Elektroniczne
prawo jazdy w telefonie stało się już w Polsce faktem dzięki aplikacji
mObywatel. Niektórzy korzystają też z międzynarodowego tradycyjnego
papierowego prawa jazdy1 . Od dwóch latach można jeździć u
nas samochodem nie mając przy sobie prawa jazdy bez obawy o mandat w
razie kontroli drogowej. Jak widać posiadanie takowego dokumentu w
praktyce nie wiele oznacza. Co z tego, że mamy fizyczne prawo jazdy, ale
przekroczyliśmy limit punktów karnych i kontrolujący i tak muszą
sprawdzić nasz status w centralnej bazie danych, gdzie są wszystkie dane
o naszych uprawnieniach do kierowania pojazdami mechanicznymi? W XXI
wieku kiedy dostęp do scentralizowanych baz danych niemalże z każdego
miejsca staje się powszechny posiadanie dokumentów potwierdzających
jakieś przywileje staje się coraz mniej istotne.
Ale czy jest możliwa elektroniczna licencja pilota w telefonie?
ICAO
Aby licencja była rozpoznawalna na świecie musi ona spełniać standardy
ICAO. Mijający rok był w zakresie form wydawania licencji przełomowy.
Załącznik 1 do Konwencji Chicagowskiej (Licencjonowanie Personelu)2 został uzupełniony o następujące zapisy dotyczące licencji elektronicznych:
„5.3 Specyfikacje dotyczące elektronicznych licencji personelu
5.3.1 Elektroniczne licencje personelu będą wydawane zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w niniejszym rozdziale.
5.3.1.1 Informacje zawarte w licencji
muszą powielać informacje zawarte w elektronicznych rejestrach organu
wydającego licencje i być zgodne z formularzem przedstawionym w Dodatku
4.5.3.1.2 Licencja musi posiadać podpis cyfrowy urzędnika organu wydającego licencję oraz ostatnią datę i godzinę wydania.
5.3.1.3 Podpisy cyfrowe na licencjach muszą być zgodne z przyjętymi
normami międzynarodowymi i posiadać odpowiedni poziom zabezpieczeń.Uwaga. – Wytyczne dotyczące podpisów cyfrowych są zawarte w
Podręczniku procedur w zakresie ustanowienia i zarządzania krajowym
systemem licencjonowania personelu (Doc 9379).5.3.2 Nośnik (materiał)
5.3.2.1 Szczegółowe informacje zawarte w licencji muszą być
wyświetlane na samodzielnych przenośnych urządzeniach elektronicznych z
wyświetlaczami.5.3.2.2 Obraz wyświetlanej licencji musi zawierać odpowiednie aktywne
zabezpieczenia w celu odróżnienia go od obrazu statycznego.5.3.3 Język
Licencja posiada akronim „ICAO” będący hiperłączem do elektronicznej
wersji licencji w języku angielskim zgodnie z formularzem przedstawionym
w Dodatku 4.5.3.4 Układ poszczególnych pozycji
Licencja posiada wygląd, który odwzorowuje brzmienie i układ, w języku angielskim, formularza przedstawionego w Dodatku 4.
5.3.5 Weryfikacja online i offline
5.3.5.1 Autentyczność i ważność licencji musi być możliwa do
elektronicznej weryfikacji online, gdy dostępne jest połączenie
internetowe.5.3.5.2 Gdy nie ma dostępnego połączenia internetowego, autentyczność i
ważność licencji musi być możliwa do elektronicznej weryfikacji offline
za pomocą środków, które nie nakładają nadmiernego obciążenia na
Państwo(a) weryfikujące autentyczność lub ważność licencji.Uwaga. – Wytyczne dotyczące zastosowania standardowego
oprogramowania, które Państwa wydające elektroniczne licencje personelu
mogą wykorzystać w celu zapewnienia jednolitych środków weryfikacji
licencji w trybie offline, są zawarte w rozdziale dotyczącym
Elektronicznych licencji personelu i przechowywania powiązanej
dokumentacji w Podręczniku procedur w zakresie ustanowienia i
zarządzania krajowym systemem licencjonowania personelu (Doc 9379).”
Jak widać z powyższego dokumentu naszą licencję będzie można również
sprawdzić w miejscach gdzie pilot lub osoba kontrolująca nie mają
dostępu do Internetu.
Do czasu w.w. aktualizacji Załącznika 1 ICAO wdrożono lokalnie kilka
projektów e-licencji. Od wielu lat z powodzeniem funkcjonują one np. w
Chinach3 . Według danych opublikowanych przez ICAO wdrożenie
takiego systemu skróciło czas wydania licencji o 80 %, a koszty związane
z wydawaniem licencji (odbijają się one na opłatach lotniczych)
drastycznie spadły. Podobno zdarzały się tam też przypadki, że do
lądujących z opóźnieniem po północy samolotów podjeżdżała policja, gdyż
pilotowi poprzedniego dnia wygasało uprawnienie, zaś system
automatycznie wykrywa takie sytuacje. Jak widać wprowadzenie
e-licencjonowania poprawiło również skuteczność egzekwowania prawa.
EASA
Podobnie EASA nie zasypia gruszek w popiele i w tym roku opublikowała
projekt założeń (ToR – Terms of Reference) do odpowiedniego zadania
prawotwórczego (RMT- Rule Making Task)4 . Nie jest też tak, że do tego roku nic nie zrobiono, bo pierwsze działania podjęto już w 2018 roku5
. EASA chce stworzyć scentralizowany system dla zainteresowanych państw
członkowskich aby uniknąć lokalnych systemów krajowych, które byłyby
nie tylko powielaniem kosztów, ale również nie zapewniałby dobrej
komunikacji pomiędzy rozproszonymi systemami krajów EASA Landu6. dLAP
(digital licences for EU aviation pilots) wpisywano również do
Europejskiego Planu dla Bezpieczeństwa Lotniczego na lata 2020-20247.
Do projektu przyłączyło się 14 krajów członkowskich EASA, a szczególnie
dużą aktywność w zakresie e-licencjonowania wykazują takie kraje jak
Austria i Irlandia. Kraje te chcą nie tylko obniżyć koszty prowadzonej
działalności, ale przyciągnąć do siebie jak największą liczbę pilotów,
gdyż nie są one tak jak nasz krajowy organ finansowane z budżetu państwa
(pieniędzy podatników) i są zainteresowane sukcesem komercyjnym. Należy
pamiętać, że pilot może sobie wybrać dowolny kraj EASA landu, który
administruje jego licencją i badaniami, nie ma czegoś takiego jak
„przywiązanie chłopa do ziemi” i mamy tutaj wolny wybór.
Pandemia z jednej strony przyhamowała nieco prace nad dLAP, z drugiej
strony jednak pokazała, że należy je przyśpieszyć. Pamiętamy, co się
wtedy działo: urzędy zamknięte, pracownicy licencjonowania wykonywali
bohatersko swoją pracę zdalnie (gdyby chociaż podano numery ich
telefonów), nawet przez jakiś czas wyraźnie artykułowano zagrożenie, że
COVID może przenosić się przez kartkę papieru np. wniosek o wydanie.
System może obejmować nie tylko licencje i badania pilotów, ale również
kontrolerów, personelu pokładowego i mechaników. Myślę, że w przyszłym
roku pierwsze kraje go wprowadzą, a ten kraj który zrobi to wcześnie i
dobrze może liczyć na to, że do niego właśnie przenoszone będą licencje.
Co taki system oznacza w praktyce? Uprawnienia przedłużać będzie mógł
egzaminator telefonem, pracodawca będzie mógł za naszą zgodą posiadać na
bieżąco wgląd do naszej licencji, licencja/uprawnienie same pojawiają
się w telefonie bez konieczności wizyty w urzędzie. Sky is the limit 😊
Polska
Przede wszystkim należy zauważyć, że ULC otrzymywał już grube miliony
złotych z Programu Polska Cyfrowa między innymi na usprawnienie procesu
licencjonowania. Może ktoś odczuł poprawę jakości czy terminów
załatwiania spraw na własnej skórze? Ja nie zauważyłem specjalnych
zmian.
Czy nasz urząd jest w stanie (przy założeniu dobrej woli) wdrożyć
odpowiednie rozwiązania? Tak. Za pomocą QR kodu można już sprawdzić, że
posiadam ważne uprawnienia dronowe (patrz obrazek niżej). Jeżeli ktoś
nie spotkał się z tym systemem i chce zobaczyć jak to działa, to proszę
wejść w link zaszyfrowany w QR kod na obrazku. Da się coś zrobić dobrze w
ULC? Da, ale chyba nie w każdym departamencie. Zasady działania systemu
w dużej mierze zgodne są z opisywanymi wyżej wymaganiami ICAO i
planowanym systemem EASA, o których mowa wyżej. Co najważniejsze na
system dla droniarzy ktoś potrafił znaleźć pieniądze, bo są źródeł
dofinansowania jest w naszym kraju całkiem sporo. Wystarczy zacząć
chcieć.
Potwierdzenie zaliczenia szkolenia i zdania egzaminu online – J.Boczoń
Wdrożenie
rozwiązania przez przystąpienie do projektu dLAP EASA jest w Polsce
szczególnie istotne przede wszystkim dlatego, że czas od kiedy kandydat
kończy szkolenie lotnicze do czasu kiedy może on/ona wsiąść do statku
powietrznego z nową licencją/uprawnieniem jest w naszym kraju chyba
najdłuższym w Europie co w oczywisty sposób zagraża bezpieczeństwu lotniczemu. Przyczyny takiego stanu są powszechnie znane:
- Wszystko zaczyna się od problemów z umówieniem egzaminatora
praktycznego, a mamy ich z naruszeniem prawa UE w stosunku do liczby
pilotów chyba najmniej w Europie. ATO nie mogą szkolić egzaminatorów tak
jak w innych krajach, a jakiś sąd kapturowy nie wiadomo po co
zawłaszcza sobie kompetencję do ich „powoływania do grona członków LKE”. - Jeżeli już złożymy w urzędzie całą stertę dokumentów (nieczytelne
formularze z błędami, dokładamy dokumenty które już są w posiadaniu
organu itd.) to rozpoczyna się karkołomny proces ich weryfikacji wbrew
prawu i logice. Trochę na ten temat (LINK)
Urzędnicy za to bardzo dzielnie i skutecznie tropią
„delikwentów”, którzy ośmielili się wsiąść do statku powietrznego (nawet
z instruktorem)8 w okresie od zakończenia szkolenia do czasu odbioru stosownego kwitka w ULC.
Mam wrażenie, że odpowiednie instytucje takie jak np. PKBWL czy Biuro
Zarządzania Bezpieczeństwem ULC, AOPA omijają te tematy z daleka, być
może dlatego, że wszyscy już się przyzwyczaili do tego stanu i nikt nie
ma nawet ochoty spojrzeć poza własne podwórko np. na inne kraje EASA
Landu lub samą EASĘ.
Każde skrócenie w.w. procesów to podniesienie poziomu bezpieczeństwa
lotniczego, a wdrożenie e-licencji to tylko jeden ze sposobów na poprawę
sytuacji.
Przypisy:
1) Jeżeli chcemy kierować pojazdami poza Unią Europejską (UE) – w
krajach, które są stronami Konwencji Wiedeńskiej albo Genewskiej
2) LINK
3) LINK
4) LINK
5) LINK
6) LINK
7) LINK
8) Jeden z ośrodków szkolenia stosuje „patent” , że w tym okresie
rozpoczyna szkolenie kandydata od nowa, co pozwala utrzymać ciągłość
nawyków. Piloci rozumieją to zagrożenie, urzędnicy średnio…
Dodaj komentarz