Uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (projekt nr 140 w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów)

v:* {behavior:url(#default#VML);}
o:* {behavior:url(#default#VML);}
w:* {behavior:url(#default#VML);}
.shape {behavior:url(#default#VML);}

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

 

v:* {behavior:url(#default#VML);}
o:* {behavior:url(#default#VML);}
w:* {behavior:url(#default#VML);}
.shape {behavior:url(#default#VML);}

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Uwagi do projektu
rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów
na czas dłuższy niż 3 miesiące

(projekt nr 140 w wykazie prac legislacyjnych Rady
Ministrów)

Uwagi dotyczą fundamentalnych naruszeń art. 119 ustawy – Prawo
lotnicze, zasad konstytucyjnych i zobowiązań międzynarodowych RP. Projekt w
obecnej formie stanowi obejście prawa, prowadzi do faktycznego wyłączenia
przestrzeni powietrznej nad dużymi obszarami kraju i uderza w General Aviation,
sektor BSP oraz bezpieczeństwo państwa.

1. Naruszenie art. 119 Prawa
lotniczego oraz obchodzenie zobowiązań międzynarodowych

Projekt rozporządzenia wprost narusza art. 119 ustawy
– Prawo lotnicze, który precyzyjnie wyznacza zasady i kompetencje organów w
zakresie wprowadzania zakazów i ograniczeń w ruchu lotniczym.

Zgodnie z art. 119 ust. 1, polska przestrzeń
powietrzna jest dostępna na równych prawach dla wszystkich jej użytkowników, a
swoboda lotów cywilnych statków powietrznych może być ograniczona wyłącznie na
podstawie wyraźnego upoważnienia ustawowego, z zachowaniem przepisów innych
ustaw i wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych. Projektowane
rozwiązania naruszają tę zasadę, wprowadzając trwałe ograniczenia przestrzeni
powietrznej bez należytej podstawy ustawowej i z obchodzeniem norm międzynarodowych.

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Zgodnie z art. 119 ust. 2, Rada Ministrów, a nie
minister właściwy do spraw transportu, może – w drodze rozporządzenia –
wprowadzać zakazy i ograniczenia w ruchu lotniczym wyłącznie z powodu: (1)
ważnego interesu polityki zagranicznej RP, (2) względów obronności i
bezpieczeństwa państwa, (3) ważnego interesu gospodarczego RP, (4) zobowiązań
międzynarodowych. Projektowane rozporządzenie uzurpuje tę kompetencję,
ustanawiając stałe zakazy i ograniczenia od ziemi, które w świetle ustawy mogą
być wprowadzane wyłącznie przez Radę Ministrów. Minister, wydając akt o takim
charakterze, działa ultra vires (poza zakresem delegacji), wbrew art.
119 ust. 2 w zw. z art. 92 Konstytucji RP.

Ustawodawca celowo rozróżnił ograniczenia tymczasowe i
stałe, nadając im odmienny cel, tryb i rangę. Okres „do 3 miesięcy” (art. 119
ust. 4) służy doraźnym, wyjątkowym sytuacjom operacyjnym (ćwiczenia, wydarzenia
masowe, krótkotrwałe działania służb). Stałe ograniczenia nie są po prostu
„>3 miesiące”, lecz odrębny reżim prawny o skutkach systemowych, wymagający
decyzji Rady Ministrów. Utożsamianie „stałych” z „ponad 3 miesiącami” jest
błędne normatywnie i sprzeczne z intencją ustawodawcy, który świadomie oddzielił
decyzje incydentalne od strategicznych.

Zgodnie z art. 119 ust. 4, minister może wydawać
rozporządzenia wyłącznie w porozumieniu z MON oraz ministrami właściwymi do
spraw klimatu, wewnętrznych i środowiska, z zachowaniem postanowień umów
międzynarodowych. Projekt czyni odwrotnie — nie zachowuje postanowień umów
międzynarodowych, lecz tworzy strefy faktycznego wyłączenia ich stosowania. Zamiast
respektować normy ICAO (Annex 2 i 11) oraz SERA (UE 923/2012), ustanawia stałe
obszary, w których te standardy nie mają praktycznego zastosowania.

W praktyce powstają wewnętrzne „enklawy prawne” –
obszary, w których pomija się obowiązek stosowania prawa międzynarodowego i
unijnego, mimo że wynika on z art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego i art. 9
Konstytucji RP. Narusza to również zasadę pierwszeństwa prawa UE oraz lojalnej
współpracy (art. 4 ust. 3 TUE).

Projekt
w praktyce narusza również zasadę racjonalnego gospodarowania przestrzenią
powietrzną jako zasobem ograniczonym.

Ustawodawca, konstruując art. 119 Prawa lotniczego, zakładał, że każda
ingerencja w dostęp do przestrzeni powietrznej musi mieć proporcjonalny, merytoryczny i czasowo
uzasadniony charakter. Wprowadzenie stałych stref „od ziemi”,
bez przeprowadzenia analizy ryzyka, natężenia ruchu, uwarunkowań operacyjnych i
bez wykazania podstaw do
przyjęcia jednej, uniwersalnej wysokości minimalnej dla wszystkich kategorii
statków powietrznych, jest sprzeczne z tą zasadą.
Projekt nie przedstawia żadnej kalkulacji
matematycznej ani operacyjnej uzasadniającej przyjęte wysokości,
ponieważ taka wysokość nie
istnieje – różne typy statków powietrznych (samoloty,
śmigłowce, szybowce, BSP) operują w odmiennych profilach i reżimach
bezpieczeństwa. Ujednolicenie ich w ramach jednej „stałej wysokości” stanowi marnotrawstwo narodowego dobra o
strategicznym znaczeniu, jakim jest przestrzeń powietrzna, i
zaprzecza zasadzie racjonalnego gospodarowania tym zasobem.

Nie
wyjaśniono także kryteriów wyznaczenia granic poziomych stref. Z projektu nie wynika żadna metodyka
delimitacji (dane o zabudowie, izofony hałasu, trajektorie, ekspozycja na
ryzyko). W praktyce obszary obejmują tereny
rolnicze i nieużytki — w tym pola uprawne (np. plantacje buraków) —
co dowodzi, że granice mają charakter arbitralny
i są operacyjnie
nieuzasadnione, a ich skutkiem jest blokowanie przestrzeni nad
obszarami niezaludnionymi,
zamiast realnej ochrony mieszkańców.

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Choć w uzasadnieniu projektu
wyraźnie koncentrowano się na
lotnictwie ogólnym, w szczególności na operacjach statków powietrznych
jednosilnikowych (GA), w samym tekście rozporządzenia nie ma
żadnego rozróżnienia pomiędzy operacjami wykonywanymi przez statki
jednosilnikowe, wielosilnikowe czy bezsilnikowe, ani odniesienia do specyfiki
General Aviation. Zakazy mają charakter ogólny i obejmują zarówno działalność
komercyjną (AOC), jak i niekomercyjną, co pokazuje, że przepisy potraktowano zbyt szeroko i
niespecyficznie, bez uwzględnienia realnych różnic ryzyka i
skali operacji w poszczególnych segmentach lotnictwa. Takie rozwiązanie narusza
zasadę proporcjonalności, ponieważ traktuje jednakowo operacje o zupełnie
różnym profilu ryzyka i znaczeniu społecznym.

 Konkluzja prawna. Zamiast „zachować
postanowienia umów międzynarodowych” (art. 119 ust. 4), projekt odwraca tę
zasadę – tworzy strefy, w których normy ICAO i SERA przestają obowiązywać w
praktyce, a kompetencje Rady Ministrów są wykonywane przez ministra. Taki model
narusza hierarchię źródeł prawa i zobowiązania międzynarodowe RP oraz godzi w
zasadę równego, bezpiecznego dostępu do przestrzeni powietrznej. Przestrzeń powietrzna jest dobrem
wspólnym i strategicznym; jej blokowanie bez mierzalnego uzasadnienia szkodzi
bezpieczeństwu, gospodarce i odporności państwa.

2. „Zgody” od prezydentów miast
– bez podstawy prawnej i bez kompetencji

Brak podstawy prawnej. Nie ma
przepisu Prawa lotniczego, który upoważniałby samorząd (prezydentów
miast) do wydawania zgód na loty lub zarządzania przestrzenią powietrzną. Na
gruncie art. 92 ust. 1 Konstytucji rozporządzenie nie może tworzyć nowych
kompetencji; mechanizm „zgód” wychodzi poza delegację, naruszając art. 7
Konstytucji (legalizm). 

Brak kompetencji operacyjnych. Prezydenci
miast nie mają wiedzy, procedur ani narzędzi do oceny bezpieczeństwa operacji:
struktur przestrzeni, zasad separacji, przepisów SERA/ICAO, dostępu do
AIP/NOTAM, planów lotu, danych MSA/CTR/TMA, łączności z PAŻP/wojskiem. Nie
ponoszą też odpowiedzialności operacyjnej. Skutkiem przekazania decyzji
„zgodowych” będzie uznaniowość, chaos, rozproszenie odpowiedzialności i realne
zagrożenie dla bezpieczeństwa (sprzeczne decyzje, brak koordynacji,
opóźnienia).

Ryzyko korupcji i klientelizmu. Uznaniowe
decyzje bez jednolitych kryteriów i nadzoru operacyjnego sprzyjają: —
konfliktom interesów i lokalnym naciskom, — preferowaniu „swoich” i blokowaniu
konkurencji, — nieformalnym uzgodnieniom, — brakowi przejrzystości i
skutecznych odwołań, — unikaniu odpowiedzialności za skutki. Samorządy mają
motywację polityczno-wizerunkową, nie bezpieczeństwa — co zwiększa ryzyko
korupcji, klientelizmu i arbitralności.

Pozorne „uproszczenie” = faktyczna blokada lotów. Włączenie
miast do wydawania „zgód” to pozorna decentralizacja służąca blokowaniu lotów:
miasta, nie mając kompetencji i kryteriów, będą odmawiać z ostrożności. Pozwala
to administracji centralnej „umyć ręce” („to miasto nie wydało zgody”) i
zamknąć przestrzeń bez formalnego zakazu — tworząc pozór legalności i
przerzucając odpowiedzialność na organy, które nie powinny mieć takich
kompetencji.

Argument, że „dotąd zgody
wydawały miasta”, jest bez znaczenia.
Samorządy nie mają ustawowych kompetencji
do regulowania ruchu w przestrzeni powietrznej — to domena państwowego nadzoru
lotniczego (ULC/PAŻP/MON). Przywoływanie tego argumentu jako uzasadnienia
projektu ujawnia nieznajomość prawa
i podziału kompetencji.

W praktyce
mechanizm ten służy obejściu art. 119, umożliwiając zamknięcie przestrzeni bez
wydania formalnego zakazu – przez pozorną decentralizację.

3. Brak związku z zabudową i
hałasem – strefy po granicach administracyjnych

Zaprojektowane obszary w praktyce pokrywają granice
administracyjne miast, które nie muszą mieć żadnego związku z realnie
zamieszkanymi terenami. W wielu przypadkach strefy obejmują pola, lasy i tereny
niezurbanizowane, więc ich skutkiem będzie blokada przestrzeni nad obszarami
niezaludnionymi, a nie ochrona mieszkańców.

Zakaz obejmuje lotnictwo silnikowe, bezsilnikowe oraz
BSP/drony  („Zakaz wykonywania lotów w strefie od poziomu terenu do określonej wysokości (górnej granicy)„)— co samo w sobie pokazuje, że nie chodzi o hałas, skoro restrykcje
dotyczą także operacji bezsilnikowych i bezzałogowych.

Projekt wprowadza nierówne traktowanie przestrzeni nad
różnymi miastami: wysokości zakazów i ograniczeń różnią się arbitralnie, bez
matematycznego, geograficznego czy operacyjnego uzasadnienia. Ad absurdum
– nad jednymi miastami obywatel jest „chroniony” od ziemi, nad innymi dopiero
od setek metrów, a niektóre obszary w ogóle pozbawiono tej rzekomej ochrony.

Projekt zawiera liczby i granice wzięte z sufitu:
wysokości, współrzędne i obszary bez związku z ruchem lotniczym czy zabudową.
Miejscami obejmuje tereny rolnicze i nieużytki, gdzie „zagrożenie” dotyczy co
najwyżej upraw, a nie bezpieczeństwa lotniczego. Nie wyjaśniono celu
operacyjnego tych stref ani metodyki ich wyznaczenia.

W lotnictwie nie ma prostej zależności „im wyżej, tym
bezpieczniej”. Poziom bezpieczeństwa zależy od typu i osiągów statku
powietrznego, profilu operacji oraz warunków środowiskowych. Sztywne,
administracyjne podnoszenie minimalnych wysokości ponad standardy SERA/ICAO,
niezależnie od kontekstu:
• zawęża przestrzeń (w tym klasę G),
• utrudnia planowanie i szkolenie,
• ogranicza pilotowi w sytuacjach awaryjnych możliwość wyboru
najbezpieczniejszego miejsca lądowania,
— co zwiększa, a nie zmniejsza ryzyko, zarówno dla pilotów, jak i osób na
ziemi.

Stałe wyłączanie przestrzeni nad
obszarami niezaludnionymi to marnotrawstwo zasobu narodowego, prowadzące do
strat gospodarczych i blokowania sektora GA.

4. Normy ICAO i SERA zapewniają
pełną ochronę – projekt tworzy nowe zagrożenia

Annex 2 ICAO oraz SERA (UE 923/2012) określają
minimalne wysokości lotów i zasady ochrony osób oraz mienia na ziemi. Tworzenie
dodatkowych krajowych ograniczeń to dublowanie norm międzynarodowych bez
faktycznego uzasadnienia.

Fakty zamiast demagogii. SERA chroni
nie tylko miasta – dotyczy również terenów wiejskich, otwartych i miejsc
zgromadzeń ludzkich. Dane pokazują, że wypadki z ofiarami na ziemi występowały
poza obszarami miejskimi, więc narzucanie „stałych” podwyższonych wysokości nad
miastami nie odpowiada rzeczywistemu profilowi ryzyka.

Skutki ponad SERA. Podnoszenie minimalnych
wysokości ponad standardy SERA:
• nie zwiększa bezpieczeństwa, a utrudnia awaryjne lądowanie,
• zawęża przestrzeń klasy G, ograniczając szkolenia i manewry,
• zwiększa emisje i koszty,
• prowadzi do chaosu regulacyjnego i kumulacji ruchu wokół miast.

Przykład operacyjny (Warszawa → Radom / Mińsk
Mazowiecki).
Z górnego poziomu „strefy warszawskiej” (ok. 7 100 ft / 2 150 m AMSL) i znad
Pałacu Kultury i Nauki — szybowiec wyczynowy (doskonałość 50:1) może
dolecieć do EPRA (Radom International Airport) lub do lotniska wojskowego w
Mińsku Mazowieckim i wrócić do Warszawy. Natomiast samolot PZL-104 Wilga
(dosk. ok. 4:1) po wyłączeniu silnika z tej samej wysokości ledwie opuści
Śródmieście. To prosty dowód, że „stała” wysokość dla wszystkich statków
powietrznych jest absurdem: dla jednych oznacza pełny przelot, dla innych —
zasięg kilku kilometrów.

Brak kwalifikacji i konsultacji. Uzasadnienie
projektu opiera się na ogólnikach o „doprecyzowaniu” i „wychodzeniu naprzeciw
wątpliwościom”, jednak:
• nie przeprowadzono żadnych konsultacji ze środowiskiem,
• nie wykonano analiz ryzyka, hałasu ani zabudowy,
• rekomendacja KZPP sprowadza się do stałego zamknięcia przestrzeni R nad
miastami i przeniesienia „zgód” do prezydentów — rozwiązania niespotykanego w
UE i sprzecznego z zasadą jednolitego, państwowego zarządzania przestrzenią
(ATM/FUA).
Odwołania do danych GUGiK czy „prostych figur geometrycznych” nie dowodzą
poprawy bezpieczeństwa; przeciwnie — zamykanie przestrzeni od ziemi i
kanałowanie ruchu utrudnia decyzje w sytuacjach awaryjnych (np. SCF-PP). Wzrost
takich zdarzeń nie uzasadnia tworzenia nowych stref, lecz potrzebę doskonalenia
szkolenia, planowania i procedur zgodnie z SERA/ICAO.

W świetle art. 119 Prawa lotniczego i zasady
proporcjonalności, przestrzeń nad miastami nie może być domyślnie
„niededykowana” lotom. Jeśli celem jest ochrona obiektów wrażliwych, należy to
realizować punktowo i czasowo, a nie przez stałe zamykanie rozległych obszarów.

 Konsekwencje
tych błędów prawnych są szczególnie destrukcyjne dla General Aviation, dronów i
szkolenia kadr – co pokazano w kolejnym punkcie.

5. Skutki dla rynku i
obronności (GA, BSP/drony, CPK)

Ekonomiczno-operacyjne skutki wyłączenia zasobu. Prowadzi to
do nieuzasadnionego wyłączenia znacznej części krajowej przestrzeni powietrznej
z użytkowania. Przestrzeń powietrzna jest dobrem ograniczonym i strategicznym;
jej stałe blokowanie bez uzasadnienia operacyjnego to marnotrawstwo zasobu, na
które nie może pozwolić sobie żadne państwo. Wewnętrzna przestrzeń traci
funkcjonalność — ruch kumuluje się w wąskich korytarzach, a szkolenie,
rekreacja i operacje techniczne są wypychane poza aglomeracje.

General
Aviation (GA) – „tlen” systemu lotniczego.

Lotnictwo ogólne potrzebuje przestrzeni powietrznej
jak tlenu – to krwiobieg szkolenia, innowacji i bezpieczeństwa. Projektowane
strefy duszą GA:

• ograniczają
  nabór i liczbę godzin szkolnych,
• zwiększają
  koszty, co obniża jakość i bezpieczeństwo wyszkolenia,
• wypychają
  operacje z aglomeracji, powodując „kanalizację” ruchu i kumulację ryzyka,
• w
  dłuższej perspektywie zubożają piramidę wyszkolenia i osłabiają zdolności
  obronne państwa.

Skutki operacyjne i wykluczenie części floty. Przy
stosowaniu standardów SERA możliwe jest bezpieczne prowadzenie operacji po
obrzeżach obszarów zurbanizowanych (niżej, z marginesami i separacją). Strefy
„od ziemi” wymuszają loty wysoko nad miastami, co wyłącza z operowania w
okolicach aglomeracji całe kategorie statków powietrznych o ograniczonych
osiągach; część z nich mogłaby obejść miasto po krawędziach (zgodnie z SERA),
lecz zmuszona do przelotu wysoko nad strefą musi lecieć na granicy swoich
możliwości, co obniża bezpieczeństwo i nasila „kanalizację” ruchu.

Ryzyko w przypadku pogorszenia warunków pogodowych. W razie
pogorszenia pogody wymóg omijania stref „od ziemi” i lotu na większych
wysokościach znacząco zwiększa ryzyko operacyjne: wydłuża trasy, podnosi
zużycie paliwa i może pozbawić załogę wystarczającego zapasu na bezpieczny
oblot lub lądowanie zapasowe. Szczególnie niebezpieczne jest to w regionach o
gęstej siatce miast i ruchu, jak województwo śląskie, gdzie projekt faktycznie
wyłącza z użytkowania niemal całą przestrzeń nadmiejską. W takich warunkach pilot
jest zmuszony do długich obejść na dużej wysokości, co w sytuacji zmiany pogody
może skutkować brakiem paliwa na alternatywę lub wejściem w niekorzystne
warunki, a w skrajnym przypadku — realnym zagrożeniem katastrofą dla osób na
pokładzie i na ziemi.

BSP/drony i wnioski z Ukrainy.

Wypychanie operacji BSP poza
miasta jest sprzeczne z logiką współczesnych konfliktów i reagowania
kryzysowego. Ograniczenia „od ziemi”:

·       
blokują
szkolenia BVLOS w środowisku miejskim,

·       
utrudniają
inspekcje infrastruktury krytycznej i działania służb,

·       
spowalniają
integrację dronów z systemem ATM/PAŻP,

·       
osłabiają
kompetencje operatorów i odporność państwa.

Oba zjawiska —
marginalizowanie GA i wypychanie BSP — tworzą wspólny efekt systemowy: kraj
traci zdolność do szkolenia, reagowania i integracji cywilno-wojskowej, której
znaczenie potwierdza zarówno praktyka państw NATO, jak i doświadczenia wojny w
Ukrainie.

CPK i
strategiczne kadry

W czasie, gdy państwo buduje
CPK w Baranowie, równolegle zamyka przestrzeń szkoleniową nad największymi
ośrodkami. Powstaje sprzeczność systemowa:

·       
dusi
się rodzime ATO i aerokluby, które miałyby zasilać CPK kadrowo,

·       
utrudnia
się rozwój krajowych centrów BSP (kluczowych dla utrzymania portu),

·       
zwiększa
się ryzyko, że braki kadrowe będą uzupełniane z importu, gdy Polacy tracą
możliwość szkolenia u siebie.

Konkluzja systemowa.
Przestrzeń powietrzna to dobro wspólne i zasób strategiczny. Jej blokowanie bez
uzasadnienia operacyjnego i ekonomicznego:

·       
szkodzi
bezpieczeństwu i gospodarce,

·       
osłabia
krajowy system szkolenia,

·       
podcina
własne kadry dla CPK i obronności.

6. Fałszywe ratio legis
i instrumentalne użycie prawa wobec pilotów

Nieuprawnione odwołania do „praktyk innych państw”.
Uzasadnianie projektu „praktykami innych państw” nie stanowi ratio legis.
Po pierwsze — rozwiązania przyjmowane w innych jurysdykcjach nie tworzą
podstawy prawnej dla polskiego rozporządzenia.
Po drugie — żadne państwo UE nie wprowadziło analogicznych, stałych zakazów „od
ziemi” wyznaczanych granicami administracyjnymi miast ze względu  na urojone zagrożenie dla bezpieczeństwa
operacji ani nie przekazało samorządom kompetencji do wydawania „zgód” na loty.
W całej Unii obowiązuje jednolity reżim SERA/ICAO, który zapewnia pełny poziom
ochrony bezpieczeństwa bez potrzeby tworzenia krajowych „nakładek” i
uznaniowych decyzji władz lokalnych.

Selektywność i pozory ochrony.
Projekt w sposób selektywny obejmuje głównie największe ośrodki miejskie, co
oznacza, że tzw. „ochrona” została przyznana wybiórczo — prawdopodobnie pod
potrzeby polityczne, a nie w oparciu o obiektywne kryteria ryzyka (hałas,
zabudowa, natężenie ruchu). Brak metodyki doboru miast, brak analiz hałasu i
brak modeli ryzyka potwierdzają instrumentalne użycie regulacji.
Tzw. „dodatkowa ochrona” dotyczy w praktyce mieszkańców największych miast,
czyli obszarów o największej koncentracji elektoratu, co wzmacnia wrażenie, że
regulacja ma charakter polityczny, a nie bezpieczeństwa publicznego.
W efekcie projekt różnicuje obywateli w dostępie do przestrzeni powietrznej i
tworzy pozory lepszej ochrony tam, gdzie jest więcej wyborców, a nie większe
ryzyko. Taka konstrukcja narusza zasadę proporcjonalności i równego dostępu do
przestrzeni powietrznej (art. 119 ust. 1 Prawa lotniczego).

Przykład Francji.
We Francji historyczne zapisy o lotach nad miastami mają charakter
rekomendacyjny, nie zakazowy – faktycznie obowiązuje SERA.3105, a przepisy
krajowe pełnią jedynie rolę wskazówek operacyjnych publikowanych w AIP.
Przedmiotem ochrony był tam hałas, w Polsce nawet bezsilnikowe statki
powietrzne nie będą mogły wlatywać nad miasta.

Nadużycie interpretacyjne: GM1 SERA.3105.
Przywoływany w uzasadnieniach projektu GM1 SERA.3105 (Guidance Material) nie
jest przepisem prawa UE ani „podstawą prawną” do ustanawiania generalnych,
stałych zakazów „od ziemi” czy do przekazywania kompetencji samorządom. GM1 ma
charakter pomocniczy i interpretacyjny, może wspierać pojedyncze, oparte na
analizie ryzyka działania administracji, lecz nie zastępuje norm SERA i Annex 2
ICAO ani nie upoważnia do ingerencji o takiej skali. Powoływanie się na GM1
jako na „podstawę prawną” stanowi błędną wykładnię i nadużycie.

Dyskredytacja kompetencji pilotów.
Projekt w praktyce traktuje polskich pilotów – o uznanej renomie i wysokich
standardach szkolenia – jak osoby niezdolne do oceny wysokości i wyboru miejsca
do lądowania awaryjnego, choć umiejętności te są regularnie weryfikowane
podczas ocen kompetencji i treningów sytuacji awaryjnych. To podejście jest nieuprawnione
merytorycznie i deprecjonujące wobec krajowych kadr lotniczych — wbrew faktom i
statystykom potwierdzającym wysoki poziom wyszkolenia polskich pilotów., zamiast
wzmacniać zaufanie do procedur ICAO/SERA i krajowego systemu szkolenia.

Fałszywe odwołania do środowiska i próba odwetu.
Za szczególnie kuriozalne należy uznać twierdzenie, że projekt „wychodzi
naprzeciw postulatom środowiska”. Środowisko GA i BSP nigdy nie postulowało
tworzenia stałych stref nad miastami ani przekazywania „zgód” prezydentom.
Postulowało jedynie stosowanie SERA/ICAO, oparcie się na danych i konsultacje.
 

Pozór zmiany istniejących ograniczeń – fałszywe ratio legis projektu

Równie demagogiczne jest „korygowanie” przepisu, który sądy uznały za nieskuteczny i niestosowalny: zamiast powrotu do standardu SERA/ICAO, proponuje się kolejną konstrukcję ograniczeń – formalnie nową, lecz merytorycznie tożsamą z unieważnioną.

Ministerstwo próbuje stworzyć pozór, że projekt jest jedynie zmianą lub „doprecyzowaniem” istniejących ograniczeń, podczas gdy w rzeczywistości jest to reaktywacja przepisów uznanych za sprzeczne z prawem Unii Europejskiej i w praktyce niestosowalnych.

Nie można bowiem uznać, że przepisy, które zostały prawomocnie uznane za nieskuteczne z powodu sprzeczności z prawem UE (SERA), „obowiązywały” i wymagają doprecyzowania. Takie uzasadnienie jest logicznie sprzeczne i prawnie niedopuszczalne.

W istocie projekt stanowi próbę obejścia orzeczeń sądów i utrwalenia wadliwej praktyki pod nową nazwą, tworząc fałszywe ratio legis – pozór poprawy służący utrzymaniu tego samego nielegalnego mechanizmu represji wobec pilotów oraz odwróceniu uwagi od braku merytorycznego i matematycznego uzasadnienia (braku analiz ryzyka, hałasu, gęstości zabudowy i realnych profilów operacyjnych).

W świetle
powyższego projekt nie realizuje interesu publicznego, lecz stanowi próbę
legitymizacji nielegalnych działań organów administracji.

7. Represyjny charakter
projektu i instrumentalne użycie prawa karnego

Instrumentalny cel
„jednej wysokości”.
Zamiast opierać się na racjonalnych kryteriach bezpieczeństwa, projekt dąży do
wprowadzenia jednej, łatwo weryfikowalnej administracyjnie wysokości – wygodnej
dla urzędniczej kontroli, lecz pozbawionej sensu operacyjnego. Każda kategoria,
klasa i typ statku powietrznego (samolot szkolny, śmigłowiec, szybowiec, BSP)
wymaga odmiennych marginesów wysokości i profili lotu. Różnice te są ogromne —
od doskonałości szybowca po autorotację śmigłowca czy profil misji drona.
Ujednolicenie tego parametru tworzy sztuczny bat na środowisko: prosty wskaźnik do zawiadomień i
sankcji, niepowiązany z realnym ryzykiem. Skutkiem nie jest poprawa
bezpieczeństwa, lecz represja
i „statystyka” egzekwowania prawa
– co potwierdza, że ponad 20 ostatnich zawiadomień o rzekome naruszenia
wysokości okazało się bezpodstawnych.
Zamiast wyciągnąć wnioski, projekt legalizuje ten mechanizm, przerzucając ciężar na pilotów i
operatorów BSP,
a tym samym utrwalając systemową presję zgodności z arbitralnym parametrem.

Standard SERA a
praktyka bezpieczeństwa.
Przepisy SERA nakładają na dowódcę statku powietrznego obowiązek prowadzenia
lotu tak, by zapewnić odpowiedni zapas wysokości i możliwość bezpiecznego
manewru w razie awarii. Nie istnieją żadne wiarygodne dane, które podważałyby
skuteczność tego standardu; przeciwnie — analiza zdarzeń wskazuje, że przypadki
uszkodzeń mienia i ofiar wśród osób postronnych występowały głównie poza
obszarami miejskimi.
Stałe „wysokości od ziemi” nad miastami nie odpowiadają rzeczywistemu profilowi
ryzyka – za to kanalizują
ruch, ograniczają marginesy bezpieczeństwa i dublują normy SERA bez merytorycznego uzasadnienia. W
praktyce sprawiają wrażenie regulacji stworzonej po to, by odciążyć
administrację (ULC) od interwencji i skarg mieszkańców, zamiast realnie
poprawiać bezpieczeństwo.

Oderwanie administracji
od realiów operacyjnych i efekt dezinformacji.
Doświadczenie środowiska pokazuje, że część administracji (w tym ULC) jest
oderwana od codziennej praktyki lotniczej do tego stopnia, iż nie potrafi
prostymi argumentami wyjaśnić opinii publicznej podstawowych zasad lotu i
bezpieczeństwa — choćby tego, dlaczego
samolot nie spada pionowo po utracie napędu.
Brak rzetelnej komunikacji sprzyja nieporozumieniom i strachowi, które –
zamiast być prostowane – wykorzystywane są do legitymizacji nadmiernie
restrykcyjnych rozwiązań. W rezultacie administracja i ministerstwo stają
przeciwko własnemu środowisku lotniczemu, ograniczając dostęp do przestrzeni
szkoleniowej, profesjonalnej i rekreacyjnej. To ogranicza dostęp obywateli do
usług lotniczych (szkolenia, loty lokalne), osłabia korzyści
społeczno-gospodarcze GA i pogłębia utratę zaufania do instytucji
odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Nieważny przepis i
reakcja Komisji Europejskiej.
Przez półtora roku
obowiązywał przepis rozporządzenia, który był  nieskuteczny, bo sądy karne prawomocnie stwierdzały jego
konflikt z SERA  i brak mocy obowiązującej.
Organy państwa – w tym ULC i Ministerstwo Infrastruktury – świadomie utrzymywały ten stan, nadal kierując zawiadomienia o
rzekomych „naruszeniach wysokości”, opierając się na przepisie, którego nie
można było stosować. Dopiero gdy sprawą
zainteresowała się Komisja Europejska, wadliwy przepis usunięto — nie po to jednak, by
przywrócić stan zgodny z prawem, lecz by zastąpić go projektem–„śmieciem”, który powiela te same błędy w nowej
formie i służy temu samemu celowi represyjnemu.

Instrumentalizacja
prawa karnego.
To bezprecedensowa sytuacja, w której sądy karne musiały pouczać organ
administracji o hierarchii źródeł prawa, a mimo to nie wyciągnięto żadnych
konsekwencji.
Nowy projekt stanowi próbę obejścia orzeczeń sądów i politycznego odwetu na środowisku
lotniczym,
sprzecznego z zasadą proporcjonalności, pewności prawa i zaufania obywateli.
W Polsce – w przeciwieństwie do innych państw UE – za rzekome „naruszenie
wysokości” grozi do
5 lat pozbawienia wolności
(art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa lotniczego), co czyni z tych regulacji
narzędzie represji,
a nie bezpieczeństwa.
W praktyce oznacza to, że za nieumyślne, drobne odchylenia wysokości — nawet
bez jakichkolwiek skutków w postaci zagrożenia — pilot może odpowiadać karnie
jak za przestępstwo. To rażąco
nieproporcjonalne
i nieznane w żadnym innym
państwie Unii Europejskiej.

16.00

Normal
0

21

false
false
false

PL
X-NONE
X-NONE

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}

Sprzeczność projektu
rozporządzenia z celami Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w zakresie
wspierania GA

W dokumencie Polityki
rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)
wprost przewidziano jako jeden z kierunków interwencji „zapewnienie
prawidłowego funkcjonowania i rozwoju rynku lotniczego” oraz „funkcjonowania
lotnictwa ogólnego (GA) i rozwój rynku usług lotniczych” — co oznacza, że celem
ustawowym Rządu RP było wspieranie sektora GA. dlapilota.pl +2 Gov.pl +2
Tymczasem projekt rozporządzenia dotyczący stałych zakazów lub ograniczeń lotów
nad obszarami zamieszkałymi i „od ziemi” ogranicza w praktyce możliwość
prowadzenia operacji GA (samolotów jednosilnikowych, śmigłowców, szybowców,
ultralightów) oraz statków BSP w kluczowych aglomeracjach — co stoi w
oczywistej sprzeczności z założeniem wspierania tego segmentu rynku lotniczego.
W konsekwencji realizacja Polityki zamiast wzmacniać GA, może prowadzić do jego
osłabienia.

8. Wnioski

1. Wycofać
   projekt w obecnym kształcie.
   Projekt w sposób oczywisty narusza art. 119 ustawy – Prawo lotnicze,
   art. 7 i 92 Konstytucji RP, a także zasadę pierwszeństwa prawa Unii
   Europejskiej. Wprowadza mechanizmy pozbawione podstawy ustawowej i
   sprzeczne z międzynarodowymi zobowiązaniami Rzeczypospolitej Polskiej
   wobec ICAO i Unii Europejskiej.
2. Usunąć §
   3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z 2019 r.
   Przepis ten był nieważny i nieskuteczny, co potwierdziły prawomocne
   wyroki sądów karnych.
3. Wstrzymać
   prace nad nowymi strefami do czasu przedstawienia rzeczywistych analiz.
   Należy opracować i upublicznić:
   • modele hałasu (izofony),
   • scenariusze bezpieczeństwa, w tym awaryjne,
   • analizy ekonomiczne i wpływu na GA i BSP,
   • mapy gęstości zabudowy i ekspozycji na ryzyko.
   Obecne granice i wysokości stref są arbitralne, pozbawione podstaw
   technicznych i operacyjnych, a tym samym nie mogą stanowić podstawy
   prawnej do ograniczania konstytucyjnych wolności obywateli.
4. Utrzymać
   standard ICAO/SERA jako wystarczający poziom ochrony.
   Obowiązujące przepisy unijne i międzynarodowe zapewniają pełny poziom
   bezpieczeństwa dla osób i mienia na ziemi. Tworzenie krajowych „nakładek”
   i restrykcji nie tylko dubluje istniejące normy, lecz także zwiększa
   ryzyko operacyjne i chaos regulacyjny.
   Wypychanie lotnictwa ogólnego i BSP poza miasta osłabia zdolność
   reagowania służb, szkolenie kadr i odporność państwa – wbrew wnioskom
   płynącym z doświadczeń Ukrainy i państw NATO.
5. Przywrócić
   zasadę proporcjonalności i gospodarności w zarządzaniu przestrzenią
   powietrzną.
   Przestrzeń powietrzna jest dobrem wspólnym i zasobem strategicznym. Jej
   stałe blokowanie bez operacyjnego i ekonomicznego uzasadnienia stanowi
   marnotrawstwo narodowego dobra, narusza zasadę proporcjonalności (art. 31
   ust. 3 Konstytucji RP) oraz równego dostępu (art. 119 ust. 1 Prawa
   lotniczego).
6. Zrezygnować
   z mechanizmu „zgód” wydawanych przez prezydentów miast.
   Zarządzanie przestrzenią powietrzną jest kompetencją państwa i powinno
   pozostać w strukturach ULC, PAŻP i MON. Przekazywanie tej kompetencji
   samorządom nie ma żadnej podstawy ustawowej, jest sprzeczne z zasadą
   jednolitego zarządzania przestrzenią (ATM/FUA), tworzy ryzyko
   uznaniowości, klientelizmu i faktycznej blokady lotów.
7. Przekazać
   projekt do ponownej oceny Komisji Europejskiej.
   Ze względu na skalę naruszeń prawa unijnego, w tym zasad
   proporcjonalności, równego dostępu do rynku i swobodnego wykonywania
   działalności lotniczej, projekt powinien zostać niezwłocznie przekazany do
   ponownej oceny przez Komisję Europejską w ramach procedury EU Pilot.
   Wskazane jest także zawiadomienie Komisji Transportu i Turystyki (TRAN)
   Parlamentu Europejskiego o faktycznym wyłączaniu przestrzeni
   powietrznej i dyskryminacji polskich operatorów względem podmiotów z
   innych państw UE.

9. Podsumowanie

To nie jest projekt „dla środowiska”, lecz projekt
przeciwko środowisku.
Środowisko lotnicze oczekuje jedynie stosowania SERA/ICAO oraz rozwiązań
opartych na danych: izofonach hałasu, gęstości zabudowy, analizach ryzyka i
proporcjonalnych ograniczeniach. Zamiast tego proponuje się linie po
granicach administracyjnych i arbitralne wysokości, które w praktyce służą
jedynie generowaniu zawiadomień o rzekomych „naruszeniach” i podtrzymywaniu
fikcji bezpieczeństwa.

Projektowane tzw. „strefy Laska” nie zwiększają
bezpieczeństwa – produkują strach, donos i represję.
Zamiast rozwiązywać problemy systemowe, pogłębiają one chaos prawny i
operacyjny, osłabiają szkolenie i deprecjonują zawód pilota. Wypychanie General
Aviation i BSP z obszarów miejskich ogranicza potencjał szkoleniowy, techniczny
i obronny kraju, a jednocześnie kanalizuje ruch, obniżając margines
bezpieczeństwa.

Skutki będą długofalowe i strukturalne:
• degradacja krajowego systemu szkolenia,

• dalszy spadek udziału lotnictwa w PKB (obecnie poniżej 1% wobec 4,2% średniej
unijnej),
• utrata zaufania środowiska do organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Projekt w bardzo oszczędny
sposób gospodaruje prawdą i logiką, a jego braki są przykrywane językiem PR i
deklaracjami o „poprawie bezpieczeństwa”. Najbardziej niepokojące – a wręcz
skandaliczne – jest to, że autorzy projektu nie dostrzegają konsekwencji ekonomicznych
i operacyjnych (OSR), jakie niesie wprowadzenie rozwiązań, które na taką skalę nie występują w żadnym państwie
świata.
Nie zauważa się faktu, że blokowanie przestrzeni i marginalizowanie General
Aviation osłabia odporność państwa,
jego zdolność szkoleniową i rezerwę kadrową. W sposób niezrozumiały pomija się
wnioski z wojny w Ukrainie, która powinna prowadzić do
wspierania, a nie orania krajowego lotnictwa ogólnego i szkoleniowego.
Zamiast wzmacniać zdolność reagowania, projekt tworzy bariery i chaos — pod
hasłem „ochrony mieszkańców” i „nowoczesnego podejścia do bezpieczeństwa”,
które w rzeczywistości są fasadą dla nieprzemyślanych decyzji i niekompetencji.

Państwo, które represjonuje pilotów zamiast
wspierać ich profesjonalizm, nie zbuduje CPK ani systemu bezpieczeństwa
opartego na własnych kadrach.
Utrzymanie projektu w obecnym kształcie będzie oznaczało nie tylko osłabienie
polskiego lotnictwa cywilnego, lecz także obejście prawa Unii Europejskiej i
Konwencji Chicagowskiej, podważając wiarygodność Polski jako państwa prawa
i partnera w międzynarodowej współpracy lotniczej.

10. Oświadczenie końcowe

Brak
rzetelnej analizy ekonomicznej i merytorycznej w OSR, w szczególności
kalkulacji kosztów, korzyści oraz analizy dostępnych alternatyw, stanowi
naruszenie zasad proporcjonalności i efektywności gospodarczej procesu
legislacyjnego. W konsekwencji projekt nie spełnia wymogów dopuszczających go
do dalszego procedowania.

Takie
oszczędne podejście do prawdy i logiki to nie tylko zaniechanie obowiązków
ustawowych, ale również działanie na szkodę interesu publicznego i
długofalowego rozwoju polskiego lotnictwa cywilnego.

To przykład upolitycznienia prawa lotniczego – procesu, w którym decyzje
techniczne zastępowane są gestami politycznymi i pozornymi działaniami „dla
bezpieczeństwa”, mającymi jedynie usprawiedliwić wcześniejsze błędy
administracji.

Tworzenie przepisów bez
konsultacji ze środowiskiem, bez danych operacyjnych i z pominięciem
obowiązujących standardów ICAO i SERA, stanowi rażące naruszenie zasady
proporcjonalności i rzetelnego procesu legislacyjnego.
Projekty takie – oderwane od realiów i oparte na absurdalnych założeniach – nie
mogą być uznane za tworzone w dobrej wierze.

W istocie projekt stanowi
próbę zalegalizowania
wcześniejszych nadużyć
oraz stworzenia pozoru
konsultacji publicznych,
podczas gdy rzeczywistym celem jest utrzymanie narzędzia kontroli i represji
wobec środowiska lotniczego.
Wprowadza to do prawa lotniczego logikę odwetu i statystyki, a nie
bezpieczeństwa.

Takie działania niszczą
zaufanie do instytucji publicznych, kompromitują polski nadzór lotniczy w
oczach partnerów europejskich i marginalizują krajowe środowisko
profesjonalistów, którzy przez lata budowali bezpieczeństwo lotnicze w Polsce.
To sygnał, że władza administracyjna, zamiast współpracować z praktykami, odwraca się od nich plecami – tworząc prawo przeciwko własnym
obywatelom.

 Nie zapomnij również, zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏