e
Czas na małe podsumowywanie i zakończenie tej sagi o przepisach krajowych i europejskich w zakresie zatrudniania w lotnictwie i poza nim, case-ach prawnych, podatkowych, badaniach branżowych, działaniach i opiniach EASA oraz Komisji Europejskiej, social dumpingu i legislation huntingu ….
Niestety na proste pytanie, czy pilot może być samozatrudniony zgodnie z przepisami, nie ma prostej odpowiedzi. Jest wiele przypadków i poglądów na ten temat, a ja mając instynkt samozachowawczy i z szacunku do poglądów innych ograniczę się do krótkiego ich streszczenia.
Można mieć poważne wątpliwości w zakresie możliwości pogodzenia takiej formy współpracy z zapisami Rozporządzenia (UE) 965/2012 takimi jak:
1. Przepis ORO.FTL.245 nakazuje przewoźnikom prowadzenie (za 24 miesiące)
rejestrów rzeczywistych wartości czasów lotów, okresów służby, odpoczynku i dni wolnych od wszelkich
obowiązków. Kto jest za odpowiedzialny w przypadku umowy B2B: linia lotnicza,
agencja zatrudniająca samozatrudnionego pilota czy sam pilot jako
zarządzający własną firmą? Czy można skutecznie zapobiegać zmęczeniu
w przypadku załóg samozatrudnionych?
rejestrów rzeczywistych wartości czasów lotów, okresów służby, odpoczynku i dni wolnych od wszelkich
obowiązków. Kto jest za odpowiedzialny w przypadku umowy B2B: linia lotnicza,
agencja zatrudniająca samozatrudnionego pilota czy sam pilot jako
zarządzający własną firmą? Czy można skutecznie zapobiegać zmęczeniu
w przypadku załóg samozatrudnionych?
2. Przepis ORO.FC.120 wymaga, aby członkowie załogi
lotniczej ukończyli kurs przejściowy (conversion training) operatora za każdym razem,
gdy dołączają do przewoźnika. Wymaganie to jest konieczne, aby zapewnić znajomość specyficznej kultury linii lotniczej w której pracują i
de facto oznacza to, że pilot może pracować tylko dla jednego pracodawcy w
tym samym czasie. Mamy więc tutaj do czynienia z zależnością (przypisaniem) pilota do jednego operatora w danym momencie.
lotniczej ukończyli kurs przejściowy (conversion training) operatora za każdym razem,
gdy dołączają do przewoźnika. Wymaganie to jest konieczne, aby zapewnić znajomość specyficznej kultury linii lotniczej w której pracują i
de facto oznacza to, że pilot może pracować tylko dla jednego pracodawcy w
tym samym czasie. Mamy więc tutaj do czynienia z zależnością (przypisaniem) pilota do jednego operatora w danym momencie.
3. Przepis ORO.AOC.135 oraz AMC1.ORO.GEN.200(a)(6)) wymagają, aby operacje
lotnicze były prowadzone pod odpowiedzialnością, nadzorem i kontrolą
osoby wyznaczonej przez linię lotniczą (jest to kierownik nominowany operacji lotniczych – NPFO).
lotnicze były prowadzone pod odpowiedzialnością, nadzorem i kontrolą
osoby wyznaczonej przez linię lotniczą (jest to kierownik nominowany operacji lotniczych – NPFO).
4. To przewoźnik, a nie firma pilota decyduje, jakie narzędzia potrzebne są do wykonywania pracy (np.
samoloty, mundury, prognozy pogody, instrukcje operacyjne, mapy
lotniskowe, oprogramowanie do planowania lotów itp.). Własność (tytuł prawny) środka transportu i narzędzi jest w wielu krajach jednym z kryteriów walki z fikcyjnym samozatrudnieniem np. w Niemczech samozatrudniony kierowca musi wykazać się władaniem ciężarówki. U nas piloci w ramach działalności gospodarczej wykonują transport lotniczy pasażerów i towarów (PKD.51.10.Z i 21.Z) nie będąc przewoźnikami tzn. bez posiadania stosownego certyfikatu zgodnie z ARO.OPS.100 i koncesji. Te same numery PKD mają duzi przewoźnicy zarejestrowani w Polsce. Podobnie działalność usługowa wspomagająca transport lotniczy PKD 52.23.Z jest zasadniczo certyfikowana. Wielu prawników odważnie twierdzi, że skoro można zarejestrować działalność gospodarczą z numerem PKD dotyczącym transportu lotniczego bez certyfikatu przewoźnika lotniczego i koncesji, to działalność w formie umowy B2B w lotnictwie ma swoją podstawę formalną. Statystyka PKD kreuje więc nam nową rzeczywistość lotniczą. Nie znam innego kraju w UE gdzie jest to możliwe. Owszem umowy „śmieciowe” są w europejskim lotnictwie dość powszechne, ale są one zazwyczaj zawierane z osobami fizycznymi, ale nie z ich działalnościami gospodarczymi. Nie mylmy jabłek z gruszkami. Działalność wykonywana osobiście (np. umowa zlecenia, o dzieło, o współpracy, …), a umowa B2B, to są zupełnie inne byty. Podstawą prawną pierwszego jest Kodeks Cywilny, a drugiego Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej, inne są podatki, ZUS, odpowiedzialność, itd. Możemy być dumni, że w Polsce jest więcej „przewoźników” niż na całym świecie. Da się? 👋
samoloty, mundury, prognozy pogody, instrukcje operacyjne, mapy
lotniskowe, oprogramowanie do planowania lotów itp.). Własność (tytuł prawny) środka transportu i narzędzi jest w wielu krajach jednym z kryteriów walki z fikcyjnym samozatrudnieniem np. w Niemczech samozatrudniony kierowca musi wykazać się władaniem ciężarówki. U nas piloci w ramach działalności gospodarczej wykonują transport lotniczy pasażerów i towarów (PKD.51.10.Z i 21.Z) nie będąc przewoźnikami tzn. bez posiadania stosownego certyfikatu zgodnie z ARO.OPS.100 i koncesji. Te same numery PKD mają duzi przewoźnicy zarejestrowani w Polsce. Podobnie działalność usługowa wspomagająca transport lotniczy PKD 52.23.Z jest zasadniczo certyfikowana. Wielu prawników odważnie twierdzi, że skoro można zarejestrować działalność gospodarczą z numerem PKD dotyczącym transportu lotniczego bez certyfikatu przewoźnika lotniczego i koncesji, to działalność w formie umowy B2B w lotnictwie ma swoją podstawę formalną. Statystyka PKD kreuje więc nam nową rzeczywistość lotniczą. Nie znam innego kraju w UE gdzie jest to możliwe. Owszem umowy „śmieciowe” są w europejskim lotnictwie dość powszechne, ale są one zazwyczaj zawierane z osobami fizycznymi, ale nie z ich działalnościami gospodarczymi. Nie mylmy jabłek z gruszkami. Działalność wykonywana osobiście (np. umowa zlecenia, o dzieło, o współpracy, …), a umowa B2B, to są zupełnie inne byty. Podstawą prawną pierwszego jest Kodeks Cywilny, a drugiego Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej, inne są podatki, ZUS, odpowiedzialność, itd. Możemy być dumni, że w Polsce jest więcej „przewoźników” niż na całym świecie. Da się? 👋
Jest to też jedna z przyczyn dla których warto ubiegać się certyfikat przewoźnika lotniczego właśnie w Polsce. Koszty podatkowe i socjalne są u nas niskie, pracownikom można płacić przez to nieco więcej. Z kolei polskie prawo z jednej strony jest jasne i precyzyjne jeśli idzie o granice od kiedy się jest pracownikiem, a kiedy samozatrudnionym, to z drugiej strony jest ono generalnie mało skuteczne.
Można humorystycznie powiedzieć, że w Polsce coraz bardziej staje się popularny model zatrudniania B3B. W modelu B2B umawiają się między sobą tylko dwa podmioty gospodarcze, a w B3B trzecim podmiotem jest pośrednik. Zależności jak w każdym trójkącie bywają dość skomplikowane np. jeśli idzie o ewentualną odpowiedzialność odszkodowawczą pośrednika.
Jako przyszły „pracownik” musisz umieć szybko ocenić jaka umowa leży przed Tobą na stole: etat, działalność wykonywana osobiście, B2B, B3B, B3B z „floating base”, B4B(?) z elementami P2F – wartość comiesięcznego przelewu to nie wszystko, a dalej dokonać jeszcze sprawnej analizy ryzyka.
Aż takie wybory tylko … u nas 😆
5. Załogi pracują w czasach wyznaczonych przez operatora, który zgodnie z AMC1 ORO.FTL.110(a) publikuje im grafiki z co najmniej z 14 dniowym wyprzedzeniem. Do pracy załogant musi się stawić w określonym miejscu np. w bazie macierzystej.
Na pierwszy rzut oka wszystko to pasuje jak ulał do naszej definicji kodeksowej pracownika: „pracownik zobowiązuje się do wykonywania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem oraz w miejscu i czasie wyznaczonym przez pracodawcę„.
Proszę zwrócić uwagę, że w odróżnieniu od umów B2B, to już w przypadku działalności wykonywanej osobiście część z w.w. „dylematów” znika. Może właśnie dlatego poza Polską, B2B występuje w lotnictwie bardzo rzadko, co wcale nie oznacza, że piloci pracują tam tylko na etatach.
Są też inne punkty widzenia, a ja uważam, że można się pięknie różnić 😇
Duża część środowiska lotniczego twierdzi, że pozorne samozatrudnienie tworzy sytuację zależności i niepewności, w
której fałszywie samozatrudniony pilot nie będzie w stanie w pełni
wykorzystywać swojego profesjonalnego osądu, zaś EASA świadoma skali nietypowych form zatrudnienia nie widzi póki co wyraźnego związku pomiędzy formą zatrudnienia a bezpieczeństwem. Pisałem o tym szerzej —> LINK
której fałszywie samozatrudniony pilot nie będzie w stanie w pełni
wykorzystywać swojego profesjonalnego osądu, zaś EASA świadoma skali nietypowych form zatrudnienia nie widzi póki co wyraźnego związku pomiędzy formą zatrudnienia a bezpieczeństwem. Pisałem o tym szerzej —> LINK
Część prawników twierdzi, że pilot może pracować bezpiecznie na umowie B2B, tylko trzeba ją dobrze zrobić, wtedy jeszcze tylko pracodawca musi przejawiać ochotę do negocjacji 😊
Pamiętacie może historię lotu z którego dobywała się na zewnątrz mniej więcej taka korespondencja:
„- Nie no, ku**a, co ty mi tu robisz! VNAV był? 100!. Po ch*j to żeś
przekręcił? 100 ustaw. LNAV, VNAV ustaw. Zgadza się?”
przekręcił? 100 ustaw. LNAV, VNAV ustaw. Zgadza się?”
Jak słusznie zauważył jeden z prawników z nagrania nie wynika wcale, że to akurat kapitan rugał pierwszego oficera, a biorąc pod uwagę, fakt, że umowy B2B są w polskim lotnictwie coraz bardziej popularne, to można przyjąć nawet odważną tezę, że to co się tam zadziało należy rozpatrywać w kategoriach sporu pomiędzy dwoma biznesmenami. Czy takie „negocjacje” można pogodzić z zasadami Crew Resource Management o których mówią przepisy?
Spotkałem się nawet z opinią, że kapitan z racji swojej niezależności powinien być właśnie samozatrudniony, a wszyscy pozostali członkowie personelu latającego na etatach.
Każdy może mieć swoje zdanie, ale rację zazwyczaj ma ten co płaci.
Ile urlopu należy się członkom personelu latającego?
Nie zgadzam się z tezą, że dla samozatrudnieni nie mają prawa do „urlopu” od przewoźnika, to znaczy mogą go sobie sami dawać kiedy im przyjdzie na to ochota i mają taką możliwość.
Tak jak pisałem wcześniej zgodnie z Dyrektywą Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r „Personel pokładowy lotnictwa cywilnego jest uprawniony do płatnego, corocznego urlopu o wymiarze co najmniej czterech tygodni,
zgodnie z warunkami odnoszącymi się do nabywania prawa i udzielania
tego rodzaju urlopu, przewidzianymi w ustawodawstwie krajowym i/lub
praktyką. Minimalnego okresu płatnego corocznego urlopu nie można
zastępować finansowym ekwiwalentem, z wyjątkiem zakończenia stosunku
pracy”. Jest to prawo szczególne i niezależnie od kwestii niezaimplementowania tej dyrektywy w Prawie Lotniczym możemy z tego tytułu dochodzić odszkodowania, ale nie od pracodawcy, lecz państwa polskiego (Podstawa prawna: Art. 249, art. 254 ust. 1 i 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską) przed polskim sądem powszechnym. Może takie wyroki spowodują, że proces ustawodawczy polskiego prawa lotniczego wymaga radykalnej poprawy. Jeżeli personel latający nie ma urlopu o długości o której mowa wyżej to jest to „przeoczenie” osób odpowiedzialnych za monitorowanie zgodności (ORO.GEN.200(a)(6)), bo powinni oni sprawdzać zgodność działalności również z tą dyrektywą branżową. W lotnictwie nie ma miejsca na kompromisy bezpieczeństwa, a nieprzestrzeganie norm unijnych nie jest kwestią błahą.
zgodnie z warunkami odnoszącymi się do nabywania prawa i udzielania
tego rodzaju urlopu, przewidzianymi w ustawodawstwie krajowym i/lub
praktyką. Minimalnego okresu płatnego corocznego urlopu nie można
zastępować finansowym ekwiwalentem, z wyjątkiem zakończenia stosunku
pracy”. Jest to prawo szczególne i niezależnie od kwestii niezaimplementowania tej dyrektywy w Prawie Lotniczym możemy z tego tytułu dochodzić odszkodowania, ale nie od pracodawcy, lecz państwa polskiego (Podstawa prawna: Art. 249, art. 254 ust. 1 i 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską) przed polskim sądem powszechnym. Może takie wyroki spowodują, że proces ustawodawczy polskiego prawa lotniczego wymaga radykalnej poprawy. Jeżeli personel latający nie ma urlopu o długości o której mowa wyżej to jest to „przeoczenie” osób odpowiedzialnych za monitorowanie zgodności (ORO.GEN.200(a)(6)), bo powinni oni sprawdzać zgodność działalności również z tą dyrektywą branżową. W lotnictwie nie ma miejsca na kompromisy bezpieczeństwa, a nieprzestrzeganie norm unijnych nie jest kwestią błahą.
Ale czy samozatrudnieni objęci są też dyrektywą 2000/79/WE ?
Bezpośrednio nie, ale zgodnie z przepisem „ORO.GEN.205 Działania zlecone” operator musi zapewnić, aby umowy zawarte z podwykonawcami (tutaj samozatrudnionymi) spełniały wymagania stosownych przepisów do których należy w.w. dyrektywa. Każdy przewoźnik powinien utrzymywać standardy unijne. Ponownie osoby odpowiadające za monitorowanie zgodności u przewoźnika, tak jak sprawdzają różnych podwykonawców (np. obsługę naziemną) powinny upewniać się, czy zapisy umów B2B pozwalają przedsiębiorcom korzystać z urlopu w wielkości określonej w dyrektywie. Trudno by twierdzić, że operator zapewnił zgodność z tą dyrektywą UE, jeżeli przedsiębiorca członek personelu latającego nie uzyskuje w umowie gwarancji zapewnienia sobie choćby czterech tygodni urlopu. Jeżeli pracodawca nie uwzględnia dyrektywy (bo nie musi, bo ustawodawca zaspał) i świadomie wykorzystuje taką sytuację to podejmuje pewne ryzyko bezpieczeństwa i utraty wizerunku (social dumper/legislation hunter).
Jak widać i co podkreśla EASA, rozwiązanie wielu potencjalnych problemów i wątpliwości zależy od sprawności działów bezpieczeństwa i monitorowania zgodności przewoźnika lotniczego. Jeżeli ich działalność będzie miała charakter stricte dekoracyjny, to najlepsze przepisy nie wiele pomogą. Nadzór lotniczy powinien z kolei pracy tych działów szczególnie uważnie się przyglądać.
Kilka luźnych uwag/konkluzji/opinii (teraz już własnych) na koniec
Państwo prędzej czy później sięgnie głębiej do kieszeni samozatrudnionych pilotów.
Myślę, że za 2-3 lata wejdzie dyrektywa „platformowa” (pisałem o niej wcześniej) na jej podstawie piloci i stewardessy z urzędu najprawdopodobniej staną się pracownikami. Jeżeli nawet nie ta dyrektywa, to za nią pojawi się kolejna inicjatywa, która ureguluje tematykę tzw. samozatrudnionych zależnych na B2B.
Nie można wylewać też dziecka z kąpielą i zmuszać wszystkich do umowy o pracę jako jedynej słusznej i legalnej formy. Znam wielu pilotów dla których praca pilota jest pracą dodatkową np. kontrolerzy, lekarze, itd. Sens pilotów kontraktowych (niekoniecznie na B2B) szczególnie w firmach czarterowych jest duży. Za sterami samolotów pasażerskich zasiadają obecnie przedstawiciele wielu profesji np. muzycy, informatycy, konstruktorzy itd. Umowy o pracę nie mogliby w Polsce zawierać np. księża i adwokaci – czy warto ich dyskryminować ?😀
Wiele organizacji takich jak ECA (European Cockpit Association) , EurECCA (EUROPEAN CABIN CREW ASSOCIATION) , ACP (Airline Coordination Platform) walczy od lat z „płaceniem za latanie” przez pilotów (Pay2Fly) i umowami „śmieciowymi” w lotnictwie. Odnoszę jednak wrażenie, że nie do końca reprezentują one interesy pilotów, którzy świadomie i mając wybór przeszli na samozatrudnienie. Wielu z nich nie miało też w momencie decyzji innego wyboru, a obecnie z kolei przechodząc na etat stracili by na tym finansowo.
Praca na tzw. „śmieciówce” (załóżmy, że B2B się w tym terminie mieści) przestała przynosić ujmę, zapewne najłatwiej jest też zrobić karierę we własnej firmie 😆.
Pisałem sporo o przeprowadzanych kilka lat temu badaniach i ankietach dotyczących nietypowych form zatrudnienia. Przestały one być jednak w dużej mierze aktualne. Sposób zatrudniania personelu stał się w międzyczasie elementem przewagi konkurencyjnej przewoźników i to nie tylko u przewoźników tzw. nisko kosztowych.
Brakuje mi na dzisiaj ankiety przeprowadzonej wśród samozatrudnionych pilotów z odpowiedzią na pytanie: „O ile zmniejszone wynagrodzenie zaakceptowałbyś gdyby zaproponowano ci przejście na umowę o pracę?”. Zadaję to pytanie pytanie wielu kolegom z różnych firm i rozrzut odpowiedzi jest bardzo duży – od 0 % do 50 %, w zależności od wieku, zdrowia i innych czynników. Nie każdy pilot chce żywić niesprawny polski system emerytalny, woli za to np. odliczać VAT od leasingowanego samochodu i nie chce w ogóle pracować na etat. Odnoszę wrażenie, że nie każdy z drugiej strony jest do końca świadomy wszystkich konsekwencji (zwłaszcza) umów B2B. Inną i zasadniczo mniejszą motywację do pracy na umowach B2B mają stewardessy: ich zarobki są zazwyczaj mniejsze od pilotów, chcą sobie zaplanować macierzyństwo, … . Należy też pamiętać o kobietach w kokpitach (niektóre obrażają się za nazywanie ich pilotkami), których liczba stale rośnie.
W prasie często pojawiają się enuncjacje, że personel latający wypychany jest przez „nieetycznych” pracodawców na „śmieciówki”. Sytuacja jest jednak nieco bardziej złożona.
Pracodawcy: chcą zarabiać jak najwięcej, sprzedawać tanie bilety aby zwiększyć udział w rynku, patrzą jak oszczędza konkurencja, na co pozwalają im przepisy państwowe i lotnicze oraz na co zezwalają organy działające w państwie, chcą wynajmować usługi / zatrudniać personel wysokiej jakości za możliwie niską cenę i na koniec chwalić się zyskiem, punktualnością, zadowoleniem pasażerów i wskaźnikami bezpieczeństwa
Niemal każdy członek personelu chciałby zarabiać dużo, mieć poczucie bezpieczeństwa, nie zaharowywać się, mieć możliwie dużo czasu na życie prywatne.
Jak znaleźć kompromis pomiędzy celami obu stron? Forma zatrudnienia po przełamaniu dotychczasowych kanonów stała się już kwestią wtórną. Myślę, że największy wpływ na decyzje i wybory ma jednak kalkulator.
Zwłaszcza wśród pilotów jest jednak ogromna grupa, która świadomie preferuje umowy typu B2B, które się im bardziej opłacają i dają większe poczucie niezależności. Preferencje te są lub mogą być przedmiotem sporów wewnątrz samego środowiska lotniczego, które w Polsce nie ma de facto swojej jednolitej reprezentacji. Spory i brak szacunku do poglądów i preferencji innych osłabiają to środowisko. Podzielone i rozdrobnione tradycyjne związki zawodowe tracą moc sprawczą. Nie wiem czy uda się w Polsce stworzyć silny związek zawodowy złożony z samozatrudnionych u kilku polskich przewoźników i to na dodatek bez jakiegoś zbędnego sztandaru politycznego. Jeśli nawet tak się stanie, to wątpię w to, aby walczył on o przenoszenie swoim członków na etaty, ale raczej skupiłaby się raczej na kilku kwestiach technicznych umów B2B np. ograniczeniu skutków odpowiedzialności odszkodowawczej, zagwarantowaniu możliwości urlopu itd. Jeżeli jednak poszczególne grupy środowiskowe zamiast sobie nawzajem pomagać, skupią się na własnych celach i udowadnianiu, że inni nie mają racji, to realne szanse na poprawę warunków socjalnych pracy zmaleją.
Gdyby w Polsce istniała organizacja reprezentująca interesy środowiska lotniczego, to łatwiej w jej ramach byłoby wypracować rozwiązania uwzględniające interesy poszczególnych grup interesów personelu latającego.
Dodaj komentarz