Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po LAPL(A)/PPL(A)?

Samoloty skomplikowane technicznie – Complex aeroplanes (nie będące HPA)

Definicję takiego samolotu znajdziemy już na poziomie Rozporządzenia
Bazowego i wystarczy żeby on spełniał jeden z niżej wymienionych
warunków:

• maksymalna certyfikowana masa startowa powyżej 5 700 kg, lub
• certyfikowany jest dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewiętnastu, lub
• certyfikowany jest do użytkowania z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub
• wyposażony jest w silnik lub silniki turboodrzutowe lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy;

Podobnie jak w przypadku samolotów High Performance (HPA)
definicja ta jest inna niż w USA, gdzie warunek ten spełniają samoloty
które posiadają jednocześnie: klapy, chowane podwozie i zmienny skok
śmigła. Często niepoprawnie za samoloty Complex uznaje się u nas
samoloty: posiadające chowane podwozie, zmienny skok śmigła i mogące
przewozić 4 osoby (wymogi szkolenia do CPL). Takiej definicji samolotu
Complex nie ma w przepisach PART-FCL, ale określenie „musisz do CPL
wylatać 5 godzin na samolocie complex” spotykamy niestety dość często.
Aby uniknąć w.w. wyliczanki warunków lepiej już nawet używać określenia
„tak zwany (so-called) samolot complex”.

Warto zauważyć, że  zgodnie z definicją ICAOwską  (Załącznik 6 Część II )
‘Duży samolot’ (Large airplane)  posiada tylko jedno kryterium do
spełnienia tj.  właśnie certyfikowaną masę do startu przekraczającą 5
700 kg, czyli część samolotów Complex EASA jest małymi samolotami w
rozumieniu ICAO SARP (Standards and Recommended Practices). Uprawnienie
na typ zgodnie z Załącznikiem 1 ICAO wymagane jest dla załogi
wieloosobowej.

FAA (Amerykańska Administracja Lotnicza)  definiuje Duże samoloty tak
samo jak ICAO i dowódca takiego samolotu powinien już mieć w USA
uprawnienie na typ takiego samolotu. Konieczne jest ono też dla każdego
samolotu z silnikiem turbojet.  

Z kolei klas samolotów zarówno w przepisach amerykańskich  jak i w
Załączniku 1 ICAO  jest niewiele tj. lądowe i wodne samoloty
jednosilnikowe (ASEL, ASES) i analogicznie wielosilnikowe (AMEL, AMES),
bez względu na to czy silnik jest tłokowy czy turbinowy. Da się prosto?
Da. 😊 Liczba typów i klas w Europie ciągle przyrasta (nie wiem ile ich
jest na dzisiaj), do tego potrzeba jeszcze całego systemu szkolenia
instruktorów (młodszym czytelnikom przypomnę, że instruktor w
przeszłości szkolił na wszystkie uprawnienia jakie posiadał, po
przekroczeniu oczywiście odpowiednich progów doświadczenia) i
egzaminatorów. Biurokracja i koszty również rosną.

Drugi pilot (Second_in_Command –  SIC) dużego samolotu w USA nie musi
posiadać  nawet uprawnienia na typ, a szkolenie zapoznawcze przechodzi
on u operatora  bez nadzoru FAA i egzaminu praktycznego na koniec. Dla
„operacji komercyjnych” w rozumieniu europejskim („compensation or hire”²
) wymagana jest licencja CPL, a pozostałych PPL.  W wyniku reakcji na
donosy do ICAO z wielu krajów, które odwiedzali amerykańscy piloci
dużych samolotów bez uprawnienia na typ wpisanego w licencji FAA zaczęło
wpisywać takie uprawnienie z ograniczeniem SIC ‘privilidges only’ i
jest ono wymagane dla pilotów wykonujących loty poza przestrzenią
powietrzną USA na postawie „rekomendacji instruktora prowadzącego
szkolenie”.  Nikt tam nie zakłada, że rekomendacja taka może być „lewa”,
a operator dopuszcza do latania niewyszkolonego pilota i chce się
narazić na problemy. O certyfikatach: TRI/CRI, zaawansowane UPRT, MCC,
100 KSA,  uprawnieniach na klasy SET czy uprawnieniach na typ lekkich
turbopropów, KWT/KTP nikt tam zapewne nie słyszał, kurs na ATPL trwa 30
godzin w ławce i 10 godzin w symulatorze i świat się nie jakoś zawalił. 
W Europie przyjęła się filozofia „ładowania” kandydata bez 
doświadczenia wiedzą teoretyczną (np. frozen ATPL) przed szkoleniem
praktycznym, a w USA wymagana wiedza (bardziej o charakterze
praktycznym) zsynchronizowana jest z jego doświadczeniem.

Wracając jednak do Europy samoloty Complex certyfikowane w załodze
jednoosobowej niebędące  jednocześnie samolotami o wysokich osiągach
(high-performance) występują na rynku bardzo rzadko i chyba można je
policzyć na palcach jednej ręki np. Short SC7 Skyvan, Dornier 228, Twin
Otter, … . Wymagania wstępne do szkoleń dla nich są jak dla innych
samolotów wielosilnikowych opisanych wcześniej.

Samoloty Complex o wysokich osiągach z załogą jednoosobową; (Single Pilot High Performance Complex – SPHPCA)

SPHPCA –  jakie to samoloty? Posłużę się przykładami np. Cessna 510
Mustang, Cessna 525, Piaggio 180, Embraer Phenom, cała seria
Beechcraftów, Honda Jet itd. Mam nadzieję, że wkrótce dołączy do wykazu
Flaris LAR01. Czy muszą one być wielosilnikowe? Nie. Przykład Cirrus
SF50 Vision Jet. Jest to o tyle ważne, że do tego akurat typu nie musimy
mieć wcale IR(A) na samoloty wielosilnikowe, a wystarczy  posiadać
uprawnienia IR na samoloty jednosilnikowe (szkolenie na MEP nie jest też
wtedy potrzebne).  W stosunku do opisanych wyżej wymagań samolotów o
wysokich osiągach (HPA) dochodzą tutaj dwa dodatkowe  warunki wstępne do
rozpoczęcia szkolenia:

• posiadanie aktualnego lub wygasłego uprawnienia IR, odpowiednio na samoloty jednosilnikowe lub wielosilnikowe,
• zaliczenie w ATO kurs ‘zaawansowane UPRT”, czyli minimum 5 godzin
  teorii i 3 godziny szkolenia praktycznego w zakresie zapobiegania i
  wyprowadzanie samolotu z sytuacji krytycznych. Z obowiązku tego jesteśmy
  zwolnieni jeżeli jesteśmy instruktorami UPRT albo w ciągu ostatnich 3
  lat przechodziliśmy szkolenia operatora np. czyli np. lataliśmy w linii
  lotniczej na MPA.

Nie znajdziemy z kolei w wymogach wstępnych na tę grupę
samolotów obowiązku posiadania licencji CPL, ATPL czy MPL, tak więc
licencja PPL jest wystarczająca.

Długość kursu teoretycznego oraz minimalną liczbę godzin szkolenia
praktycznego możemy znaleźć w  części FC (Flight Crew) dokumentu OSD³ 
(Operational Suitability Data – Dane Zgodności  Operacyjnej). Dokument
taki ustala producent typu z EASA. Przykład takiego dokumentu (LINK)

Jeżeli jesteśmy zainteresowani szkoleniem na typ SPHPCA warto
zapoznać się z jego OSD. Możemy spotkać się z przypadkami, że po
szkoleniu, egzaminie praktycznym i uzyskaniu wpisu do licencji w
zależności od doświadczenia, posiadanej licencji lub uprawnień w dalszym
ciągu będziemy musieli latać przez jakiś czas z instruktorem lub innym
pilotem z doświadczeniem na typie zanim pozbędziemy się ograniczenia,
które wprowadziło OSD. Informację o aktualnym OSD (właścicielem
dokumentu jest właściciel typu, a nie EASA), znajdziecie w ostatniej
kolumnie wykazu typów EASA, o którym pisałem w wyżej.

Dodatkowo OSD zawiera szereg informacji m.in.: warunki przeszkoleń
pomiędzy wariantami tego samego typu (szkolenie w różnicach oznaczane w
tabeli literką „D” musimy już dla typów odbyć w ATO lub operatora który
ma specjalnie zatwierdzony do tego celu program), tzw. TASE (Training
Areas of Special Emphasis – Obszary szkoleniowe o szczególnym
znaczeniu), warunki szkolenia i  utrzymania uprawnienia i wiele innych… .

Należy również zwrócić uwagę, że szkolenie i egzamin praktyczny muszą
zawierać loty wg. IFR. Dla samolotów SPHPCA musimy utrzymywać
uprawnienie IR związane z typem. Wymogu takiego nie ma w USA i można tam
posiadać uprawnienie na typ z ograniczeniem „VFR only”.

Samoloty z  załogą wieloosobową  (MPA)

Znakomita większość pilotów pomija w swojej karierze samoloty HPA,
Complex, SPHPCA i zaczyna oraz kończy swoją karierę zawodową na takich
właśnie samolotach.  Przykładowymi samolotami tej grupy są np.: Airbus
A320, Boeing 737, Embraer 170 , Cessna 560 itd…  

Dla tych samolotów do pierwszego szkolenia na typ dochodzą nam w stosunku do samolotów SPHPCA dwa kolejne warunki:

• Zdanie egzaminu teoretycznego do ATPL (często trudny do spełnienia i czasochłonny warunek).
• Ukończenie kursu Multi Crew Cooperation – MCC  (współpraca w
  załodze wieloosobowej) lub posiadanie odpowiedniego doświadczenia w
  takiej współpracy. Taki kurs oraz stosowane szkolenie wraz egzaminem
  praktycznym jest również wymagany, jeżeli pilot chce wykonywać operacje w
  załodze wieloosobowej na samolotach z załogą jednoosobową.

Licencja CPL, MPL czy ATPL nie jest jaki widać tu ciągle
wymagana, jeżeli pilot (co sobie trudno wyobrazić) nie planuje
wykonywania operacji w komercyjnym transporcie lotniczym.  Osobiście nie
spotkałem pilota który mimo zdanego  frozen ATPLa, nalotu ponad 200
godzin, posiadania IR/ME, MCC, UPRT itd nie był zainteresowany
uzyskaniem licencji CPL, ale życie tworzy czasem dziwne scenariusze 😊
Mamy tutaj sytuację nieco analogiczną jak w przypadku certyfikatu
instruktora ogólnego – FI(A) tzn. nie musi taka osoba posiadać licencji
CPL+, a licencja PPL jest  wystarczająca, ale z kolei taki kandydat musi
zdać egzamin teoretyczny na CPL, nawet bez obowiązku odbycia stosownego
kursu teoretycznego (przed ostatnimi zmianami w PART-FCL było to wymóg
posiadania wiedzy na poziomie CPL, ale państwa członkowskie EASA różnie
taki zapis interpretowały).

Warunki szkolenia najłatwiej znaleźć w OSD danego typu, typowo jest
kilka lub kilkanaście dni CBT, kilka dni w tzw. ławce, kilkadziesiąt
godzin na symulatorze, a na koniec jeżeli nie w zależności od 
doświadczenia minimum 4 – 6 tzw. kręgów na prawdziwym samolocie. Ciekawe
jest, że często szkolenia na popularne samoloty MPA jest tańsze niż na
SPHPCA, co wynika z braku konkurencji na rynku szkoleń.

Przepisy przepisami…

… ale jest jeszcze dodatkowy bezpiecznik – UBEZPIECZYCIEL  Może znowu
posłużę się przykładem. Dawno temu FAA uznało moją licencję CPL do
jedynego możliwego formalnie poziomu czyli PPL, mimo, że posiadałem
amerykańskie uprawnienie na samoloty wielosilnikowe, to okazało się
niemożliwe abym bez licencji FAA CPL mógł wypożyczyć samolot MEP(Land).
Kolega który ukończył szkolenie na Cessnę 208B na symulatorze w USA
podobnie nie mógł znaleźć samolotu na którym mógłby zdobyć doświadczenie
na tym samolocie. Ubezpieczenia samolotu byłyby zbyt drogie, aby ich
operatorzy je wykupowali. Nasi ubezpieczyciele statków powietrznych
stawiają też coraz bardziej wygórowane warunki dotyczące kwalifikacji i
doświadczenia pilotów.

Krótko o śmigłowcach – jest prościej

Zasadniczo dzieli się je na jedno i wielosilnikowe oraz z załogą
jedno i wieloosobową. Uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań
przyrządów (IR) w przepisach dotyczących licencjonowania nie jest
wymagane jako warunek wstępny  do żadnych uprawnień czy nawet do
licencji ATPL(H). Nie ma też śmigłowców  o wysokich osiągach.

Śmigłowce ‘Complex’ Rozporządzenie Bazowe definiuje jako certyfikowane:

• dla maksymalnej masy startowej powyżej 3 175 kg, lub
• dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewięciu, lub
• do eksploatacji z załogą składającą się co najmniej z dwóch pilotów; lub
• przemiennopłat (zmiennopłat).

Podobnie jak w przypadku IR  przepisy o licencjonowaniu nie
narzucają dla śmigłowców ‘Complex’ żadnych szczególnych wymagań, zaś
przepisy OPS nie pozwalają na ich eksploatację pod PART-NCO (co najmniej
PART-NCC). Piloci śmigłowcowi mają więc prostsze życie 😊 Nie dość
tego, to od 30 października tego roku zastosowanie będą miały  korzystne
zmiany ułatwiające zdobycie licencji ATPL(H) i uzyskanie nalotu. Jednym
z warunków uzyskania tej licencji oprócz 1 000 godzin nalotu na
śmigłowcach (na samolotach jest 1 500 godzin) było uzyskanie 350 godzin
na śmigłowcach z załogą wieloosobową (na samolotach 500 godzin),  a
takich jak wiemy jest nie za wiele.  Wymóg ten zostaje zamieniony na 350
godzin w operacjach w załodze wieloosobowej.

Definicja operacji w takiej załodze zmienia się i dopuszczać będzie
ona ich wykonywanie również  na śmigłowcach w załodze jednoosobowej. 
Dla instruktorów i egzaminatorów, którzy będą szkolili w operacjach w
załodze wieloosobowej na śmigłowcach z załogą jednoosobową sformułowano
przepisy przejściowe w artykule 4e Rozporządzenia (UE) 1178/2011. Więcej
objaśnień na temat wykonywania tych operacji można znaleźć w
opublikowanym w zeszłym miesiącu GM1 FCL.725(d)(4)(ii)(B)(2)., a w
szczególności wyjaśnione jest tam, że nie można tych operacji wykonywać
pod PART-NCO. Przepisy PART-OPS uległy również zmianie i dopuszczają one
w pewnych przypadkach wykonywanie operacji w załodze wieloosobowej.
Obaj piloci muszą przejść szkolenie we współpracy w załodze
wieloosobowej (MCC) oraz  szkolenia operatora w tym jeden szkolenie na
dowódcę (PIC). Tak więc analogicznie jak w przypadku samolotów możliwe
będzie zdobywanie nalotu/doświadczenia jako drugi pilot śmigłowca.
Zainteresowanych odsyłam do Rozporządzenia (UE) 2021/2237 i Decyzji 
Dyrektora Wykonawczego (ED) 2022/014/R. Do tych dokumentów, być może
jeszcze wkrótce wrócę bo zawierają one szereg ważnych zmian dla
kategorii samoloty.

I na koniec…

Przyznam się, że do napisania posta zainspirował mnie bezpośrednio
jeden z moich byłych uczniów, który kilka miesięcy temu zadał mi
pytanie: „Czy słyszałem, że John Travolta w wieku 68 lat i z licencją
PPL „wylaszował” ostatnio Boeinga 737 i czy to jest możliwe w EASA
Landzie?”.

Jego licencja wygląda obecnie tak:

Licencja Johna Travolty, fot. źródło FAA register

Proszę
zwrócić uwagę, że uprawnienia na duże samoloty głównego bohatera filmu
Pulp Fiction ograniczone są do roli SIC. Jak pisałem wyżej w EASA
Landzie jest to  teoretycznie możliwe (Boeing 737 jest sklasyfikowany
jako MPA), ale raczej mało prawdopodobne.  Gdyby nawet znalazł się
chętny na zakup takiego samolotu do latania prywatnego (do komercyjnego
wymagana jest już licencja co najmniej CPL lub MPL, a bycie dowódcą w
przewozie w MPA  wiąże się z koniecznością posiadania licencji ATPL) to
ubezpieczyciele zapewne zażądali by fortuny⁴ . Z kolei
wracając na nasze europejskie podwórko moje uznanie budzą bardziej
osiągnięcia lotnicze  Bruce’a Dickinsona, który musiał posiadać licencję
ATPL, bo  wykonywał loty komercyjne zarówno przewożąc pasażerów (np. w 
nieistniejącej już linii lotniczej Astreus) jak i przewożąc cargo
(logistyka koncertów Iron Maiden z użyciem B747 Ed Force One). Jak być
może czytaliście w tym roku nie czekał on na osiągnięcie ustawowego
limitu wieku  65 lat, przesiadł się do tyłu samolotu  przed
„odstrzeleniem” co fajnie skomentował  dla Associated  Press: „”Oh,
no, no, no, no,” … . „We’re going to be flying and I’m going to be in
the back. Hey, look, I’m 63 — I’m 64 in August. You know, when you get
to 65, if you’re an airline pilot, they just take you out the back and
shoot, right? So, I’m going to be sitting in the back being the backseat
driver.„.

Swoją drogą nie tylko znani artyści byli/są pilotami. Ciekawe zestawienie znanych ludzi pilotów znajduje się tutaj (LINK)
Znajdziecie tam też rubryczkę z  ‘ratings collectors’ czyli z
kolekcjonerami uprawnień. Zdobycie wielu uprawnień może być więc też
przyczynkiem do swoistego rodzaju sławy 😊

Zapewne nie bez znaczenia dla rozwoju lotnictwa w USA był fakt
posiadania  licencji pilota  przez Prezydentów: Dwighta D. Eisenhowera,
George H. W. i George W. Bushów. Ciekawe czy doczekamy się u nas kiedyś
pierwszego Prezydenta pilota. Zapewne wtedy rynek lotniczy w Polsce
przeżyłby okres rozkwitu, bo obecnie jak na rozmiar i potencjał naszego
kraju to sytuacja wygląda najdelikatniej rzecz ujmując nie najlepiej:
nie potrafimy/nie chcemy wdrożyć przepisów UE, rozwój lotnictwa jest
hamowany, panuje chaos prawny itd.

A tak wracając do tematu, to jak widać klasyfikacja typów
samolotów jest Europie dość skomplikowana (do tego została ona jeszcze
zniekształcona polskimi tłumaczeniami)  i zapewne  przyjdzie czas na jej
uproszczenie i uporządkowanie. Być może  powrót do wymagań ICAO (proste
kryterium np.  załoga wieloosobowa ewentualnie masa startowa > 5700
kg i cztery proste klasy samolotów) lub wyeliminowanie nieco sztucznego
bytu HPA byłoby najlepszym rozwiązaniem.

 Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏 

Przypisy:
1) Patrz: LINK
2) Co to oznacza w praktyce? LINK
3) Patrz Rozporządzenie (UE) Nr 748/12
4) Ale z drugiej kto bogatemu zabroni…