✈️ #100Pytań — zanim zamkną Ci niebo

v:* {behavior:url(#default#VML);}
o:* {behavior:url(#default#VML);}
w:* {behavior:url(#default#VML);}
.shape {behavior:url(#default#VML);}

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Niniejsza lista
zawiera szczegółowe uwagi i pytania do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w
sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące,
przygotowanego na podstawie art. 119 ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze.

Pytania mają na celu ustalenie zgodności projektu z przepisami krajowymi,
unijnymi i międzynarodowymi, w tym Konwencją chicagowską, rozporządzeniem SERA
(UE 923/2012) oraz zasadami jednolitego zarządzania przestrzenią powietrzną
(FUA/SES).

I. Naruszenie art. 119 Prawa
lotniczego oraz obchodzenie zobowiązań międzynarodowych

1. Na jakiej
   podstawie prawnej Minister Infrastruktury wykonuje kompetencje Rady
   Ministrów przewidziane w art. 119 ust. 2 ustawy – Prawo lotnicze, w
   zakresie wprowadzania trwałych zakazów lotów?
2. Czy
   Ministerstwo rozróżniło ograniczenia tymczasowe (do 3 miesięcy) od
   trwałych zakazów, o których mowa w art. 119 ust. 2?
3. Czy
   Ministerstwo uznało, że „ponad 3 miesiące” oznacza „stały zakaz”? Jeśli
   tak – proszę wskazać podstawę prawną tej interpretacji. (w nawiązaniu
   do pyt. 2).  Czy Ministerstwo zgadza się, że art. 119 ust. 2 i
   ust. 4 ustawy – Prawo lotnicze wprowadzają rozróżnienie między
   trwałymi ograniczeniami (kompetencja Rady Ministrów) a
   czasowymi zakazami (kompetencja Ministra
   Infrastruktury), oraz że projekt rozporządzenia w
   praktyce zaciera tę granicę. Jeśli nie, proszę wskazać mechanizmy
   rozróżnienia między zakazami czasowymi a trwałymi.?
4. Czy
   projekt rozporządzenia był uzgadniany z Radą Ministrów, MON, MSWiA i
   ministrem klimatu? Proszę o daty i wyniki uzgodnień.
5. W jaki sposób projekt zapewnia zachowanie
   postanowień wiążących Polskę umów międzynarodowych (Konwencja chicagowska,
   Annex 2 i 11, SERA/UE 923/2012) oraz zgodność z prawem Unii Europejskiej,
   skoro jego konstrukcja i zakres terytorialny sprawiają wrażenie próby
   faktycznego wyłączenia określonych stref spod stosowania prawa
   międzynarodowego i unijnego?
6. Czy
   Ministerstwo posiada analizę potwierdzającą zgodność projektu z art. 9
   Konstytucji RP i zasadą lojalnej współpracy z UE (art. 4 ust. 3 TUE)? (w
   nawiązaniu do pyt. 5)
7. Czy
   Ministerstwo dysponuje analizą racjonalnego gospodarowania przestrzenią
   powietrzną jako ograniczonym zasobem publicznym?
8. Jak
   uzasadniono blokowanie przestrzeni nad terenami niezaludnionymi i
   rolniczymi, gdzie nie występuje realna potrzeba ochrony ludności?
9. Jakie
   kryteria przyjęto przy wyznaczaniu granic poziomych i pionowych stref
   zakazu lotów?
10. Na jakiej
    podstawie przyjęto jedną wysokość graniczną (np. 7100 ft AMSL) dla
    wszystkich kategorii, typów i klas statków powietrznych?
11. Dlaczego
    w uzasadnieniu projektu odniesiono się tylko do operacji statków
    jednosilnikowych, podczas gdy tekst obejmuje również statki bezsilnikowe i
    wielosilnikowe?
12. Czy Ministerstwo uznaje, że tworzenie „stref
    wyłączenia prawa międzynarodowego” pozostaje zgodne z art. 119 ust. 1
    ustawy – Prawo lotnicze, który nie przewiduje kompetencji do takich
    działań?
13. Czy
    projekt jest zgodny z zasadą proporcjonalności, skoro zakazy mają
    charakter stały, nieselektywny i obejmują różne typy operacji o
    nieporównywalnym profilu ryzyka?

II. „Zgody” od prezydentów
miast – bez podstawy prawnej i bez kompetencji

14. Na jakiej
    podstawie prawnej projekt nadaje prezydentom miast uprawnienia do
    wydawania „zgód” na loty?
15. Czy
    Ministerstwo uznaje, że rozporządzenie może tworzyć nowe kompetencje
    organów, których nie przewidziano w ustawie?
16. Czy
    Ministerstwo przeanalizowało zgodność mechanizmu „zgód” z zasadą legalizmu
    (art. 7 Konstytucji RP)? (w nawiązaniu do pyt. 14–15)
17. Jakie
    kompetencje operacyjne mają prezydenci miast, by oceniać bezpieczeństwo
    operacji lotniczych?
18. Czy
    samorządy będą ponosiły odpowiedzialność za skutki wydanych „zgód” – w tym
    wypadki lub kolizje?
19. Czy
    Ministerstwo przewidziało skutki rozproszenia kompetencji w zakresie
    bezpieczeństwa między administrację centralną a samorządem?
20. Czy
    Ministerstwo opracowało jednolite kryteria i wzory decyzji dla „zgód”?  Na
    jakiej podstawie organy samorządowe miałyby oceniać, czy dany statek powietrzny
    wykonuje lot tranzytowy, czy zamierza lądować, skoro nie posiadają żadnych
    danych operacyjnych ani systemów nadzoru ruchu lotniczego?
21. Czy
    przeanalizowano ryzyko korupcji i klientelizmu przy wydawaniu „zgód”?
22. Czy
    projekt przewiduje tryb odwoławczy od decyzji odmownych lub przewlekłych?
23. Czy
    prezydenci miast mają środki i motywację do podejmowania decyzji w oparciu
    o kryteria bezpieczeństwa, a nie polityczne?
24. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że mechanizm „zgód” służy obejściu art. 119 Prawa
    lotniczego?
25. Czy
    Ministerstwo analizowało zgodność tego rozwiązania z zasadami FUA i
    jednolitego zarządzania przestrzenią powietrzną (SES/ATM)?

III. Brak związku z zabudową i
hałasem – strefy pokrywające granice administracyjne

26. Proszę o
    przedstawienie metodyki wyznaczania granic stref zakazu lotów.
27. Czy
    przyjęto głównie kryteria urbanistyczne czy granice administracyjne miast?
28. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że strefy obejmują również tereny niezamieszkane?
29. Jaki
    procent powierzchni objętej zakazem stanowią rzeczywiste tereny zabudowy
    mieszkaniowej?
30. Czy
    Ministerstwo posiada analizy hałasu i gęstości zabudowy uzasadniające
    granice stref? (w nawiązaniu do pyt. 26–27)
31. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że zakaz obejmuje również statki bezsilnikowe i
    BSP, co dowodzi, że nie chodzi o hałas?
32. Czy
    różnicowanie wysokości granicznych między miastami ma merytoryczne
    uzasadnienie?
33. Czy
    projekt opiera się na analizach ruchu lotniczego i struktur przestrzeni
    (CTR, TMA, klasa G)?
34. Czy
    konsultowano projekt z PAŻP w zakresie wpływu na strukturę przestrzeni?
35. Czy
    Ministerstwo zgadza się, że w lotnictwie nie istnieje prosta zależność „im
    wyżej, tym bezpieczniej”?
36. Czy
    przeprowadzono analizę wpływu podniesienia minimalnych wysokości na
    bezpieczeństwo w sytuacjach awaryjnych?
37. Czy
    wprowadzanie sztywnych granic wysokości nie narusza zasady
    proporcjonalności?
38. Czy
    Ministerstwo przeprowadziło OSR w zakresie wpływu na lotnictwo GA,
    szkolenia i BSP?
39. Czy
    projektowane ograniczenia powodują trwałe marnotrawstwo przestrzeni
    powietrznej jako dobra publicznego?
40. Czy
    Ministerstwo planuje ponowne wyznaczenie stref w oparciu o dane
    rzeczywiste (zabudowa, hałas, populacja)?

IV. Normy ICAO i SERA
zapewniają pełną ochronę – projekt tworzy nowe zagrożenia

41. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że minimalne wysokości lotów są już w pełni i
    wystarczająco uregulowane w Annex 2 ICAO i SERA/UE 923/2012?
42. Jakie
    przesłanki uzasadniają tworzenie dodatkowych krajowych ograniczeń?
43. Czy
    projekt jest zgodny z art. 38 Konwencji Chicagowskiej (obowiązek
    zgłaszania odstępstw)?
44. Czy
    Ministerstwo przeanalizowało dane o wypadkach z udziałem osób na ziemi?
45. Na jakiej
    podstawie stwierdzono, że ryzyko jest wyższe nad miastami?
46. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że SERA chroni również tereny niezabudowane i
    zgromadzenia ludzkie?
47. Czy
    wykonano analizę wskazującą, że normy SERA.3105 / SERA.5005(f) /
    SERA.5015(b) są niewystarczające w Polsce?
48. Czy
    podnoszenie minimalnych wysokości ponad SERA.3105 / SERA.5005(f) /
    SERA.5015(b) zwiększa bezpieczeństwo?
49. Czy
    Ministerstwo przeprowadziło formalną analizę ryzyka (Safety Risk
    Assessment) dla scenariuszy awarii silnika/pożaru/utrata mocy w GA, UL,
    śmigłowcach, szybowcach?
50. Czy
    analiza obejmowała mapowanie opcji lądowania awaryjnego (tereny
    niezabudowane, drogi, pola, linie energetyczne)?
51. Jakie są
    wyniki ilościowe tej analizy (prawdopodobieństwo udanego lądowania,
    ciężkość skutków, ryzyko rezydualne)?
52. Czy
    Ministerstwo posiada OSR dla wpływu projektu na GA, szkolenia, emisje i
    koszty?
53. Czy
    Ministerstwo przeanalizowało, że zawężenie przestrzeni klasy G zwiększy
    ryzyko incydentów? (w nawiązaniu do pyt. 38)
54. Czy
    wykonano symulację obciążenia ruchu wokół miast po wejściu projektu?
55. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że projekt powoduje nakładanie nowych stref na
    istniejące struktury CTR/MCTR/MATZ?
56. W jaki sposób § 8 ust. 1 pkt 3 jest zgodny z zasadą równości (art. 32 Konstytucji), skoro uprzywilejowuje statki bazujące na danym lotnisku (mogą wlecieć „po korytarzu” jako odlot/dolot), a dyskryminuje przeloty tranzytowe zmuszając pilotów do oblatywania miasta albo sztucznych lądowań z opłatami — mimo że wszyscy operują w tej samej przestrzeni klasy G? 
57. Czy projekt jest zgodny z zasadą centralnie koordynowanego zarządzania przestrzenią
    i koncepcją FUA (Flexible Use of Airspace)
    w ramach Single European Sky, biorąc
    pod uwagę, że ograniczenia mają charakter stały i lokalny? Proszę wskazać,
    jak zapewniono spójność z kompetencjami PAŻP.
58. Na jakiej podstawie prawnej Ministerstwo Infrastruktury uznaje, że zgodnie z § 8 ust. 1 pkt 3 instrukcja operacyjna lotniska — dokument wewnętrzny, obowiązujący wyłącznie jego użytkowników i działający poza systemem źródeł prawa — może ograniczać prawo do lotów w przestrzeni klasy G poza ATZ, skoro przepisy o ruchu lotniczym muszą wynikać z aktów prawa powszechnie obowiązującego, a nie z dokumentów zatwierdzanych administracyjnie przez ULC?
59. Czy
    Ministerstwo potwierdza, że jedna stała wysokość dla wszystkich statków
    powietrznych jest nieproporcjonalna?
60. Czy
    przeanalizowano wpływ projektu na szkolenie i rozwój kadr lotniczych?

V. Skutki dla rynku i
obronności (GA, BSP, CPK)

61. Czy
    projekt skutkuje trwałym wyłączeniem znacznej części krajowej przestrzeni
    powietrznej z użytkowania?
62. Jaki
    procent przestrzeni do FL095 zostanie objęty zakazami?
63. Czy
    wykonano analizę wpływu na dostępność przestrzeni dla GA i operacji
    technicznych?
64. Czy
    Ministerstwo dysponuje OSR obejmującą skutki ekonomiczne i operacyjne?
65. Czy
    oceniono wpływ na ceny szkoleń, koszty operacyjne i nabór do zawodów
    lotniczych?
66. Czy
    ograniczenie przestrzeni doprowadzi do kumulacji ruchu i zwiększenia
    ryzyka kolizji?
67. Czy
    przeprowadzono symulację obciążenia ruchu na obrzeżach stref?
68. Czy PAŻP
    wydała opinię operacyjną w tym zakresie?
69. Jak
    projekt wpływa na loty nisko- i średniowysokościowe statków o
    ograniczonych osiągach?
70. Czy
    przeanalizowano wpływ na ultralighty, szybowce i śmigłowce szkolne?
71. Czy
    projekt uwzględnia ryzyko omijania miast przy pogorszeniu pogody?
72. Czy
    przewidziano procedury bezpieczeństwa na wypadek braku możliwości
    utrzymania wysokości nad strefą?
73. Czy
    Ministerstwo przeanalizowało wpływ na zużycie paliwa i emisje?
74. Czy
    projekt uwzględnia potrzeby szkolenia BVLOS w środowisku miejskim
    (U-Space)?
75. Czy
    ograniczenia „od ziemi” nie blokują operacji inspekcyjnych infrastruktury
    krytycznej?
76. Czy
    projekt jest zgodny z rozporządzeniem (UE) 2021/664 w sprawie U-Space?
77. Czy
    wypychanie operacji BSP poza aglomeracje osłabia zdolność państwa do
    reagowania kryzysowego?
78. Czy
    analizowano zgodność projektu z polityką obronną RP i koncepcją obrony
    totalnej?
79. Czy
    projekt uwzględnia wnioski z konfliktu w Ukrainie dotyczące dronów?
80.    Czy Ministerstwo przeanalizowało wpływ
    projektu na zdolności szkoleniowe wymagane dla realizacji programu CPK (w tym
    szkolenie pilotów, kontrolerów i personelu technicznego)?
81.    Jakie
    działania planuje Ministerstwo w celu zapewnienia alternatywnych rejonów
    szkoleniowych dla ośrodków objętych ograniczeniami?
82.   Czy
    projekt jest spójny z polityką kadrową i szkoleniową CPK, w tym z planami
    rozwoju ośrodków szkolenia i centrów symulatorowych?
83.    Czy Ministerstwo uwzględniło wpływ ograniczeń
    na rynek pracy w lotnictwie, w tym ryzyko odpływu kandydatów do ośrodków
    zagranicznych?
84.    Czy ograniczenia mogą obniżyć konkurencyjność
    polskich ośrodków szkoleniowych wobec zagranicznych?
85.    Czy Ministerstwo nie obawia się, że w wyniku
    wprowadzenia projektowanych ograniczeń szkoleniowych i przestrzennych, program
    CPK będzie w praktyce obsługiwany głównie przez zagraniczne załogi lotnicze i
    personel techniczny, a krajowe ośrodki utracą zdolność do przygotowania kadr na
    potrzeby polskiego rynku?

86. Czy
    przestrzeń powietrzna jest traktowana jako dobro narodowe wymagające
    szczególnego uzasadnienia ograniczeń?

87. Czy
    projekt spełnia kryterium proporcjonalności z art. 119 PL i art. 5 TFUE?
88. Czy
    Ministerstwo posiada ekspertyzę potwierdzającą, że ograniczenia przynoszą
    więcej korzyści niż strat?

VI. Fałszywe ratio legis i
instrumentalne użycie prawa wobec pilotów

89.   . Czy
    Ministerstwo może wskazać jakikolwiek przypadek (case) w państwie członkowskim
    Unii Europejskiej, w którym ustanowiono stałe strefy R lub zakazy lotów „od
    ziemi” nad obszarami zabudowanymi wyłącznie ze względu na ochronę fizyczną
    mieszkańców przed hipotetycznym ryzykiem upadku statku powietrznego? Czy wobec
    braku jakiegokolwiek odpowiednika takiego rozwiązania w państwach członkowskich
    UE, Ministerstwo uznaje, że zasadniczym ratio legis projektu jest
    naśladownictwo tendencji do wprowadzania restrykcji w obszarach
    zurbanizowanych, mimo że w innych krajach Unii ograniczenia te mają zupełnie
    inny charakter?

    90.  Czy istnieje
    jakikolwiek kraj Unii Europejskiej, który przekazał władzom lokalnym
    kompetencje do decydowania o dopuszczalności lotów nad obszarami miejskimi?

    91.  Czy
    Ministerstwo potwierdza, że we Francji różnicowanie minimalnych wysokości lotów
    nad terenami zurbanizowanymi wynikało przede wszystkim z kryterium hałasu i
    typu statku powietrznego (np. wyższy pułap dla statków dwusilnikowych ze
    względu na większą emisję hałasu), a nie z potrzeby ochrony fizycznej
    mieszkańców przed upadkiem statku powietrznego; oraz że istniejący historyczny
    przepis krajowy z lat 60. dotyczy ogólnych zasad wykonywania lotów VFR i nie
    stanowi trwałego ograniczenia przestrzeni w rozumieniu SERA (UE 923/2012)?

    92.  Czy
    Ministerstwo, uzasadniając projekt, oparło się na przykładach zagranicznych
    (np. ze Szwecji, gdzie ograniczenia dotyczyły wyłącznie dronów nad miastami), i
    jeśli tak — czy nie dokonano błędnego uogólnienia, rozszerzając te restrykcje
    na wszystkie statki powietrzne, niezależnie od rodzaju operacji i poziomu
    ryzyka?

    93.  Czy
    Ministerstwo potwierdza, że projekt w praktyce kumulował wszystkie istniejące w
    Europie ograniczenia, wprowadzając je jednocześnie i w najszerszym możliwym
    zakresie, co prowadzi do sytuacji, w której polskie lotnictwo ogólne (GA) traci
    konkurencyjność wobec państw UE, gdzie przestrzeń powietrzna pozostaje otwarta
    i zarządzana zgodnie z zasadą proporcjonalności i ryzyka operacyjnego?

    94.  Kto
    konkretnie, kiedy i w jakiej formie zgłosił do Ministerstwa Infrastruktury lub
    ULC potrzebę „bardziej precyzyjnego wskazania zakazów i ograniczeń lotów nad
    obszarami miast” oraz wprowadzenia stałych stref (np. R)? Proszę o wskazanie
    podmiotów, dat, treści wniosków/stanowisk oraz trybu konsultacji, w ramach
    których sformułowano te postulaty. Jak można „nowelizować” lub „doprecyzowywać” przepis, który był nieskuteczny i niestosowalny z powodu sprzeczności z prawem Unii Europejskiej – skoro w sensie prawnym ten przepis nigdy nie obowiązywał?

    95.  Czy
    Ministerstwo przyznaje, że dobór miast i kształt stref może być ukierunkowany
    na oczekiwania elektoratu wielkomiejskiego, a nie na wyniki analiz
    bezpieczeństwa?

    96.  Skoro w
    uzasadnieniu projektu powołano się na GM1 SERA.3105, czy Ministerstwo/ULC
    przyznaje, że projekt został oparty na materiale interpretacyjnym, który nie
    stanowi źródła prawa, a więc w praktyce na opinii opartej na opinii, a nie na
    przepisie wiążącym?

    97.  Jakie
    konkretne zadania dotyczące rozwoju lotnictwa ogólnego (General Aviation),
    przewidziane w dokumencie „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do
    2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)”, zostały wykonane w ciągu ostatnich dwóch
    lat przez Ministerstwo Infrastruktury lub Urząd Lotnictwa Cywilnego?

    98.  Czy
    Ministerstwo przeprowadziło analizy zdarzeń i wypadków potwierdzające, że brak
    umiejętności pilotów uniemożliwia prawidłową ocenę bezpiecznej
    odległości/wysokości nad terenami zabudowanymi i że jest to problem systemowy
    uzasadniający projektowane ograniczenia? Jeśli tak — proszę o wyniki, metodykę
    i źródła danych (w tym klasyfikację zdarzeń, udział czynnika „misjudgment of
    height/clearance” oraz wnioski co do skali ryzyka).

    99.  Czy
    Ministerstwo potwierdza, że nieudokumentowane „potrzeby środowiska” oraz
    nieadekwatne przykłady z innych państw nie mogą stanowić ratio legis zmian w
    krajowym porządku prawnym, a projekt — zgodnie z art. 119 ustawy – Prawo
    lotnicze — musi przejść procedurę zasadności, tj. wykazać konkretne dobro
    chronione oraz mierzalne kryteria ustanowienia zakazów lub ograniczeń?

    100.                 
    Jakie realne dobro publiczne ma chronić projekt i jakie zagrożenie
    faktycznie wykazano?

     Niniejsze pytania mają na celu umożliwienie merytorycznej
    oceny zgodności projektu z prawem krajowym, unijnym i międzynarodowym oraz
    ustalenie, czy planowane ograniczenia w przestrzeni powietrznej są
    proporcjonalne, konieczne i zgodne z zasadą racjonalnego gospodarowania dobrem
    publicznym, jakim jest przestrzeń powietrzna.