Szkolenie na AN2, PKBWL i „Warianty Widmo”: Jak raport 2024-0047 wprowadza zamieszanie prawne

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) w raporcie 2024-0047 wykazała się niespotykaną kreatywnością prawną. Zamiast uderzyć w systemową niemoc państwa w regulacji statków powietrznych z Aneksu I do Rozporządzenia Bazowego 2018/1139 (takich jak An-2), Komisja postanowiła „kopać słabszego”.

Mechanizm jest prosty: Aneks I ww. rozporządzenia wyłącza te maszyny spod jurysdykcji unijnej (EASA) i przerzuca je do nadzoru krajowego. O ile przepisy dla samolotów ultralekkich (UL) są w Polsce w miarę uporządkowane, o tyle dla pozostałych maszyn z Aneksu I polski nadzór zafundował nam legislacyjną czarną dziurę. PKBWL wytyka załodze brak uprawnień, których w tej „czarnej dziurze” nie da się legalnie zdobyć w sposób, jaki wymarzyła sobie Komisja.

Krótko o incydencie: 2 lipca 2024 r. samolot An-2 SP-FIY wykonujący prywatny lot turystyczny z 12 pasażerami na trasie Bagicz–Bornholm doznał w locie poważnego wycieku oleju spowodowanego pęknięciem uszczelki pokrywy zaworowej cylindra nr 1. Załoga po zauważeniu oleju na szybie i dymu z komory silnika przerwała lot nad Bałtykiem, zgłosiła sytuację awaryjną kodem 7700 i bezpiecznie wróciła do Bagicza.

PKBWL wskazała, że silnik nie utracił mocy, ale problem ujawnił ryzyko związane ze starzeniem elementów uszczelniających w silnikach ASz-62IR oraz zwróciła uwagę na nieprawidłowości formalne dotyczące kwalifikacji załogi i wpisów językowych ICAO w licencjach. W dalszej części skupię się już na rzekomym braku kwalifikacji pilotów. 

1. Prawny nokaut: Widmowy „wariant An-2” i błąd interpretacyjny spójnika „ORAZ”

Aby zrozumieć błąd w argumentacji raportu PKBWL 2024-0047, należy zacząć od technicznych fundamentów licencji Part-FCL. W klasie samolotów jednosilnikowych tłokowych (SEP) kluczowe są tzw. warianty (patrz: FCL.710), czyli cechy technologiczne maszyny. Najważniejsze dla An-2 to VP (zmienny skok śmigła) oraz TW (koło ogonowe).

Komisja buduje swój wywód na podstawie krajowego Rozporządzenia MTBiGM z dnia 2 września 2013 r. (§ 37 ust. 2 pkt 1), które wymaga od pilota:

„posiadania ważnego uprawnienia na klasę statku powietrznego ORAZ kwalifikacji potwierdzonych w dokumentacji osobistej pilota na dany wariant statku powietrznego w ramach klasy”.

Obaj piloci mieli ważny SEP(Land)  – problem zaczyna się po spójniku „oraz„. To właśnie tutaj PKBWL stosuje manipulację, próbując sugerować, że każdy typ samolotu wymaga osobnego wpisu. To prawna nieprawda.

• Czym jest ów „wpis” i co on potwierdza? Przepis mówi o potwierdzeniu kwalifikacji na wariant. Zgodnie z unijnym Part-FCL (FCL.710), kwalifikację na wariant (np. TW czy VP) zdobywa się RAZ. Jeśli pilot przeszedł szkolenie różnicowe np. na samolocie PZL-104 Wilga i ma to wpisane w logbooku, to on już posiada kwalifikację na te warianty w ramach klasy SEP(L). Wymóg rozporządzenia (posiadanie klasy ORAZ potwierdzonego wariantu) jest w tym momencie w 100% spełniony.

• Dośpiewywanie „wariantu An-2”: W prawie polskim i unijnym nie istnieje „wariant An-2”. Istnieją tylko unijne warianty techniczne. Pilot przesiadający się z Wilgi na An-2 nie zmienia wariantu (nadal lata na VP+TW), więc nie potrzebuje nowego wpisu różnicowego. Potrzebuje jedynie szkolenia zapoznawczego, które – zgodnie z GM1 FCL.710 (b) – służy jedynie „nabyciu dodatkowej wiedzy” i z definicji nie wymaga wpisu do dokumentacji.

Gdzie leży brak rzetelności Komisji?
Komisja na stronie 24 twierdzi, że:

„Wszystkie szkolenia i kwalifikacje pilota powinny być wpisane w dokumentacji osobistej pilota”.

To stwierdzenie to pobożne życzenie Komisji – do treści przepisu, który mówi o „kwalifikacjach”, PKBWL samowolnie dopisuje „szkolenia”. Gdyby konsekwentnie przyjąć tę logikę, to nawet przesiadka z Cessny 150 na Cessnę 152 wymagałaby sformalizowanego kursu z instruktorem i „kwitowania” wszystkiego w dokumentach osobistych. To jawny powrót do absurdalnej biurokracji „jak za komuny”, od której nowoczesne prawo lotnicze odeszło na rzecz zaufania do kompetencji i odpowiedzialności pilota.

 PKBWL próbuje rozciągnąć obowiązek dokumentacyjny ze szkolenia różnicowego (które daje nową kwalifikację) na szkolenie zapoznawcze (które jej nie daje, bo pilot już ją ma). Co najbardziej rażące, Komisja nawet nie raczyła sprawdzić, czy piloci posiadali wcześniej wpisy VP/TW (np. z Wilgi). Bez tej weryfikacji kategoryczne stwierdzenie o „braku kwalifikacji” jest jedynie domniemaniem. Jeśli piloci mieli te warianty, to zapoznanie z właścicielem było w pełni legalne, a brak wpisu w logbooku – całkowicie zgodny z prawem EASA.

Wniosek:
PKBWL próbuje narzucić własną interpretację „porządku w papierach”, dośpiewując wymogi, których nie ma ani w prawie unijnym, ani w cytowanym rozporządzeniu krajowym. Ktoś, kto twierdzi, że zapoznanie trzeba wpisywać, myli kwalifikację na wariant (wpisywaną raz) z zapoznaniem z typem (którego wpisywać nie trzeba). W państwie prawa nie wolno wymagać od pilota „wariantu An-2”, którego administracja nie zdefiniowała przez ponad dekadę, ani negować uprawnień wynikających z tożsamości technologicznej maszyn takich jak Wilga i Antek.

 

2. Legislacyjna „czarna dziura”: Instruktorzy-widma i samoloty z Aneksu I

Mechanizm prawny, w którym poruszała się załoga, jest dowodem na całkowitą bezradność polskiej legislacji lotniczej. Samolot An-2, jako maszyna o znaczeniu historycznym, podlega pod Aneks I do Rozporządzenia 2018/1139. Oznacza to, że jest wyłączony spod jurysdykcji unijnej (EASA) i oddany pod nadzór krajowy. Tu zaczyna się absurd, który PKBWL w swoim raporcie całkowicie ignoruje:

• Paraliż organizacji szkoleniowych (ATO/DTO): Certyfikowane ośrodki szkolenia lotniczego (ATO) oraz organizacje DTO zasadniczo nie mogą prowadzić szkoleń na typ An-2, ponieważ ich zatwierdzenia opierają się na przepisach UE, z których An-2 jest wyłączony. W obecnym stanie prawnym żadne ATO nie wpisze An-2 do swojego certyfikatu w ramach szkolenia do licencji FCL, bo nadzór nie ma procedur, by to zatwierdzić.

• Brak przepisów krajowych: W przeciwieństwie do wielu innych krajów UE, które stworzyły jasne przepisy krajowe dla maszyn z Aneksu I (tzw. national ratings lub precyzyjne ścieżki uznawania instruktorów EASA na typach historycznych), polski nadzór zafundował nam legislacyjną próżnię. Na samolotach ultralekkich (UL) mogą szkolić instruktorzy krajowi, ale na „reszcie” maszyn z Aneksu I nikt nie posiada formalnego upoważnienia do prowadzenia szkoleń i wpisywania ich do dokumentacji FCL.

• Instruktor, którego nie ma: Komisja, nie uznając zapoznania z właścicielem, sugeruje, że powinno to być szkolenie z instruktorem. Problem w tym, że „instruktor na An-2” w ramach klasy SEP(L) na licencji FCL jest w Polsce bytem nieistniejącym. Nie ma przepisu, który przenosiłby uprawnienia FI(A) na maszyny historyczne w sposób sformalizowany.

Gdzie leży manipulacja PKBWL? 

Komisja w raporcie stosuje metodę „nie, bo nie”. Wyraźnie komunikuje, że obecny stan rzeczy jej „nie pasuje”, ale w całym dokumencie nie wskazuje ani jednej legalnej ścieżki, jaką pilot powinien podążyć, aby zadowolić biurokratyczną wizję badaczy. To czyste zgadywanki – PKBWL wytyka błędy, ale nie mówi, jak załoga miałaby zdobyć uprawnienia w systemie, który ich nie przewiduje. Pilot zostaje postawiony przed niemożliwym wyborem: albo nie latać wcale, albo latać na podstawie szkolenia zapoznawczego, które Komisja po fakcie nazywa niewystarczającym, nie dając żadnej alternatywy.

Wniosek:
PKBWL wini załogę za brak sformalizowanego szkolenia w systemie, który sam w sobie jest dysfunkcyjny. Wytykanie braku „instruktora” przy jednoczesnym braku przepisów umożliwiających jego powołanie i działanie w ramach ATO/DTO na tym typie to szczyt hipokryzji. Komisja zamiast piętnować pilotów za to, że „nie poszli do instruktora-widmo”, powinna w zaleceniach profilaktycznych nakazać urzędnikom natychmiastowe załatanie tej legislacyjnej dziury, która zmusza użytkowników maszyn historycznych do działania w sferze interpretacyjnej.   

3. Paradoks SEP: Samolot jednoosobowy według prawa

Komisja w przypisie nr 6 raportu sama przywołuje do An-2 definicję SEP z Art. 2 pkt 8c Rozporządzenia 1178/2011 (Part-FCL):

„„samolot SEP” oznacza samolot jednosilnikowy z załogą jednoosobową (…)”.

Mamy tu do czynienia z logicznym samobójstwem raportu. Skoro An-2 jest z definicji samolotem z załogą jednoosobową, to zgodnie z FCL.010, funkcja „drugiego pilota” (co-pilot) w lotach prywatnych prawnie nie istnieje. W operacjach niekomercyjnych (NCO) na samolocie klasy SEP(L) mamy do czynienia z Dowódcą (PIC) oraz ewentualnym pasażerem z licencją pilota, który nie pełni żadnej formalnej funkcji w załodze w rozumieniu przepisów o załogach wieloosobowych.

Najmocniejszym dowodem na pomocniczy charakter załogi An-2 jest cytowana przez PKBWL Instrukcja Użytkowania w Locie (IUL) samolotu An-2 (str. 77):

„Załoga samolotu składa się z dwóch osób o odpowiednich kwalifikacjach – przy czym w przypadku lotów VFR drugi z członków załogi może być pilotem, mechanikiem lub nawigatorem”.

Ten zapis ostatecznie rozbija narrację o „operacji w załodze wieloosobowej” (Multi-Pilot Operation). Skoro drugim członkiem załogi może być mechanik, to oczywistym jest, że nie posiada on uprawnień pilota monitorującego (PM), a jego rola jest czysto pomocnicza. PKBWL próbuje jednak wymusić na załodze standardy MCC (Multi-Crew Cooperation) i „kwalifikacje monitorujące”, które wg FCL.725 lit. d) pkt 3 są przypisane wyłącznie do operacji w certyfikowanych organizacjach (AOC/SPO).

Gdzie leży manipulacja i „zgadywanki” Komisji?
Komisja wytyka załodze brak „szkolenia do współpracy”, jednocześnie przyznając, że operuje ona samolotem jednoosobowym, w którym drugim członkiem załogi może być osoba bez licencji pilota (mechanik). To klasyczny przykład urzędniczej schizofrenii. Idąc tą drogą – czyli traktowania An-2 jako samolotu certyfikowanego do lotów w załodze wieloosobowej – Komisja tworzy absurdalny precedens. Skoro wg PKBWL lot „Antkiem” wymaga procedur wieloosobowych i wzajemnego monitorowania, to niedługo do dowodzenia An-2 w operacjach komercyjnych Komisja zacznie chyba niedługo wymagać licencji ATPL (liniowej) dla dowódcy. Jeśli samolot jest certyfikowany w załodze wieloosobowej  to nie można już stosować uprawnienia na klasę ale konieczne jest na typ!  W ten sposób uziemimy ostatnie krajowe Antki.

Wniosek:
Próba wrabiania załogi za „brak podziału zadań” w samolocie, który wg IUL może być obsługiwany przez pilota i mechanika, jest prawnym absurdem. PKBWL miesza porządki prawne, próbując przenieść rygory profesjonalnego transportu lotniczego (CAT) na grunt lotnictwa ogólnego (GA). Jeśli An-2 w klasie SEP jest jednoosobowy, to wymaganie od załogi specjalistycznych szkoleń z „monitorowania” jest bezpodstawne. Komisja „zgaduje”, że pilot powinien mieć jakieś dodatkowe uprawnienia, ale nie potrafi wskazać przepisu, który w lotach prywatnych nakazywałby traktować jednosilnikowy samolot tłokowy jak Airbusa czy Boeinga.

 

4. Analiza kwestii biegłości językowej w świetle przepisów unijnych

W raporcie 2024-0047 PKBWL wskazuje na brak wpisu biegłości językowej (ELP) w licencjach członków załogi. W odniesieniu do drugiego pilota, który przedstawił certyfikat zdanego egzaminu ICAO na poziomie 4, Komisja uznała to za „niewystarczające potwierdzenie”. Warto jednak spojrzeć na ten aspekt z perspektywy procedur administracyjnych i nadrzędnego prawa unijnego:

• Merytoryczne spełnienie wymagań: Skoro pilot legitymował się pozytywnym wynikiem egzaminu ICAO 4, oznacza to, że posiadał on wymaganą wiedzę i umiejętności do prowadzenia korespondencji radiowej. Z punktu widzenia bezpieczeństwa operacyjnego, kluczowa jest faktyczna biegłość językowa, którą pilot potwierdził przed uprawnionym organem egzaminacyjnym.

• Kontekst techniczny wpisu: Wpis biegłości językowej (endorsement) nie jest nadaniem nowego uprawnienia (ratingu), lecz poświadczeniem posiadanej kompetencji. Proces technicznego naniesienia tego wpisu do licencji przez nadzór bywa czasochłonny i skomplikowany proceduralnie (np. kwestie wymiany dokumentu czy dodatkowych weryfikacji w miejscu zdawania). Należy wziąć pod uwagę, że pilot mógł nie mieć obiektywnej możliwości uzyskania wpisu w rozsądnym czasie  przed lotem, mimo posiadania certyfikatu.

• Zasada uznawania certyfikatów (Art. 67): Zgodnie z Art. 67 Rozporządzenia (UE) 2018/1139, certyfikaty wydane zgodnie z unijnymi przepisami powinny być uznawane we wszystkich państwach członkowskich bez konieczności poddawania ich dodatkowym ocenom. Skoro egzamin został przeprowadzony i zaliczony, kwalifikacja ta powinna być traktowana jako wiążąca.

• Rola nadzoru: Zamiast oceniać ten brak wyłącznie jako uchybienie załogi, zasadne byłoby przeanalizowanie, czy krajowy system administracyjny (ULC) zapewnia pilotom realną możliwość sprawnego i terminowego nanoszenia takich wpisów do licencji po zdanym egzaminie.

Wniosek:
Choć formalnie wpis w licencji jest wymagany do pełnego dopełnienia procedur, nie można pominąć faktu, że merytoryczny wymóg biegłości został przez pilota spełniony. Skupienie się w raporcie wyłącznie na braku „fizycznego wpisu” pomija szerszy kontekst trudności administracyjnych, z jakimi mierzą się piloci, i nie oddaje w pełni poziomu przygotowania załogi do lotu.

5. Rekomendacje naprawcze: Co PKBWL powinna zalecić, aby uzdrowić system?

Zadaniem Komisji nie jest wyłącznie wskazywanie uchybień, ale przede wszystkim profilaktyka. Zamiast represyjnego tonu wobec załogi, raport 2024-0047 powinien zawierać konkretne zalecenia skierowane do Nadzoru (ULC) i Ustawodawcy, mające na celu likwidację legislacyjnej „czarnej dziury”.

Realne rozwiązanie problemu wymaga wdrożenia następujących kroków:

• Uznanie Wariantu Liberalnego (Zaufanie i Odpowiedzialność): Należy przyjąć racjonalne założenie, że ani właściciel unikalnego samolotu, ani pilot nie są samobójcami. System powinien uznawać, że posiadanie ważnego uprawnienia SEP(L) oraz kwalifikacji technologicznych (VP/TW) jest wystarczającą podstawą formalną. Proces przesiadki na An-2 powinien opierać się na rzetelnym szkoleniu  prowadzonym przez doświadczonego praktyka. W takim modelu rozsądni ludzie i tak wybiorą szkolenie z instruktorem lub ekspertem, ale prawo przestanie ich karać za brak „pieczątki”, której system FCL i tak nie pozwala obecnie legalnie uzyskać.

• Legalizacja instruktorów na maszyny z Aneksu I:
  Komisja powinna zalecić ULC stworzenie uproszczonej ścieżki upoważniania instruktorów z licencjami EASA (FI/CRI) do prowadzenia szkoleń na typach historycznych. Skoro państwo nie powołało krajowych struktur szkoleniowych, powinno pozwolić instruktorom Part-FCL, posiadającym doświadczenie na An-2, na legalne kwitowanie szkoleń w dokumentacji pilotów. To zlikwiduje problem „instruktora-widmo”.

• Wyjęcie dużych „Warbirdów” spod ogólnych przepisów krajowych:
  Zaleca się stworzenie dedykowanych przepisów dla samolotów historycznych o dużej masie, które zdefiniują jasne, ale niebiurokratyczne ścieżki szkolenia. Rozwiązaniem byłoby powołanie krajowych odpowiedników organizacji DTO lub upoważnienie stowarzyszeń lotniczych do nadzorowania tego szkolenia, co odciążyłoby niewydolny aparat urzędniczy.

• Automatyzm uznawania kompetencji językowych (Art. 67):
  Należy zalecić ULC zmianę procedur tak, aby zdany egzamin ELP (ICAO 4) był uznawany za ważną kwalifikację od momentu wystawienia certyfikatu. W dobie cyfryzacji zmuszanie pilota do operowania bez uprawnień tylko dlatego, że urząd nie zdążył fizycznie wydrukować nowej licencji, jest anachronizmem godzącym w bezpieczeństwo i powagę nadzoru. Przesłanie certyfikatu ELP do ULC powinno skutkować niezwłocznym uznaniem kompetencji w systemie, a sama opłata powinna dotyczyć wyłącznie technicznego „druczku”, a nie wydania nowej licencji, która merytorycznie (numer i data wydania) pozostaje niezmienna. Państwo nie może czynić z pilota „ofiary formalnej” w sytuacji, gdy merytoryczny wymóg unijny został w pełni spełniony, a jedyną barierą pozostaje niewydolność administracyjna i logistyczna urzędu. Standardem w nowoczesnym państwie powinno być automatyczne generowanie dokumentu, który w ciągu maksymalnie 3 dni roboczych od momentu wpłynięcia certyfikatu zostanie wysłany pocztą do pilota.

Podsumowanie:
Zamiast budować bariery, które zmuszają pasjonatów do działania w szarej strefie, PKBWL powinna przymusić Nadzór do stworzenia jasnych i przejrzystych reguł. Bezpieczeństwo lotnictwa historycznego w Polsce zależy od przepływu wiedzy między ludźmi, a nie od mnożenia procedur, których nikt nie jest w stanie spełnić. Tylko takie zalecenia nadałyby raportowi 2024-0047 realną wartość profilaktyczną.

 

Zakończenie: Bezpieczeństwo to nie biurokracja

Raport PKBWL 2024-0047 pozostawia po sobie gorzki niesmak. Zamiast rzetelnej analizy technicznej, która mogłaby realnie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa eksploatacji silników ASz-62IR, otrzymaliśmy dokument przesiąknięty urzędniczym formalizmem.

Komisja, skupiając się na braku pieczątek, pominęła najważniejszy fakt: załoga, mimo awarii nad morzem, zachowała zimną krew i bezpiecznie sprowadziła samolot z 12 pasażerami na ziemię. To dowodzi, że merytoryczne przygotowanie pilotów – oparte na faktycznym rzemiośle, a nie na biurokratycznej doskonałości logbooków – zdało egzamin w najtrudniejszej próbie.

Najwyższy czas, aby polski nadzór lotniczy i komisje badawcze przestały poruszać się w sferze domniemań i „dośpiewywania” przepisów. Pilot nie może być zakładnikiem niewydolnego systemu, który z jednej strony nie potrafi uregulować statusu instruktorów na maszyny historyczne, a z drugiej – robi wszystko, by utrudnić wpisanie do licencji uczciwie zdanych egzaminów.

Jeśli chcemy realnie poprawić bezpieczeństwo, musimy zacząć od naprawy systemu, a nie od karania pilotów za to, że w tym systemie próbują w ogóle funkcjonować. Badanie wypadków powinno służyć wyciąganiu wniosków, a nie szukaniu „paragrafu” tam, gdzie państwo zawiodło na poziomie legislacyjnym.

Lotnictwo to pasja i profesjonalizm – czas, aby prawo i jego interpretacje zaczęły za nimi nadążać.

 💬   Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏