Unia Europejska wprowadza nowe regulacje dotyczące paliwa lotniczego, mające
na celu zmniejszenie emisji CO2 i promowanie zrównoważonego rozwoju w przemyśle
lotniczym. ReFuelEU Aviation Regulation (2023/2405), wchodząca
w życie w 2025 roku, nakłada na operatorów lotniczych obowiązek blendingu
paliw lotniczych z rosnącym udziałem zrównoważonych paliw lotniczych (SAF),
takich jak biopaliwa czy syntetyczne paliwa. Udział SAF ma rosnąć z 2% w 2025 do 70% w 2050 r. Jest to element dyskusyjnego pakietu „Fit for 55”.
Nie chce się na temat ekologiczności SAF wypowiadać , bo nie wiem czy przy jego
produkcji nie emituje się większej ilości CO2 niż później wykazywane „zyski” w czasie
lotu.
Na pewno są już metody na omijanie regulacji przez kolor czerwony na obrazku:
Może będziemy częściej latać ze stopem poza UE😇
Jednym z głównych celów tych regulacji jest ograniczenie tzw.
tankeringu – praktyki, polegającej na tankowaniu samolotów na zapas w
tańszych lokalizacjach, aby zaoszczędzić na kosztach paliwa. Tankering jest
dość powszechnym zjawiskiem w lotnictwie, ponieważ różnice cen paliwa na
różnych lotniskach mogą być znaczne, a nadmiar paliwa, mimo zwiększenia wagi
samolotu, wciąż bywa opłacalny. Jednak ReFuelEU ma na celu
wyeliminowanie tej praktyki, wymuszając na przewoźnikach większą precyzję w
planowaniu ilości paliwa, które zabierają na pokład.
Ktoś obliczył, że 24,2% lotów (czyli 48,3% rejsów tam i z powrotem) w
obrębie UE27+Norwegia praktykuje pełny tankering, a dodatkowe 12,7% stosuje
częściowy tankering. Takie działania odpowiadają za emisję dodatkowych 457 000
ton CO2 rocznie, co stanowi 1,1% uniknionych emisji w sektorze. To odpowiada
emisjom 2 700 lotów z Paryża do Nowego Jorku i przekracza emisje trzech
największych krajowych tras niemieckich: Berlin-Frankfurt, Berlin-Monachium i
Monachium-Hamburg.Papier przyjmie wszystko. Pamiętamy jakich oszczędności paliwowych spodziewano się po zmianach w PART-OPS z 30 października 2022 roku, a wyszło jaka zawsze. Teraz przypuszczono atak na tankering.
W ramach nowych przepisów, operatorzy lotniczy muszą
zapewnić, że roczna ilość paliwa załadowanego na danym lotnisku w UE
będzie wynosić co najmniej 90% całkowitej rocznej ilości paliwa, jaką wymagają
dane loty. Oznacza to, że nie będzie już miejsca na
„przepełnianie” zbiorników paliwem na zapas w tańszych lokalizacjach,
ponieważ celem jest ograniczenie nadmiaru paliwa.
Kara
dla operatorów lotniczych, którzy nie spełniają wymogów dotyczących minimalnej
ilości paliwa zatankowanego na lotniskach UE, wynosi co najmniej dwukrotność
wartości, która wynika z pomnożenia:
- średniej ceny
rocznej paliwa lotniczego na tonę, - przez różnicę
pomiędzy rocznym zapotrzebowaniem na paliwo lotnicze danego przewoźnika (taxi
+ trip) a rzeczywistą ilością paliwa zatankowaną na lotniskach w Unii
Europejskiej (tzw. „non-tanked quantity”).
Szczegóły na temat kary jaka ma być stosowana w Polsce znajdziecie tu —> LINK
Zastanawiam się czy nie ma tutaj małej dziury… . A może nadejdzie w końcu taki moment, kiedy to operator poprosi pilotów o
wpisanie większe iloścj paliwa do rubryczki „Discretionary Fuel” , bo tankering jest karany? To byłby fun!💪😇
Polecam lekturę wydawnictwa IATA o tej regulacji –> https://www.iata.org/contentassets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/refuel-eu-aviation-handbook.pdf
Tło prawne
-
Rozporządzenie Parlamentu i Radu (UE) ReFuelEU Aviation (2023/2405) przyjęto na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, podobnie jak Rozporządzenie Bazowe 2018/1139. Nie jest to rozporządzenie wykonawcze Komisji Europejskiej. Nie zdecydowano się na aktualizuję Rozporządzenia Bazowego, istnieje ono „obok” niego. Być może takie podejście było łatwiejsze z punktu widzenia legislacyjnego.
-
W art. 5 ust. 11 tego Rozporządzenia zapisano: „Do dnia 1 września 2024 roku Komisja przyjmie wytyczne dotyczące stosowania zwolnień.”, ale:
- Komisja spóźniła się z ich publikacją (wytyczne ukazały się 9 października).
- Zakres wytycznych przekroczył upoważnienie, ponieważ miały dotyczyć jedynie zwolnień, a teraz obejmują również szereg innych kwestii.
ulc
16.00
Normal
0
21
false
false
false
PL
X-NONE
X-NONE
/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin:0cm;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:10.0pt;
font-family:”Times New Roman”,serif;
border:none;}
Mój pomysł, że operatorzy powinni namawiać (czy za darmo?
Jestem za za uczciwą korupcją!) pilotów do
dopisania paliwa uznaniowego został „uziemiony” przez te wytyczne:
„Podobnie operator statku powietrznego nie może
nakazać pilotowi uzupełnienia większej ilości paliwa lotniczego w określonym
porcie lotniczym ze względów ekonomicznych i załadowania go jako uznaniowej
ilości paliwa. Uznaniowa ilość paliwa musi, jak sama nazwa wskazuje, być
uzupełniona według wyłącznego uznania dowódcy i bez ingerencji ze strony
operatora statku powietrznego (33) ”.
Czy wytyczne te są wiążące?
Teoretycznie nie, bo:
a) Są to tylko wytyczne, a nie prawo.
b) Przekroczony został zakres upoważnienia.
W praktyce: Nikt nie chce wchodzić w spór z Komisją albo ULC.Generalnie nikt nie lubi kopać się z koniem. Z drugiej strony trochę $$$ leży na stole….
O co tu chodzi?
Komisja zauważyła luki w rozporządzeniu i stara się je szybko załatać, wydając wytyczne interpretacyjne. Czy jest to zgodne z prawem? Raczej wątpliwe. Zanim zmienią samo rozporządzenie, wytyczne mają działać jako narzędzie nacisku na operatorów.
Dodaj komentarz