profesjonalizmu i efektywności w sektorze lotniczym potrzebne jest jednoznaczne
prawo. Na dzisiaj w Polsce mamy totalny chaos co do
zastosowania trzech źródeł normatywnych:
standardów i rekomendacji (SARP) ICAO, prawa europejskiego i prawa krajowego.
Zarówno Ministerstwo Infrastruktury, ULC jak i środowisko lotnicze mają często wątpliwości dotyczące hierarchii i
zastosowania tych regulacji. Jakoś w natłoku innych problemów nie zauważono, że w Art. 100 ust 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.Urz.UE C Nr 83 z 30 marca 2010 r.), postanowiono, że „Parlament Europejski i Rada, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, mogą ustanowić odpowiednie przepisy dotyczące transportu morskiego i lotniczego.„, a zgodnie z Art. 91 ust.3 Konstytucji RP „Jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy
konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione
jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z
ustawami.„.
Trzeba w końcu dylematy dotyczące zastosowania norm prawnych uciąć, bo zwłaszcza ULC potrafi
raz to grać w makao, raz brydża, a potem w badmintona w czasie jednej załatwianej przez nas sprawy. Chaos
prawny powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego i zabija rynek
lotniczy w Polsce. Nie widzę sensu dalszego działania nadzoru lotniczego ,
który zmienia reguły gry i nie wie jakie przepisy jakiego prawa mają
zastosowanie. Jego postawę może opisać tak: „Nie wiemy jakiś przepisy obowiązują, ale ich przestrzegania bohatersko pilnujemy”. Urojoną władzę lotniczą stać niestety na taki luksus. Efekty takiego stanu wielokrotnie opisywałem np. w sprawie wysokości lotów nad miastami, „egzaminowania” kierowców lotnisk ze znajomości języka polskiego przez ULC itp.
Nie są to tylko moje prywatne opinie, bo nawet poprzedni
skład Ministerstwa Infrastruktury przyznał mi rację, że ULC wadliwie stosuje prawo
europejskie i wydał w związku z tym kilka poleceń. Oczywiście ULC nie zastosował się do żądań swojego organu
nadzorczego, bo poza umiejętnością kreowania chaosu mistrzowsko opanował sztukę gry na czas. Bajki o rzekomych brakach środków budżetowych Urzędu to temat na oddzielny wpis. Jak życie pokazuje, problem nie dotyczy wszystkich departamentów ULC w jednakowym stopniu np. inaczej (fatalnie) wygląda to w Departamencie Personelu Lotniczego, a inaczej „Dronów”. Urzędniczemu rozpasaniu sprzyja pasywna postawa środowiska lotniczego, któremu to jak widać nie przeszkadza, bo zawsze tak było…
Na zdjęciu widać jak ktoś nie pomaga i jednocześnie nie przeszkadza mechanikowi w resetowaniu APU w luku Boeingu 737
Nie chcę powtarzać poprzednich wpisów, ale hierarchia aktów prawnych
wygląda jak na obrazku na początku wpisu. Prawo unijne obowiązuje bezpośrednio, nie można go bez upoważnienia w tym prawie zmieniać, uzupełniać, a że jest ono w hierarchii aktów prawnych wyżej niż to krajowe jego „poprawianie” nie odnosi żadnych skutków prawnych. Dla niektórych jest ciągle wprost herezją, że polska Ustawa Prawo Lotnicze w kwestiach uregulowanych przez przepisy unijne nie jest najważniejsza i nie można ją poprawiać tego, co UE postanowiła.
Nasza ustawa „lotnicza” bardziej szkodzi niż pomaga np. jest zasadniczo „policyjna”, a w ogóle nie jest prorynkowa. Nasze Prawo Lotnicze dąży do ustanowienia absolutnego bezpieczeństwa (jest to możliwe, jeżeli wyeliminuje się latanie), a zapomina o rynku lotniczym. Rozporządzenie Bazowe 1139/2018 Parlamentu Europejskiego (akt nadrzędny w piramidzie wyżej) takiego „przeoczenia” nie popełniło i w jego celach już jest:
„a) wniesienie wkładu w szerszą unijną politykę w dziedzinie lotnictwa oraz przyczynienie się do poprawy ogólnej skuteczności sektora lotnictwa cywilnego;
b) ułatwienie, w obszarach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału, zapewnienie równych szans wszystkim uczestnikom wewnętrznego rynku lotnictwa oraz poprawę konkurencyjności unijnego sektora lotnictwa;”.
Jest to jeden z powodów dla których trzeba Prawo Lotnicze napisać od nowa. Prawo Unijne oprócz samych uprawnień daje urzędnikom obowiązki np. w zakresie posiadanych kwalifikacji, stosowania procedur itd. Żaden przepis prawa międzynarodowego nie nakazuje, aby nadzór nad lotnictwem sprawowała tylko jedna instytucja, a tym bardziej był to organ państwowy.
Gwoli ścisłości SARPy ICAO implementują za kraje członkowskie w „promocji” regulacje
unijne. Dla obszarów nieobjętych jeszcze unijnym prawem, o mniejszym
znaczeniu dla europejskiego sektora
lotniczego i mniejszym ryzyku regulacje krajowe powinny stawiać łagodniejsze niż unijne normy, ale
przy zachowaniu SARP ICAO, chyba że chcemy rynek lotniczy bardziej zabijać niż rozwijać.
Opracowałem proste zasady w formie tapety na komputer, którą powinien mieć na biurku
niemal każdy urzędnik w ULC, a w szczególności w Departamencie Legislacyjno-Prawnym.
Bez rozstrzygnięcia tak pryncypialnych kwestii samolot o nazwie
rozwój polskiego sektora lotniczego nie oderwie się on szybko od ziemi. Należy też gdzieś po drodze wyleczyć gorącym żelazem syndrom ludowej władzy lotniczej.
Jeżeli ktokolwiek się ze mną nie zgadza zawsze zapraszam do
dyskusji, nie mam w tym zakresie żadnych wątpliwości. Jak już ustalimy które przepisy i w jakiej hierarchii mają zastosowanie (Ministerstwo, ULC), to tak już byśmy wiedzieli gdzie Stajnia Augiasza się znajduje, a czyścić będziemy ją w następnych wpisach. Zaczniemy od tłumaczeń prawa europejskiego…
Dodaj komentarz