Poprzedni wpis było o hierarchii prawa dotyczącego lotnictwa,  gdzie od lat nie można dojść u nas do consensusu w  kwestiach oczywistych. Aby prawo
działało  skutecznie musi być ono spójne i klarowne.
Porządkowanie należy zacząć  od góry,
czyli zaczynając od prawa unijnego, dalej należy odpowiednio uporządkować prawo
krajowe. W tłumaczeniach prawa unijnego jest dużo błędów i nie da się  ich uniknąć przy tak dużej ilości aktów prawnych.  Jednym z największych wyzwań, przed jakim w
ostatnich kilku dziesięcioleciach stoją instytucje Unii Europejskiej, jest
zjawisko wielojęzyczności.

Problemem
nie są błędy w tłumaczeniach prawa unijnego, lecz brak reakcji na nie ze strony
polskich organów. Odnoszę wrażenie, że sytuacja tak jest na rękę zwłaszcza ULC,
który uwielbia łapać ryby w mętnej wodzie. Im więcej jest niejednoznaczności w prawie, tym więcej jest pola do korupcjogennego luzu decyzyjnego dla urzędników. Tworzenie przepisów administracyjnych
do prawa UE jest obowiązkiem Polski, a na dzisiaj panuje tutaj chaos. ULC
odmawia zastosowania Kodeksu Postępowania Administracyjnego chcąc wyrugować wnioskodawców m.in. z prawa do załatwienia sprawy w określonym terminie.  Takie są praktyczne
efekty rozbieżności w tłumaczeniach i nie jest to tylko „zabawa w słówka”, ale ogromny problem z tolerowaniem naszej odmienności, której być w ogóle nie powinno.

Polskojęzyczni
użytkownicy przepisów lotniczych mają prawo oczekiwać jasnego i przejrzystego prawa europejskiego.

 Kto
tłumaczy?

Niektóre
jednostki unijne mają własne „biura tłumaczeń”. W ramach struktury Komisji
Europejskiej tłumaczenie jest odpowiedzialnością instytucji zwanej Dyrekcją
Generalną ds. Tłumaczeń (DG Tłumaczenia) lub Europejskim Centrum Tłumaczeń
(CdT). Głównym zadaniem  DG Tłumaczenia jest zapewnienie tłumaczeń dla
wszystkich instytucji UE. Europejskie Centrum Tłumaczeń (CdT) jest natomiast
jednostką wykonawczą, która wspiera DG Tłumaczenia i dostarcza tłumaczenia dla
innych organów i agencji Unii Europejskiej.

Tłumaczenia
są wykonywane przede wszystkim na wszystkie oficjalne języki Unii Europejskiej,
aby umożliwić dostęp do prawa unijnego w języku ojczystym dla wszystkich
obywateli i zainteresowanych stron. Tłumaczom zapewnia się wsparcie i wytyczne.

AMC
i GM – wyjątek od reguły.

Tzw. miękkie prawo lotnicze UE, czyli akceptowalne sposoby potwierdzania
spełniania wymagań oraz materiały zawierające wytyczne (AMC i GM) publikowane przez
EASA tłumaczy z kolei ULC. Używa on często zupełnie innych znaczeń terminów, niż te w prawie
krajowym i unijnym potęgując chaos. Tłumaczenia AMC i GM publikowane są
niekiedy z kilkuletnim opóźnieniem, co już tworzy wątpliwość co do tego kiedy wchodzą one w
życie i są wykorzystywane przez urzędników. Publikuje się je jako „wytyczne
Prezesa ULC” tworząc z kolei wrażenie, że ich autorem  jest 
organ. Nie wiem nawet czy tłumaczenia robi „wujek google” czy tłumacze przysięgli. Typowe polskie piekło. Temat ten rozwinę w przyszłości.

Która wersja obowiązuje: polska,
angielska czy może niemiecka („Für Deutschland”)?

Wszystkie
 wersje językowe posiadają przymiot
jednakowej autentyczności, ale tekst prawny nie powstaje we wszystkich tych językach.
Większość wersji językowych jest efektem tłumaczenia z języka, w którym
tekst prawny został pierwotnie zredagowany. Językami roboczymi Komisji
Europejskiej są: angielski, francuski i niemiecki. Większość poprawek
zgłaszanych przez europarlamentarzystów przygotowywana jest w języku angielskim
i wersja ta jest najbliżej „oryginalności”. Wielojęzyczność  jest jednym z powodów dla których interpretacja literalna przepisów unijnych ma w prawie wspólnotowym ograniczoną funkcję do spełnienia. ULC nadużywa z kolei tejże wykładni i mamy to co mamy.

Krok jeden nadanie tych samych znaczeń
fundamentalnym terminom

Przez lata przepisy unijne z zakresu lotnictwa zmieniały
się tzn. wchodziły nowe rozporządzenia i modyfikowane były już istniejące. Nie
wchodząc nawet w wyrafinowane dyskusje lingwistyczne należy pilnie uregulować wieloznaczne tłumaczenia fundamentalnych terminów. Najprościej bazować jest na wersji angielskiej rozporządzeń
i na jej bazie zainicjować proces uporządkowywania niżej wymienionych terminów.

1.   Instruktorzy
i egzaminatorzy posiadają certyfikaty (Certificate), a nie żadne upoważnienia
lub uprawnienia. W wersji angielskiej jest to spójne, takie terminy używane są
również w polskiej wersji aktu wyższej rangi tj. Rozporządzeniu Bazowym Parlamentu Europejskiego 1139/2018. Zmiana
terminologii w stosunku do JAR była celowa oraz przemyślana i pisałem już na ten temat.
Obecnie w przepisach unijnych używane są wymiennie różne określenia, co jest przyczyną nieporozumień i nadużyć ULC.

2.   PPL
(Private Pilot License) – licencja pilota prywatnego. Tak samo wymiennie używane
jest pojęcie pilota licencji pilota turystycznego, które wywodzi się z
poprzedniego ustroju i wprowadza w błąd. Czy pilot latający do pracy małym
samolotem jest turystą?

3.   Uprawnienie
(Rating). Termin „Uprawnienie” powinien być zarezerwowany tylko i wyłącznie
do sytuacji gdzie w angielskiej wersji użyty jest termin „rating”. Takie
uprawnienia mają zazwyczaj termin ważności np. 1 rok i swoje ICAOwskie korzenie.
Słownikowa szeroko definicja uprawnienia  rozmywa sens regulacji.

4.   Prawo/przywilej
(Privilege). Nie są to nigdy uprawnienia, bo prawa te w odróżnieniu od „uprawnień”
są zazwyczaj dożywotnie lub warunkowe.

5.   Egzamin
(Exam). Termin ten powinien być używany wyłącznie tam gdzie w wersji angielskiej
użyty termin „Exam” Nie powinno być tłumaczeń typu np. „language-testing body” jako
„organ ds. egzaminów językowych”. „Egzamin” i „organ” (właściwy ) są to terminy
zarezerwowane do innych zastosowań  .
Podobnie Egzaminator powinien być używany wyłącznie tam, gdzie w angielskiej
wersji używany jest termin „examiner”.

6.   Można
rozważyć zmianę znaczenia „Egzaminu praktycznego” (Skill test) gdyż potoczne
rozumienie egzaminu praktycznego obejmuje również  kontrolę umiejętności (Proficency Check) jak
i ocenę kompetencji (Assessment of Competence). Temat rozwijałem w przeszłości.

W
tej sprawie nie ma kompromisów, że „u nas to się inaczej nazywa”, 
prawem niższego rzędu nie można poprawiać znaczenia prawa wyższego.
Każdy produkt unijny np. certyfikat, przywilej lub wpis musi posiadać
swoje krajowe przepisy administracyjne.

Po sprostowaniu fundamentalnych terminów można szlifować tłumaczenia
dalej. 

Poprzedni skład Ministerstwa Infrastruktury zobowiązał ULC do ujednolicenia terminów w prawie krajowych w zakresie certyfikatu egzaminatora (jak łatwo się domyślić bezskutecznie) zapominając o zgłoszeniu korekt w tłumaczeniach w niektórych zapisach prawa europejskiego.

 Jak powiedział jeden z moich kolegów, nie interesuje go w ogóle kto tworzy prawo i jaka jest jego hierarchia. Oczekuje na koniec dnia zrozumiałego i spójnego  tekstu prawa w języku polskim. 100 % racji, tylko trzeba motywować decydentów do działań w tym kierunku, bo na dzisiaj chowają oni głowę w piasek.

Myślę, że ULC powinien stworzyć system zgłaszania wszelkich
niejednoznaczności i błędów w tłumaczeniach zarówno w prawie unijnym jak i krajowym, bo sam
sobie nie poradzi. Sprzątanie efektów kilkunastoletnich zaniedbań zajmie trochę
czasu.

 Morał z tej bajki

Inne kraje potrafią od razu po publikacji rozporządzenia UE
reagować szybko i doprowadzić do stosownych korekt, u nas wszyscy mają to głęboko w
poważaniu. Przykład korekty niemieckiej rozporządzenia 965/2012 – PART OPS. Istnienie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który
ma pilnować przestrzeganie prawa nie ma większego sensu, jeżeli prawo to nie jest spójne i jednoznaczne.

Jeśli nikt nie zmusi lotniczej „władzy” do zainicjowania stosownych korekt, to prawno-lotnicza
Stajnia Augiasza nie zostanie wysprzątana. Jeśli z kolei zarządzających ULC i nadzorujących ich oficjeli z Ministerstwa Infrastruktury nie stać jest na zapewnienie nam i sobie luksusu  spójnego prawa w języku polskim, to mam wrażenie, że mamy do czynienia z  niedopełnienia obowiązków. Ich Piastowanie pełnionych przez nich funkcji nie jest przecież obowiązkowe.

W kolejnym wpisie przejdziemy do kolejnego kroku, czyli
uporządkowania prawa krajowego.