Uprawnienia na typ i klasę samolotu. Co dalej po LAPL(A)/PPL(A)?

Prześledźmy teraz pokrótce kolejne grupy samolotów…

Samoloty o wysokich osiągach – High Performance Aeroplane (HPA)

W przypadku samolotów HPA zaczynają pojawiać się dodatkowe wymagania, których nie spotkamy przy typowym SEP czy prostym SET.

Przed rozpoczęciem szkolenia w locie na pierwszy class albo type rating na samolot single-pilot HPA non-complex kandydat musi posiadać:

• co najmniej 200 godzin całkowitego doświadczenia lotniczego, w tym
• co najmniej 70 godzin jako PIC na samolotach.

Dodatkowo musi spełnić jeden z warunków dotyczących wiedzy teoretycznej:

• ukończyć w ATO dodatkowy kurs teoretyczny dla HPA,
• mieć zdane egzaminy teoretyczne ATPL(A),
• albo posiadać odpowiednie uznawane przez Part-FCL kwalifikacje ICAO obejmujące wiedzę na poziomie ATPL(A).

Sam fakt posiadania CPL(A) czy IR(A) nie zwalnia więc automatycznie z kursu HPA. Najprostszą ścieżką dla pilota zawodowego jest zwykle wcześniejsze zdanie teorii ATPL(A).

Przepisy nie określają minimalnej liczby godzin takiego kursu HPA. Określają natomiast zakres wymaganej wiedzy. Egzamin teoretyczny dla samolotu single-pilot sklasyfikowanego jako HPA jest pisemny i obejmuje co najmniej 100 pytań wielokrotnego wyboru.

Przykładami samolotów zaliczanych do tej grupy są m.in. Pilatus PC-12, rodzina TBM czy niektóre wersje Piper PA-46. Warto jednak zawsze sprawdzić aktualny wykaz EASA, bo europejskie HPA nie ma nic wspólnego z amerykańską definicją high-performance aeroplane. W USA chodzi zasadniczo o samolot z silnikiem o mocy przekraczającej 200 HP. Dlatego Cessna 182 może być „high performance” w USA, ale nie oznacza to automatycznie HPA w rozumieniu Part-FCL. Ten właśnie kontrast był już istotnym elementem wcześniejszej wersji tekstu.

Dodatkowe wymagania może przewidywać OSD konkretnego typu. Dlatego przed zapisaniem się na szkolenie warto sprawdzić nie tylko tabelę EASA, ale także dokumentację OSD wskazaną dla danego samolotu. EASA wyraźnie wskazuje, że OSD może określać m.in. wymagane doświadczenie, warunki wstępne, minimalne elementy szkolenia, TASE czy różnice pomiędzy wariantami. Aktualne dokumenty OSD utrzymuje przy tym właściciel certyfikatu typu, a nie sama EASA.

Single-Pilot High Performance Complex Aeroplane – SPHPCA

Definicji „complex” nie będę tutaj ponownie przepisywał, bo została wyjaśniona wcześniej.

Do tej grupy należą bardziej zaawansowane samoloty certyfikowane do operacji single-pilot, np. lekkie odrzutowce biznesowe i część bardziej zaawansowanych samolotów turbośmigłowych. Typowymi przykładami są Cessna Citation Mustang, część Citation Jetów, Embraer Phenom, HondaJet czy Cirrus SF50.

Ważny jest właśnie SF50, ponieważ pokazuje, że SPHPCA nie musi być samolotem wielosilnikowym. SF50 ma jeden silnik odrzutowy. Nie należy więc utożsamiać SPHPCA z „małym dwusilnikowym jetem”.

W stosunku do zwykłego HPA dochodzą dodatkowe wymagania.

Kandydat musi posiadać lub posiadać w przeszłości odpowiednie IR(A) – single-engine albo multi-engine, zależnie od konkretnego samolotu. Dlatego dla jednosilnikowego SF50 nie trzeba najpierw robić MEP tylko po to, żeby następnie uzyskać IR/ME. Wystarczy odpowiednie IR dla samolotu jednosilnikowego.

Przy pierwszym takim type rating wymagane jest również wcześniejsze ukończenie advanced UPRT. Kurs ten obejmuje minimum:

• 5 godzin teorii,
• briefing i debriefing,
• 3 godziny szkolenia praktycznego w samolocie z odpowiednio uprawnionym FI(A).

Co istotne, czasu dolotu do strefy i powrotu, podczas którego nie wykonuje się advanced UPRT, nie wlicza się do wymaganych 3 godzin.

Nie ma natomiast w FCL.720.A ogólnego wymogu posiadania CPL(A), MPL czy ATPL(A) tylko po to, aby uzyskać taki type rating. PPL(A) może być więc formalnie wystarczające, oczywiście przy spełnieniu wszystkich pozostałych wymagań.

Nie oznacza to jednak, że z PPL można następnie wykonywać dowolne operacje zarobkowe. Czym innym jest możliwość uzyskania type rating, a czym innym przywileje wynikające z posiadanej licencji i wymagania operacyjne.

OSD – dokument, do którego naprawdę warto zajrzeć

Przy droższych i bardziej skomplikowanych type ratingach czytanie samego Part-FCL przestaje wystarczać.

OSD może określać m.in.:

• minimalny zakres szkolenia,
• wymagania dotyczące doświadczenia przed rozpoczęciem szkolenia,
• różnice pomiędzy poszczególnymi wariantami,
• obowiązkowe Training Areas of Special Emphasis – TASE,
• dodatkowe szkolenie,
• wymagania dotyczące sprawdzianów,
• ograniczenie początkowych przywilejów do wykonywania lotów z instruktorem.

Part-FCL wprost przewiduje możliwość wprowadzenia na podstawie OSD ograniczenia „with instructor only”. Ograniczenie usuwa się po wykonaniu wymaganej przez OSD liczby godzin pod nadzorem instruktora.

Dlatego odpowiedź na pytanie „ile godzin trwa type rating?” bardzo często brzmi: sprawdź OSD konkretnego typu.

Samoloty z załogą wieloosobową – Multi-Pilot Aeroplanes (MPA)

Tutaj trafiamy do grupy najbardziej kojarzącej się z zawodowym lotnictwem: Airbus A320, Boeing 737, Embraer 170/190 i wiele innych samolotów komunikacyjnych.

W starej wersji tego tekstu napisałem, że do wymagań SPHPCA „dochodzą kolejne dwa warunki”. To jest zbyt duże uproszczenie. Obecne FCL.720.A określa wymagania dla pierwszego MPA type rating osobno.

Jeżeli kandydat nie jest uczniem MPL, przed rozpoczęciem pierwszego szkolenia na typ MPA musi:

• posiadać co najmniej 70 godzin jako PIC na samolotach;
• posiadać albo posiadać w przeszłości multi-engine IR(A);
• mieć zdane egzaminy teoretyczne ATPL(A);
• mieć ukończone MCC albo spełnić jeden z przewidzianych w przepisach warunków zastępujących MCC;
• ukończyć advanced UPRT.

Nie ma tutaj wymagania 200 godzin całkowitego nalotu charakterystycznego dla HPA non-complex. Dlatego MPA nie należy traktować jako kolejnego szczebelka według równania:

HPA → SPHPCA → MPA.

To odrębne ścieżki kwalifikacyjne.

MCC obejmuje zasadniczo co najmniej 25 godzin teorii i ćwiczeń oraz 20 godzin praktycznego szkolenia MCC. Jeżeli MCC jest zintegrowane z pierwszym szkoleniem type rating, część praktyczna może zostać odpowiednio zmniejszona zgodnie z Part-FCL.

Podobnie jak przy SPHPCA, samo FCL.720.A nie stawia ogólnego warunku posiadania CPL(A) jako warunku rozpoczęcia type rating. Teoretycznie możliwa jest więc dość egzotyczna sytuacja, w której posiadacz PPL(A), mający wymagany nalot, IR/ME, teorię ATPL, MCC i UPRT, uzyskuje type rating MPA.

Nie oznacza to oczywiście prawa do podjęcia pracy w linii lotniczej. Tutaj ponownie trzeba rozdzielić wymagania do uzyskania uprawnienia na typ od przywilejów licencji i wymagań operacyjnych.

W praktyce przypadek posiadacza PPL z type ratingiem na samolot komunikacyjny będzie egzotyczny, ale przepisy licencyjne należy czytać takimi, jakie są, a nie takimi, jakie „zwykle mają piloci”.

Type rating – ile trwa szkolenie?

Nie istnieje jedna odpowiedź.

Zakres szkolenia zależy od typu, OSD, wcześniejszego doświadczenia kandydata i możliwości zastosowania odpowiednich zaliczeń.

W przypadku MPA szkolenie odbywa się zasadniczo w FFS albo kombinacji odpowiednich FSTD i FFS. Jeżeli FFS jest dostępny, skill test na MPA również przeprowadza się w FFS.

Stare wyobrażenie, że każdy type rating kończy się obowiązkowo kilkoma kręgami na prawdziwym samolocie, również wymaga więc ostrożności. Obecne przepisy znacznie szerzej wykorzystują szkolenie i sprawdzanie w FSTD.

Przepisy przepisami…

…ale pozostaje jeszcze jeden bardzo praktyczny regulator rynku: UBEZPIECZYCIEL.

Możemy spełnić wszystkie wymagania Part-FCL, mieć ważną licencję i odpowiednie uprawnienie, a mimo to właściciel samolotu może nam go nie udostępnić, ponieważ nie zaakceptuje nas ubezpieczyciel.

Dawno temu FAA uznała moją europejską CPL do jedynego możliwego w tym trybie poziomu, czyli amerykańskiej PPL. Mimo posiadania amerykańskich uprawnień na samoloty wielosilnikowe okazało się w praktyce niemożliwe wypożyczenie MEP bez FAA CPL.

Podobny problem miał kolega po szkoleniu na Cessnę 208B w USA. Formalne kwalifikacje to jedno, znalezienie operatora, którego polisa pozwoli niedoświadczonemu pilotowi latać jego samolotem – coś zupełnie innego.

Part-FCL określa więc minimalne wymagania prawne. Rynek, właściciel samolotu, operator i jego ubezpieczyciel mogą w praktyce ustawić poprzeczkę znacznie wyżej. Ten praktyczny problem pozostaje dokładnie taki, jak opisywałem w pierwotnym tekście.

Krótko o śmigłowcach – tutaj system wygląda trochę inaczej

W śmigłowcach nie występuje odpowiednik samolotowego HPA.

Wymagania są budowane przede wszystkim wokół konkretnego type rating, liczby silników oraz tego, czy mamy do czynienia z operacjami single-pilot czy multi-pilot.

Dla pierwszego type rating na śmigłowiec multi-pilot kandydat musi zasadniczo posiadać co najmniej 70 godzin PIC na śmigłowcach, odpowiednie MCC albo doświadczenie je zastępujące oraz zdaną teorię ATPL(H).

Co ciekawe, IR(H) nie jest warunkiem uzyskania ATPL(H). FCL.510.H wymaga CPL(H), MCC i odpowiedniego doświadczenia, ale nie wymaga posiadania IR(H).

Do ATPL(H) potrzeba co najmniej 1000 godzin nalotu na śmigłowcach, w tym 350 godzin w operacjach w załodze wieloosobowej, a nie wyłącznie na śmigłowcach certyfikowanych jako multi-pilot.

To istotna różnica, ponieważ współczesne Part-FCL umożliwia wykonywanie odpowiednio zorganizowanych operacji multi-pilot również na określonych statkach powietrznych certyfikowanych jako single-pilot.

Piloci śmigłowcowi mają więc pod pewnymi względami prostsze życie. Oczywiście EASA zadbała o to, żeby nie było ono za proste. 😊

na koniec…

Do napisania pierwszej wersji tego tekstu zainspirowało mnie kiedyś pytanie jednego z moich byłych uczniów:

„Czy to prawda, że John Travolta, mając PPL, zrobił sobie uprawnienie na Boeinga 737 i czy coś takiego byłoby możliwe w EASA Landzie?”

Jak widać – tak, przynajmniej teoretycznie.

PPL nie zamyka automatycznie drogi do bardzo zaawansowanego type rating. Trzeba jednak spełnić cały łańcuch wymagań dotyczących doświadczenia, IR, wiedzy teoretycznej ATPL, MCC, UPRT, OSD oraz samego szkolenia na typ. Wymagania FCL.720.A dotyczące pierwszego MPA type rating nie zawierają bowiem warunku posiadania CPL, MPL lub ATPL.

Czym innym jest jednak posiadanie type rating w licencji, a czym innym wykonywanie na jego podstawie operacji komercyjnych.

Licencja Johna Travolty jest tu świetnym przykładem. W aktualnie dostępnych danych FAA nadal figuruje on jako Private Pilot z ASEL, AMEL i Instrument Airplane oraz imponującą kolekcją type ratings, obejmującą m.in. B-707, B-720, B-737, CE-500, CL-600, Falcony, Gulfstreama i Learjeta.

Jego licencja wygląda obecnie tak:

W opublikowanym odpisie jego rekordu FAA przy B-737, B-707, DA-50 i DA-2000 znajduje się ograniczenie „SIC PRIVILEGES ONLY”. Czyli kolekcja wygląda imponująco, ale nie oznacza, że Travolta może być dowódcą każdego z tych samolotów.

W EASA Landzie podobna konstrukcja jest również możliwa. Boeing 737 jest MPA, a samo posiadanie PPL nie wyklucza uzyskania type rating po spełnieniu wszystkich wymagań FCL.720.A. Zupełnie inną sprawą byłoby wykorzystanie takiego uprawnienia w zarobkowym przewozie lotniczym. Do wykonywania przywilejów zawodowych potrzebna jest odpowiednia licencja zawodowa, natomiast dowódca w CAT na MPA musi spełniać wymagania właściwe dla ATPL(A).

Dochodzi do tego jeszcze wspomniany wcześniej ubezpieczyciel. Można więc wyobrazić sobie posiadacza PPL kupującego sobie Boeinga 737 do prywatnego latania. Znacznie trudniej wyobrazić sobie rachunek za samolot, paliwo, obsługę, załogę i polisę ubezpieczeniową. 😊

Jeszcze ciekawszym lotniczo przykładem ze świata muzyki jest dla mnie Bruce Dickinson. Tutaj nie chodziło o kolekcjonowanie wpisów do licencji. Dickinson był zawodowym pilotem liniowym, latał m.in. w Astraeus, a później pilotował również samoloty Iron Maiden, w tym B747-400 „Ed Force One”. Współczesne materiały nadal opisują go jako byłego kapitana linii lotniczej i pilota Ed Force One.

Fragment ze starej wersji tego tekstu o tym, że zbliża się do wieku 65 lat, możemy już spokojnie przenieść do historii. Dickinson skończył 68 lat w sierpniu 2026 r., a według obowiązującego FCL.065 pilot po ukończeniu 65 lat nie może wykonywać lotów jako pilot statku powietrznego używanego w commercial air transport. Nie oznacza to oczywiście końca latania w ogóle – ograniczenie dotyczy CAT.

Znanych ludzi posiadających licencje lotnicze jest zresztą znacznie więcej. Są aktorzy, muzycy, przedsiębiorcy i politycy. Osobną kategorię tworzą „ratings collectors”, czyli ludzie, dla których zdobywanie kolejnych type ratings staje się właściwie samodzielnym hobby. Jak widać, kolekcjonować można nie tylko znaczki. 😊

Wracając jednak do zasadniczego tematu: odpowiedź na pozornie proste pytanie:

„Mam PPL – czym mogę latać?”

w systemie EASA potrafi prowadzić przez SEP, differences training, MEP, SET, HPA, type ratings, IR, UPRT, MCC, OSD oraz rozróżnienie pomiędzy operacjami single-pilot i multi-pilot.

System jest skomplikowany, miejscami aż nadmiernie. Dodatkowym problemem przez lata były polskie tłumaczenia, które potrafiły jeszcze bardziej zaciemnić i tak już niezbyt prostą konstrukcję przepisów.

Czy kiedyś doczekamy się uproszczenia? Moim zdaniem warto byłoby przynajmniej zastanowić się, czy wszystkie obecne europejskie podziały rzeczywiście nadal są potrzebne. ICAO i FAA pokazują, że system klas i type ratings można skonstruować znacznie prościej. Szczególnie HPA wygląda dziś trochę jak europejski byt pośredni, którego istnienie generuje kolejną porcję szkoleń, egzaminów i wyjątków.

Lotnictwo od tego zapewne nie przestanie być bezpieczne, gdy pilot będzie musiał nauczyć się latać samolotem, a nie najpierw nauczyć się, do której z siedmiu szufladek ten samolot należy.

 Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏 

---