Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Do czego się
przyzwyczailiśmy

Przez lata byliśmy
przyzwyczajeni do stałych dat ważności naszych uprawnień np. SEP(Land)- 2 lata,
IR(A) – rok itd. Przed zakończeniem ważności naszego uprawnienia przedłużaliśmy
je kontrolą umiejętności[1] na kolejny okres. W pewnych
sytuacjach ważność uprawnienia można było przedłużyć na podstawie
doświadczenia, lecz zawsze mieliśmy wpisaną w licencji stałą datę ważności.

Przekroczenie
daty ważności uprawnienia skutkowało koniecznością jego wznowienia, która związane było z
koniecznością zaliczenia kontroli umiejętności oraz uiszczeniem niemal 3 razy
większej opłaty za „egzamin” (np. 139 PLN za przedłużenie i 403 PLN za wznowienie).
Nie wiem jaki geniusz[2] kilka lat temu  wpadł na ten „wybitny” pomysł polegający na finansowym
karaniu  pilotów za nieutrzymywanie
uprawnień w terminie. Widocznie  nie zauważył,  że zakres kontroli umiejętności w przypadku
zarówno przedłużenia i wznowienia uprawnienia jest taki sam.   

 

W międzyczasie…

Oprócz
ważności uprawnień zawsze istniały jakieś wymogi dotyczące bieżącej
praktyki lub tzw. „niedawno zdobytego doświadczenia” np. wymóg minimum 3
startów i lądowań w ciągu ostatnich 90 dni w przypadku lotów z pasażerem (FCL.060). Z
podobnymi ograniczeniami spotykaliśmy się np. w czasie szkolenia podstawowego chociażby z
koniecznością wykonania lotów z instruktorem po przerwie w szkoleniu.

 Aż w końcu…

Dużym
przełomem w europejskim systemie licencjonowania było wprowadzenie licencji bez
stałej daty końca. Po licencji LAPL, kolejne licencje SPL (szybowcowa), BPL (balonowa),
certyfikaty instruktora FI(S) i FI(B) oparte są na tzw. bieżącej praktyce i nie
mają jakiejś zafiksowanej daty przydatności do spożycia.  

 

Co bieżąca
praktyka oznacza w praktyce na przykładzie licencji (nie uprawnienia) LAPL(A)?

FCL.140.A LAPL(A) — wymagania dotyczące bieżącej praktyki

a)
Posiadacze licencji LAPL(A) mogą korzystać z wynikających z niej uprawnień[3],
tylko jeżeli spełnili którykolwiek z poniższych warunków, w okresie ostatnich 2
lat, jako pilot samolotu lub motoszybowca turystycznego:

1)
wykonali co najmniej 12 godzin czasu lotu jako pilot dowódca lub w locie z
instruktorem bądź samodzielnie pod nadzorem instruktora, w tym

—
12 startów i lądowań;

—
szkolenie odświeżające obejmujące co najmniej 1 godzinę całkowitego czasu lotu
z instruktorem;

2)
zaliczenie kontroli umiejętności dotyczących licencji LAPL(A) przed
egzaminatorem. Kontrola umiejętności musi się opierać na egzaminie praktycznym
na licencję LAPL(A);

…

 Tak więc posiadając
badania na potrzeby LAPL możemy:

1.  Zapomnieć co
to jest nasz ulubiony ULC i wiecznie żywa Lotnicza Komisja Egzaminacyjna, która ostatnio dokonała cudownego przeobrażenia się w Komisję Egzaminacyjną (jak Pikachu w Raichu) w skrócie KE i nie należy mylić jej z Komisją Europejską[6]. Faktycznie usunięcie słowa Lotnicza bardziej oddaje jej specyfikę. Usunięcie jednego słowa z nazwy w ramach retrofitu to ważny krok w dobrą stronę i czekamy na dwa kolejne takie kroki. Nie musimy też wznawiać[4] , wymieniać licencji,
wypełniać absurdalnych druczków i wnosić opłat. Generalnie nie ma konieczności żadnych
działań licencyjnych.

2.  Zapomnieć co
to jest ATO lub DTO i egzaminator praktyczny (a żyjemy w kraju, gdzie ktoś wytrwale
wbrew prawu UE ogranicza ich liczbę), jeśli nawet „wypadniemy” z wymagań
bieżącej praktyki to możemy to nadrobić  indywidualnie z instruktorem (Patrz post: „Co
może instruktor”).

3.  Nadrabianie
praktyki, może mieć w znacznej części formę lotów samodzielnych pod nadzorem
instruktora.

 

  Tak jak
pisałem w poście „Ulotny związek licencji i badań lekarskich” przywileje licencji
ATPL zawierają przywileje licencji CPL, CPL zawierają PPL, a ostatnio przywileje
licencji PPL zawierają również przywileje licencji LAPL. Oznacza, to że każda
wyższa licencja zawiera przywileje z licencji LAPL Ale czy to oznacza, że posiadacze
wszystkich innych niż LAPL mogą korzystać z bieżącej praktyki? Poruszyłem tam też właśnie temat latania z wygasłym SEP(LAND) w oparciu o bieżącą praktykę i nie chcę powielać wpisu.

 Licencja LAPL
nie ma uprawnień na klasę do niej wpisywanych, tak jak inne licencje samolotowe czy śmigłowcowe  i przez to inaczej zachowuje się przywileje
z tejże licencji np. SEP lub TMG. Licencja LAPL jest sama w sobie swego rodzaju
„uprawnieniem” na klasę z kroczącym terminem ważności.  Wpisywanie daty ważności do licencji LAPL nie
miałoby sensu, bo tylko wprowadzałoby to w błąd. Przykład: pilot wykonuje kontrolę
umiejętności dotyczącą licencji LAPL z egzaminatorem praktycznym, a miesiąc później
przechodzi szkolenie NOC – do kiedy są ważne w tej sytuacji przywileje wynikające
z licencji LAPL?

 

Nie ma róży
bez kolców

 

Posiadacze licencji
ze zmienną datą ważności mogą nie zrozumieć wymagań i nieświadomie latać z
wygasłymi przywilejami z licencji bez spełnienia wymagań o których mowa w cytowanym
wyżej przepisie. Do tej pory wystarczało sprawdzenie wpisu w licencji i wszystko było jasne. Jest to też spore zmartwienie dla wynajmujących samoloty czy np.
aeroklubów, bo trudno jest te ruchome daty śledzić. Może mieć to wpływ na wypłatę
ubezpieczenia w razie pecha. Ważne jest dokładne prowadzenie logbooka przez pilota i odnotowywanie
w nim zdarzeń na podstawie których jesteśmy w stanie udowodnić legalność
wykonywanego przez nas lotu. Pamiętajmy o wpisach do logbooka instruktora lub
egzaminatora, najlepiej aby wpisy te zawierały podstawę prawną np. FCL.140.A
LAPL(A) (1) lub (2). Więcej o wpisach znajdziecie na poście „Dziennik lotów
pilota – Czy kara 50 Euro za każdy brakujący wiersz w logbooku to dużo?”

 

Ja więc
sprawdzić czy możemy legalnie lecieć?

Teoretycznie
jest to proste np. lecimy za 10 dni. Sprawdzamy jaka data będzie za 11 dni (+1).
Sprawdzamy okres 2 lat do tyłu od tak wyznaczonej daty pod kątem obu (łącznie)
warunków w w/w przepisie. Co zrobić jeżeli np. starty/lądowania kończą się nam 2 dni wcześniej? Zrobić
kilka kręgów w tym tygodniu, bo jak nie to zapłacimy za instruktora lub
egzaminatora 😊

Druga przykładowa
metoda to prowadzić logbook w arkuszu kalkulacyjnym który wyznaczać będzie nam
automatycznie tzw. daty krytyczne związane z lotem z instruktorem i liczbą startów/lądowań
wraz ze skumulowaną liczbą godzin. Najwcześniejsza z wyliczonych tak dat jest
dla nas rzeczywiście „krytyczna”. Zrobienie takiego logbooka nie jest problemem[5]. Są już firmy, które
oferują logbooki w excelu, może nawet zrobienie takich logbooków dla LAPL, SPL
to jakiś pomysł na niewielki interes 😊

Mam nadzieję, że ten wpis pokazał też licencję LAPL trochę w innym świetle, niż tylko jako tako niepełną licencję PPL.