Co może instruktor?

Na
tak banalne pytanie każdy zapewne odpowie, że może szkolić. Na kolejne pytanie,
czy instruktor może szkolić wyłącznie w ATO lub DTO zapewne w większości
również padnie odpowiedź twierdząca. Od tych reguł istnieją jednak pewne
wyjątki i w tym właśnie artykule chciałbym się nimi zająć. Piloci mogą dowiedzieć
się lub przypomnieć sobie w jakich przypadkach wizyta w ośrodku szkolenia nie
jest niezbędna, a sprawę można załatwić bezpośrednio z instruktorem.

Na
początek kilka słów o przepisach dotyczących instruktorów które możemy znaleźć
w Rozporządzeniach (UE):

·        
1178/2011
podczęść J załącznika PART-FCL – samoloty (A), śmigłowce(H), sterowce (As),
pionowzloty (PL);

·        
2018/1976 w załączniku 3 podczęść FI (SFCL) – szybowce(S);

·        
2018/395 w załączniku 3 podczęść FI (BFCL) – balony(B).

Generalnie
wyróżnia się 9 kategorii instruktorów:

1.     
FI –
instruktor szkolenia ogólnego;

2.     
TRI –
instruktor szkolenia na typ;

3.     
CRI –
instruktor szkolenia na klasę;

4.      IRI – instruktor szkolenia w lotach
według wskazań przyrządów;

5.     
SFI –
instruktor lotów na urządzeniach syntetycznych;

6.      MCCI – instruktor szkolenia w zakresie
współpracy w załodze wieloosobowej;

7.      STI – instruktor szkolenia na urządzeniach
syntetycznych;

8.      MI – Instruktor lotów w terenie
górzystym;

9.     
FTI – Instruktor szkolenia pilotów doświadczalnych.

Każda
z wymienionych powyżej specjalizacji jest równie ważna (podobnie jak w
medycynie). Wszyscy instruktorzy muszą przejść oprócz szkolenia z ‘uczenia się
i nauczania’ stosowne szkolenie specjalistyczne. Instruktorzy nie przechodzą
egzaminów praktycznych, lecz oceniane są ich kompetencje do prowadzenia szkoleń
(Patrz: FCL.935). Zapewne jest to temat do długich dyskusji. Czy różnica ta
jest czysto leksykalna czy może stanowi przyzwolenie na to, żeby instruktorzy
‘nie potrafili latać’? Obrońcy easowskiego systemu powiedzą:

• Oprócz oceny
  kompetencji instruktorskich, instruktorzy przechodzą kontrole umiejętności na klasę
  czy typ, co pozwala określić ich zdolność do bezpiecznego latania.
• Ocena
  kompetencji zawiera w sobie również fazę demonstracji szkolonemu określonych
  manewrów czy procedur.
• ATO
  prowadzące szkolenia instruktorskie posiadają mechanizmy eliminujące niewłaściwych
  kandydatów np. lot kontrolny przed szkoleniem FI (Patrz: FCL.930.FI (a)).
• Przed
  ‘zatrudnieniem’ ATO może wybrać instruktorów których chce, a nie opierać się
  tylko na formalnym posiadaniu certyfikatu przez instruktora.
• Wybitny pilot
  nie musi być wcale dobrym dydaktykiem.

Z kolei przeciwnicy tego systemu
podniosą, że:

• Zadaniem
  instruktora jest przekazywanie szkolonemu części swojej wiedzy i doświadczenia,
  a w przypadku instruktorów „świeżaków”, to „z pustego i Salomon nie naleje”.
• Mamy do czynienia
  z sytuacją, że „Uczy Marcin Marcina, a sam ….”.
• Nie dość, że
  szkolenia prowadzone przez przypadkowych instruktorów nie są efektywne, to co
  gorsza nie są one bezpieczne.
•  ATO kierują
  się w pierwszym rzędzie zyskiem, a efektywne szkolenie wcale nie musi się
  opłacać, bo im więcej klient lata tym więcej ośrodek zarabia. Niedoświadczony i
  tani instruktor = większy zysk.
•  Itd. itp.

 Warto dodać, że dyskusje te mają
miejsce nie tylko u nas, ale również w Europie jak i na całym świecie, a w
szczególności też w USA (proszę zwrócić uwagę na warunki wstępne i przywileje
certyfikatu FAA ‘Ground Instructor’).

Nie
wszystkie w.w. specjalizacje dostępne są dla wszystkich kategorii statków
powietrznych, najwięcej ich jest dla samolotów. Z każdą kategorią
instruktora powiązane są określone przywileje lub ograniczenia do ich
wykonywania np. FI restricted, które w wielu krajach skrótowo określa się jako
RFI, ze względu na to, że w nawiasach podaje się raczej kategorię SP, a nie R (od
Restricted), a więc RFI(A) zamiast FI(R) lub FI(AR). W istocie i w przepisie
jest to jedna kategoria instruktorska różniąca się przywilejami. Niektóre takie
same przywileje można wykonywać z poziomu różnych kategorii instruktorskich. Przykładem
jest szkolenie na klasę samolotów, które można wykonywać jako CRI oraz FI, dla
obu tych specjalności mamy różne wymagania dotyczące szkolenia, przedłużania i
wznawiania.  Dokonując odpowiedniego wyboru
kategorii certyfikatu z którego chcemy wykonywać przywilej możemy sporo
zaoszczędzić[1]
(oceny kompetencji oraz opłaty). Całość powiązań pomiędzy kategoriami
instruktorów, statków powietrznych i możliwymi przywilejami obrazuje poglądowa tabelka
poniżej.

 Zasadniczo
istnieją 3 drogi rozszerzenia danej kategorii instruktora o kolejny przywilej:

• automatycznie po uzyskaniu warunków doświadczenia
  np. FI może szkolić do CPL jeżeli posiada doświadczenie w postaci minimum 200
  godzin szkolenia w danej kategorii statku powietrznego;
• po spełnieniu
  warunków dodatkowych np. zademonstrowaniu innemu instruktorowi (który posiada
  kwalifikacje do szkolenia instruktorów oraz uprawnienie m.in. holowanie, noc
  czy akrobacja), że potrafi on szkolić do stosownych uprawnień;
• po ocenie
  kompetencji dokonanej przez egzaminatora FIE, 
  np. FI  może uzyskać przywilej
  szkolenia instruktorów FI.

 Każdy
instruktor powinien posiadać stosowny certyfikat instruktorski (tak samo jak i egzaminator),
w którym ujawniane są związane z nim przywileje. Celowo używam określenia
certyfikat, a nie ‘uprawnienie’ ponieważ:

·  określenie to
funkcjonuje prawnie w w/w rozporządzeniach np. FCL.005;

· jest
stosowane jednolicie w wersji angielskiej i innych tłumaczeniach narodowych;

· jest
stosowany wymiennie z określeniem ‘uprawnienie’ w polskim tłumaczeniu PART-FCL
np. FCL.930.FI, FCL.915.IRI itd.;

·  
jest już konsekwentnie
stosowane w odniesieniu do instruktorów w SFCL i BFCL.

 Uważny
czytelnik zauważy, że określeń certyfikaty i przywileje nie ma w polskim Prawie
Lotniczym, a także w jego rozporządzeniach wykonawczych (np. tabeli opłat lotniczych).
Mamy tam tylko licencje i uprawnienia (na dodatek tylko te które są do
licencji wpisywane), więc wszystko inne  wydaje
się być  nielegalne. Jest legalne, bo prawo
UE stosuje się jednolicie w krajach członkowskich UE bezpośrednio.
Zasada bezpośredniego obowiązywania prawa
wspólnotowego oznacza, że normy tego prawa stają się automatycznie częścią
porządku prawnego w państwach członkowskich od dnia wejścia ich w życie. Na organach władzy publicznej ciąży obowiązek stosowania
prawa unijnego. Z postanowień tego prawa wynika uprawnienie i zarazem obowiązek
do jego stosowania, niezależnie od krajowych przepisów regulujących kompetencje
tych organów. Niestety przepisy krajowe dotyczące personelu lotniczego najeżone
są często określeniami (zagadkami) typu ‘z uwzględnieniem przepisów UE’[2].
Mamy szereg przypadków, gdzie przepis krajowy zaprzecza przepisowi unijnemu, a
w takim przypadku zgodnie z hierarchią prawa przepis UE ma pierwszeństwo (Art.
91 ust 3 Konstytucji RP). Często spotykam się z mylną teorią, że władza
lotnicza czy inny organ krajowy mogą jakiś przepis UE zaostrzyć (zazwyczaj pada
wtedy magiczne określenie „w trosce o bezpieczeństwo”), w takiej sytuacji powstałby
jednak konflikt przepisów, o którym mowa powyżej i taki nowy przepis byłby
martwy. Jeżeli ktokolwiek uważa, że jednolite we wszystkich krajach przepisy
easowskie wymagają zmiany czy uzupełnienia może zgłosić swoją propozycję
bezpośrednio do EASA[3]. Podobnie
mamy szereg przepisów krajowych, które „uzupełniają” przepisy UE. Państwa
członkowskie nie mogą (chyba, że co innego stanowi rozporządzenie) podejmować
działań na rzecz wykonania rozporządzeń UE, których przedmiotem byłaby zmiana
znaczenia lub uzupełnienie jego przepisów[4].
Tak więc przed zastosowaniem takiego ‘uzupełnienia’, najpierw należy sprawdzić
czy w prawie UE istnieje delegacja (upoważnienie) do takiego działania. Jak
widać rozwiązywanie zagadek o których mowa powyżej (na czym polega w danym
przypadku „uwzględnienie przepisów UE”), w polskich przepisach nie jest łatwe, nie
tylko dla pilotów, ale również dla urzędników. W związku z powyższym określenia
„certyfikat’ czy ‘przywilej’ są elementami obowiązującego w Polsce prawa.

 

Certyfikat
instruktora/egzaminatora może być częścią licencji lub może zostać wydany
na
oddzielnym druku (ARA.FCL.200(b))[5]. Dlatego
też kategorie instruktorskie nie są wpisywane do uprawnień na końcu licencji, a
często znajdują się w innym jej miejscu. Nie wszyscy instruktorzy muszą
posiadać licencję np. STI, MCCI czy SFI.

Tzw.
właściwy organ[6]
powinien ujawnić w certyfikacie wszystkie przywileje związane z certyfikatem
(FCL.015(b), SFCL.015(c), BFCL.015(c)), chyba że przepisy Rozporządzenia zwalniają
go explicite z tego obowiązku np.. SFCL.015(c), który podaje takie
wyjątki.

Można
zapytać ile jest wszystkich możliwych przywilejów instruktorskich? Nie znam
odpowiedzi na to pytanie, gdyż liczba możliwych typów i klas zmienia się
(raczej rośnie). Opłaty za wydawanie oraz utrzymanie różnych rodzajów
certyfikatów instruktorskich, a także wymiana ich w przypadku rozszerzania o
kolejne przywileje stanowią stabilne źródło finansowania nadzorów lotniczych, szczególnie
takich które w mniejszej części finansowane są z kieszeni podatnika, a bardziej
z pobranych opłat. Dlaczego jest tak dużo różnych certyfikatów i przywilejów
instruktorskich? Jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o … bezpieczeństwo
lotnicze 😊

Jeżeli
posiadamy już certyfikat instruktorski to czy możemy za swoją pracę pobierać
wynagrodzenie i czy nie ma tutaj jakiś problemów? Problemy byłyby raczej
gdybyśmy go nie pobierali np. podejrzenie ukrywania dochodów. Nie ogranicza nas
tutaj posiadana licencja bo FCL.205.A(b), czy podobnie SFCL czy BFCL 115(b)
stanowią, że przywilejem licencji PPL, SPL, BPL jest pobieranie wynagrodzenia
za świadczone usługi instruktora czy egzaminatora. W potocznym przekonaniu z
licencją CPL powiązana jest konieczność stałego posiadania ważnego orzeczenia 1
klasy badań lekarskich. Nic bardziej mylnego. Klasa 1 wymagana jest jeżeli
wykonujemy przywileje związane z CPL (PART-MED. MED.A.30(b)), a jak wyżej zaznaczałem
instruktor czy egzaminator jest przywilejem wynikającym z licencji PPL, a nie
CPL czy ATPL, więc druga klasa badań lekarskich dla instruktorów jest
wystarczająca niezależnie od rodzaju posiadanej licencji.  Podobnie w wypadku szybowców i balonów,
badania LAPL są wystarczające dla instruktora czy egzaminatora, jeżeli nie
wykonuje on operacji komercyjnych.

 Czy ten system nie jest zbyt skomplikowany i
czy nie byłoby prościej jak to kiedyś bywało, że instruktor może szkolić do
tego do czego ma stosowne uprawnienia i jakieś z góry określone doświadczenie?
Zgadzam się z taką opinią i najlepszym argumentem jest przykład  USA, gdzie bodajże są 3 proste kategorie
instruktorów (CFI, CFII, MEI) bez nieskończonej liczby przywilejów z prostym
systemem ich utrzymania. Przepisy EASA w zakresie instruktorów są bardzo
skomplikowane, wielu instruktorów (lub potencjalnych kandydatów na
instruktorów) nie szkoli tylko dlatego, że uzyskanie/utrzymanie przywilejów instruktorskich
jest drogie i skomplikowane. Problem dostrzegła również sama EASA, w
której powołano specjalną grupę zadaniową w celu wdrożenia usprawnień –> LINK. Same przepisy dotyczące instruktorów są skomplikowane i budzą
wiele praktycznych wątpliwości. Zobrazuję to może też w nieco  inny sposób: przepisy Aneksu 1 ICAO dotyczące instruktorów
mieszczą się na około 1,5 strony tekstu, FAAowskie (amerykańska administracja
lotnicza) to góra kilkanaście stron, EASAowskie zaś to 228 stron i to
tylko dla kategorii: samoloty, śmigłowce i sterowce.

Skoro
po raz kolejny wracamy do FAA to warto zwrócić uwagę, że zasadnicza różnica
tego systemu w stosunku do systemu EASA jest właśnie w uprawnieniach
instruktorów i mechaników, które w systemie europejskim ograniczane są na rzecz
ATO czy Organizacji Obsługowych. Często czynności, które w FAA może wykonać sam
instruktor czy mechanik w systemie EASA zarezerwowane są dla organizacji.
Które rozwiązanie jest lepsze? Można mieć zasadniczo dwa skrajnie odmienne
poglądy:

• Jestem
  zwolennikiem zwalczania biurokracji, bo nic ona nie wnosi poza dodatkowymi
  kosztami i rozmyciem odpowiedzialności.

• Pozostawienie
  większości szkoleń czy dużej części egzaminów w rękach samych instruktorów (np.
  przedłużanie i wznawianie) doprowadziłoby do katastrofy.