mogli się z nimi
zapoznać, a  operatorzy i ośrodki szkolenia wdrożyć zmiany.

O zmianach ułatwiających uzyskanie licencji ATPL(H) i 
doświadczenia/nalotu na śmigłowcach poprzez dopuszczenie możliwości
wykonywania lotów w załodze wieloosobowej na śmigłowcu z załogą
jednoosobową u operatorów pisałem już w drugiej części artykułu o
uprawnieniach na klasę/typ (LINK)

Krótki komentarz do pozostałych zmian

1. Sporo zmian miało charakter redakcyjnych i poprawiających czytelność regulacji.
2. Wprowadzono i uporządkowano szereg definicji (np. lotniska
   zapasowego, bezpiecznego lądowania, minimów operacyjnych lotniska,
   operacji EFVS i wiele innych).
3. Wprowadzono nową politykę, a raczej programy paliwowe EASA, które
   mają „poprawić efektywność planowania i zarządzania paliwem operatorów
   CAT z zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa”. Z kalkulacji
   przeprowadzonych przez EASA  w wyniku zmian operatorzy mogą zaoszczędzić
   duże ilości paliwa i wszyscy powinniśmy być  beneficjentami pozytywnych
   zmian środowiskowych (1% zmniejszenia emisji CO2 w Europie)¹
   . Już widzę „entuzjazm” pilotów  dotyczący możliwości latania z coraz
   to mniejszymi rezerwami paliwa. 😊 Akurat nałożyło się to na czas kiedy
   środowisko lotnicze dyskutuje o awaryjnym lądowania samolotu A320 Viva
   Colombia w Monteira z pozostałością paliwa wynoszącą 200 kg. Stara
   polityka paliwowa (CAT.OP.MPA.150 i 151) została poszatkowana i
   przerzucona w miejsce starego punktu dotyczącego wyboru lotnisk
   (CAT.OP.MPA.180 i 181) i nazywa się teraz „Program paliwowy/energetyczny
   – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu
   podczas lotu – samoloty”.  Zamiana z „paliwa” na „paliwo/energię” ma
   celu dostosowanie regulacji do operacji statkami powietrznymi
   wykorzystującymi do napędu źródła energii inne niż konwencjonalne paliwo
   na bazie węglowodorów.

   Wprowadzono pojęcie 3 programów (lepsze byłoby raczej tłumaczenie: schematów)  paliwowo-energetycznych:

• Podstawowy (odpowiednik starej polityki paliwowej gdzie na
  nieprzewidziane okoliczności kalkulowało się paliwo w ilości nie
  mniejszej niż najwyższa z wartości: 5 % paliwa zaplanowanego na przelot
  lub w przypadku zmian planu podczas lotu 5 % paliwa na przelot
  pozostałej części trasy, paliwo na 5 minut … …).
• Podstawowy ze zmianami („Basic with variations”). Tak naprawdę 
  możliwości tego programu istniały już  w starej wersji przepisów tj.
  zmniejszenie rezerwy paliwa na nieprzewidziane okoliczności do 3% paliwa
  na przelot przy zastosowaniu lotniska zapasowego na trasie (dość
  popularna) lub statystycznej metody jej wyznaczania (SCF – Statistical
  Contigency Fuel) (rzadziej stosowana, ale wydaje się, że bardziej
  efektywna metoda) oraz przez procedurę redukcji paliwa na
  nieprzewidziane okoliczności (RCF – Reduced Continency Fuel procedure) z
  wyznaczeniem punktu decyzji i lotniska gdzie paliwo może zostać
  ewentualnie uzupełnione (stosowana często w operacjach gdzie były
  problemy z zasięgiem). Zatwierdzenie takiego programu wiąże się z
  koniecznością stosownych warunków np. wprowadzeniem i utrzymywaniem
  programu monitorowania zużycia paliwa.
• Indywidualny. Operatorzy którzy chcą zastosować ten program muszą
  spełnić szereg wymagań w zakresie: stosowanych narzędzi planowania,
  wyposażenia statku powietrznego, gromadzenia danych operacyjnych i
  kontroli operacyjnej. Jest on adresowany do najbardziej liczących się na
  rynku dużych operatorów którzy po spełnieniu wymagań będą musieli
  dostosować system zarządzania bezpieczeństwem i ściśle monitorować
  związane z nim wskaźnikami poziomu bezpieczeństwa (SPI).

Wszystkie wymienione programy obejmują:

• politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu;
• politykę wyboru lotniska; oraz
• politykę zarządzania paliwem/energią w locie.

      Tak jak pisałem wyżej punkt dotyczący doboru lotnisk został nadpisany i nie ma tam już znanej pilotom tabelki:

Kryteria doboru lotnisk związane są obecne z programem paliwowym i dla programu podstawowego obrazuje je tabelka:

Dla
programu podstawowego ze zmianami są to już dodatkowe 2 tabelki
(zastosowanie zależy od: długości lotu, zatwierdzenia operatora do 
operacji przy ograniczonej widzialności (LVO), ilości członków załogi,
itd):