Odpowiedzialność za szkolenie lotnicze nie kończy się na sprawdzeniu, czy instruktor miał ważne uprawnienia, a samolot komplet dokumentów. Zagraniczne postępowania pokazują, że sądy potrafią analizować znacznie głębiej: sposób przekazywania sterów, organizację szkolenia, wcześniejsze sygnały ostrzegawcze, kompetencje instruktora oraz to, czy szkoła faktycznie kontrolowała osobę, której powierzyła uczniów.

Orzeczenia z Australii i Stanów Zjednoczonych nie obowiązują w Polsce i nie tworzą dla polskich sądów żadnego precedensu. Nie należy ich więc mechanicznie przenosić na polskie realia. Problemy, których dotyczą, są jednak uniwersalne: niejasny podział sterowania, dopuszczenie do szkolenia osoby niespełniającej wymagań, brak reakcji na wcześniejsze zdarzenia oraz odpowiedzialność szkoły za działania instruktora.

1. Instruktor nacisnął pedał bez komendy. Szkoła zapłaciła około 800 tys. dolarów

Najbardziej czytelnym przykładem jest australijska sprawa Gobel Aviation Pty Ltd (in liq) v Ripper [2025] VSCA 344. Wyrok sądu apelacyjnego zapadł 23 grudnia 2025 r., a jego omówienia opublikowano na początku 2026 r.

Uczeń wykonywał lot oceniający przed dopuszczeniem do lotu samodzielnego. Samolot miał podwójne sterownice. W szkole obowiązywała ustalona procedura: instruktor, przejmując sterowanie, miał powiedzieć „taking over”, a uczeń odpowiedzieć „handing over”.

Podczas rozbiegu samolot nieznacznie odchylił się w lewo. Instruktor, nie informując ucznia, nacisnął prawy pedał steru kierunku. Niemal jednocześnie uczeń zrobił to samo. Samolot gwałtownie odchylił się, uderzył w lampę, oderwał się w nadmiernie zadartym położeniu, przeciągnął i rozbił.

Sąd pierwszej instancji uznał, że instruktor stworzył niebezpieczną sytuację, ingerując w sterowanie bez zastosowania procedury przejęcia sterów. Nie stwierdzono przyczynienia się ucznia. Zasądzone odszkodowanie wyniosło około 800 tys. dolarów australijskich, między innymi z powodu urazu psychicznego oraz utraty perspektyw zawodowych w lotnictwie. Sąd apelacyjny utrzymał zasadnicze ustalenia dotyczące odpowiedzialności szkoły.

To nie był przypadek całkowitego i jawnego przejęcia sterowania. Instruktor chciał jedynie „subtelnie” poprawić kierunek.

Właśnie dlatego sprawa jest tak ważna.

Niebezpieczeństwo nie zawsze powstaje wtedy, gdy instruktor zdecydowanie odbiera uczniowi stery. Może powstać wcześniej, gdy zaczyna sterować równolegle, lecz uczeń nadal uważa, że kontroluje samolot samodzielnie.

Komendy „my controls” i „your controls” nie są lotniczym ceremoniałem. Określają, kto w danej chwili steruje samolotem. Jak pokazuje australijski wyrok, nawet chwilowe odstąpienie od tej zasady może zostać uznane za naruszenie obowiązku należytej staranności.

2. Fałszywy instruktor: 6,5 roku więzienia po śmierci ucznia

Druga sprawa jest jeszcze poważniejsza, ponieważ dotyczy odpowiedzialności karnej.

Philip McPherson II prowadził loty jako pilot dowódca i instruktor, mimo że nie miał ważnego certyfikatu pilota. Wcześniej uczestniczył w dwóch wypadkach i omal nie doprowadził do kolejnego. Nie zaliczył ponownego sprawdzenia kompetencji przeprowadzanego przez FAA, a następnie dobrowolnie zwrócił certyfikat pilota.

Mimo tego nadal wykonywał loty.

28 września 2022 r. wystartował Piperem PA-28-140 z uczniem-pilotem. Niedługo po starcie samolot rozbił się. Uczeń zginął, natomiast McPherson przeżył.

W październiku 2025 r. przyznał się między innymi do nieumyślnego spowodowania śmierci, utrudniania postępowania oraz 40 przypadków wykonywania czynności lotniczych bez wymaganego certyfikatu. Prokuratura wskazywała, że wiedział o braku własnych kompetencji i świadomie kontynuował loty.

11 czerwca 2026 r. został skazany na 78 miesięcy więzienia, trzy lata nadzoru, grzywnę oraz obowiązek naprawienia części szkody.

Ta sprawa nie dotyczy zwykłego przeoczenia terminu ważności dokumentu. McPherson wiedział, że nie przeszedł wymaganej weryfikacji, że nie ma ważnego certyfikatu i że wcześniejsze zdarzenia podważały jego zdolność do bezpiecznego wykonywania lotów.

Mimo to powierzano mu osoby, które z oczywistych powodów nie były w stanie samodzielnie ocenić jego rzeczywistych kompetencji.

Uczeń kupuje usługę szkoleniową w zaufaniu, że osoba siedząca na fotelu instruktora została zweryfikowana. Zwykle nie sprawdza samodzielnie rejestrów, historii zawieszeń, wyników kontroli ani dokumentacji instruktora. Właśnie dlatego odpowiedzialność organizacyjna szkoły jest tak istotna.

3. Czy szkoła może odpowiadać za sposób wyszkolenia pilota nawet długo po zakończeniu kursu?

Amerykańskie sądy nie są w tej kwestii zgodne.

W części spraw roszczenia przeciwko szkołom były oddalane jako próba sądowego oceniania jakości edukacji. Sądy wskazywały, że trudno ustalić, czy późniejszy błąd pilota wynikał ze złego szkolenia, braku uwagi ucznia, zapomnienia procedury czy zupełnie innych przyczyn.

W innych sprawach dopuszczano jednak odpowiedzialność szkoły, szczególnie gdy zarzut nie dotyczył ogólnie „niskiej jakości nauczania”, lecz konkretnego zaniechania: nieprzekazania informacji o znanym, szczególnym i śmiertelnie niebezpiecznym zachowaniu danego typu samolotu.

W sprawie Newman v. Socata SAS sąd nie zaakceptował argumentu, że szkoła lotnicza powinna być automatycznie chroniona przed odpowiedzialnością właściwą tradycyjnym placówkom edukacyjnym. Zarzut dotyczył bowiem braku szkolenia na temat znanej skłonności samolotu do gwałtownego przechylenia po zwiększeniu mocy. Sąd zwrócił uwagę, że chodziło o komercyjny podmiot uczący obsługi niebezpiecznego urządzenia w ramach ściśle określonego programu.

Odmienne podejście pojawiało się w sprawach, w których sąd musiałby ogólnie oceniać metodykę, zakres kursu i jakość pracy instruktora. Takie roszczenia bywały oddalane jako zbyt spekulacyjne.

Różnica jest zasadnicza.

Twierdzenie:

„Szkoła źle mnie nauczyła latać”

jest bardzo ogólne i trudne do udowodnienia.

Znacznie konkretniejszy jest zarzut:

„Szkoła wiedziała o szczególnym zagrożeniu związanym z tym typem, ale nie ujęła go w szkoleniu i nie ostrzegła ucznia”.

Podobnie można rozróżnić zarzut ogólnie niewłaściwego szkolenia od zarzutu, że instruktor ingerował w sterowanie bez zastosowania obowiązującej procedury.

4. Co z tego wynika dla Polski?

Zagraniczny wyrok nie przesądza wyniku polskiej sprawy. Konstrukcje prawne, zasady procesu, system ubezpieczeń oraz sposób ustalania wysokości szkody są inne.

Podobieństwa są jednak wyraźne.

Odpowiedzialność instruktora za własne działanie

Podstawową zasadę polskiego prawa cywilnego zawiera art. 415 Kodeksu cywilnego: osoba, która ze swojej winy wyrządziła drugiemu szkodę, ma obowiązek jej naprawienia.

W przypadku instruktora potencjalne naruszenie może polegać między innymi na:

• niejednoznacznym przejęciu sterowania;
• zbyt późnej interwencji;
• wykonaniu manewru przekraczającego kompetencje ucznia;
• dopuszczeniu do lotu mimo warunków nieodpowiednich dla poziomu wyszkolenia;
• niewłaściwym briefingu;
• prowadzeniu szkolenia bez wymaganych uprawnień;
• zignorowaniu znanej usterki albo ograniczenia operacyjnego.

Nie każdy wypadek podczas szkolenia oznacza jednak winę instruktora. Uczeń ma popełniać błędy, ponieważ właśnie po to odbywa szkolenie. Trzeba byłoby wykazać konkretny błąd instruktora, możliwość innego zachowania, powstanie szkody oraz normalny związek przyczynowy pomiędzy tym błędem a skutkiem.

Odpowiedzialność szkoły za instruktora

W praktyce poszkodowany częściej kierowałby roszczenia do organizacji szkoleniowej, operatora samolotu lub ubezpieczyciela, a nie wyłącznie do samego instruktora.

Znaczenie mogą mieć między innymi:

• art. 430 Kodeksu cywilnego, dotyczący odpowiedzialności powierzającego czynność za podwładnego;
• art. 471 dotyczący odpowiedzialności za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania;
• art. 474, zgodnie z którym dłużnik odpowiada za osoby, z których pomocą wykonuje zobowiązanie;
• przepisy dotyczące ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

Kodeks cywilny przewiduje zarówno odpowiedzialność za czyn niedozwolony, jak i odpowiedzialność kontraktową za nienależyte wykonanie umowy.

Jeżeli uczeń zawiera umowę ze szkołą, to właśnie szkoła zobowiązuje się do prawidłowego wykonania szkolenia. Nie może więc automatycznie bronić się twierdzeniem, że konkretny błąd popełnił instruktor współpracujący z nią na podstawie innej umowy.

Wewnętrzny model zatrudnienia nie musi mieć decydującego znaczenia dla roszczeń ucznia.

Odpowiedzialność szkoły za dopuszczenie instruktora

Sprawa McPhersona pokazuje jeszcze inny poziom odpowiedzialności: nie błąd podczas pojedynczego lotu, lecz błąd organizacyjny polegający na dopuszczeniu niewłaściwej osoby do szkolenia.

Polska ATO albo DTO powinna umieć wykazać, że kontroluje co najmniej:

• ważność licencji i uprawnień instruktora;
• ważność orzeczenia lotniczo-lekarskiego;
• zakres posiadanych przywilejów;
• spełnienie wymagań dotyczących ostatniego doświadczenia;
• zgodność prowadzonego szkolenia z zatwierdzonym lub zadeklarowanym programem;
• kwalifikacje instruktora do danego rodzaju szkolenia;
• reakcję na zgłoszenia, nieprawidłowości i wcześniejsze zdarzenia.

Rozporządzenie nr 1178/2011 wymaga od instruktorów określonych kompetencji, obejmujących między innymi przygotowanie szkolenia, tworzenie warunków sprzyjających nauce, przekazywanie wiedzy, integrowanie zarządzania zagrożeniami i błędami oraz ocenę postępów ucznia.

Samo skopiowanie numeru licencji do formularza nie jest jeszcze realnym nadzorem organizacyjnym.

5. Procedura przekazywania sterów musi istnieć także poza prezentacją PowerPoint

Australijska sprawa pokazuje coś szczególnie niewygodnego: procedura formalnie istniała. Została omówiona przed lotem. Instruktor znał ją, lecz w krytycznym momencie jej nie zastosował.

Problemem nie był więc brak regulacji, lecz rozdźwięk między procedurą a codzienną praktyką.

Szkoła może mieć w podręczniku zapis:

„Pilot przejmujący sterowanie wypowiada komendę ‘my controls’, a pilot przekazujący odpowiada ‘your controls’”.

Taki zapis niewiele daje, jeżeli instruktorzy przy drobnych odchyleniach:

• dotykają pedałów bez informowania ucznia;
• trzymają drążek równolegle z uczniem;
• poprawiają moc lub trymer bez komendy;
• wydają kilka sprzecznych poleceń zamiast jednoznacznie przejąć sterowanie;
• zakładają, że uczeń „sam się domyśli”.

Powinna istnieć jedna jasna zasada: w danym momencie steruje jedna osoba.

Pomoc instruktażowa nie może prowadzić do sytuacji, w której uczeń nadal wykonuje manewr, a instruktor równocześnie zaczyna go korygować fizycznym użyciem sterów.

6. „My controls” nie rozwiązuje wszystkiego

Sama komenda również nie stanowi magicznego zabezpieczenia.

Instruktor musi mieć pewność, że uczeń:

• usłyszał komendę;
• zrozumiał ją;
• potwierdził przekazanie;
• rzeczywiście zwolnił stery.

W stresie uczeń może zacisnąć ręce na drążku albo naciskać pedały wbrew instruktorowi. Dotyczy to szczególnie pierwszych lotów, lotów zapoznawczych, przeciągnięć, sytuacji po twardym lądowaniu oraz manewrów wykonywanych blisko ziemi.

Procedura powinna być więc nie tylko werbalna, ale też faktyczna. Instruktor, który mówi „my controls”, lecz nadal walczy z uczniem o drążek, nie ma jeszcze pełnej kontroli nad samolotem.

Znaczenie ma również wcześniejszy briefing. Uczeń powinien wiedzieć, że po komendzie przejęcia ma natychmiast puścić stery, odsunąć ręce i stopy oraz potwierdzić przekazanie.

7. Lot zapoznawczy nie jest przerwą od zasad szkolenia

Lot zapoznawczy bywa traktowany mniej formalnie niż normalna lekcja. Pasażer ma potrzymać stery, wykonać kilka zakrętów i poczuć, „jak to jest”.

Ryzyko może być jednak większe niż podczas szkolenia regularnego.

Osoba odbywająca pierwszy lot:

• nie zna reakcji samolotu;
• może nie rozumieć znaczenia poleceń;
• może zareagować odruchowo;
• nie wie, kiedy instruktor zamierza przejąć sterowanie;
• może zablokować stery w chwili przestrachu.

Status lotu jako „zapoznawczego” nie usuwa obowiązku briefingu ani konieczności jednoznacznego podziału kontroli. Wręcz przeciwnie: osoba bez doświadczenia wymaga szczególnie prostych zasad.

8. Instruktor nie odpowiada automatycznie za każdy błąd ucznia

Nie należy wyciągać z tych spraw wniosku, że instruktor powinien przejmować stery przy każdym odchyleniu od parametrów.

Takie podejście zniszczyłoby proces szkolenia. Uczeń musi mieć przestrzeń na rozpoznanie błędu, korektę i wyciągnięcie wniosków.

Prawne pytanie nie brzmi więc:

„Czy instruktor mógł przejąć stery wcześniej?”

Z perspektywy czasu prawie zawsze można odpowiedzieć twierdząco.

Właściwe pytanie brzmi:

„Czy w konkretnym momencie rozsądny i właściwie wyszkolony instruktor powinien był uznać, że dalsze pozostawienie sterowania uczniowi tworzy nieakceptowalne ryzyko?”

Odpowiedź wymagałaby analizy między innymi:

• wysokości;
• prędkości;
• fazy lotu;
• doświadczenia ucznia;
• wcześniejszych błędów podczas tego lotu;
• czasu dostępnego na reakcję;
• właściwości konkretnego typu samolotu;
• treści wydanych poleceń;
• rzeczywistego położenia sterów.

Odpowiedzialności nie można ustalać wyłącznie na podstawie skutku.

9. Dokumentacja może zdecydować o wyniku sprawy

Po wypadku znaczenie będą miały nie tylko zeznania instruktora i ucznia.

Sąd może analizować:

• program szkolenia;
• zapisy lotów;
• formularze briefingu;
• karty postępów ucznia;
• instrukcje operacyjne szkoły;
• historię zdarzeń z udziałem instruktora;
• zgłoszenia innych uczniów;
• dane z kamer;
• zapis radiowy;
• dane urządzeń pokładowych;
• korespondencję wewnętrzną;
• dokumentację sprawdzania uprawnień instruktora.

W australijskiej sprawie sąd pierwszej instancji podchodził ostrożnie do zeznań zarówno ucznia, jak i instruktora, szukając potwierdzenia w dowodach obiektywnych. Sąd apelacyjny zaakceptował tę metodę oceny dowodów.

Dla szkoły oznacza to, że procedura, której nie można wykazać dokumentami ani utrwaloną praktyką, może po zdarzeniu okazać się procedurą wyłącznie deklarowaną.

10. Ubezpieczenie szkoły nie zawsze ochroni instruktora

Częstym błędem jest założenie, że skoro samolot i organizacja mają polisę OC, instruktor jest automatycznie chroniony.

Zakres ochrony zależy od warunków konkretnej umowy. Znaczenie mogą mieć:

• status instruktora;
• rodzaj wykonywanego lotu;
• zgodność lotu z zakresem uprawnień;
• ważność dokumentów;
• umyślność albo rażące niedbalstwo;
• prawo ubezpieczyciela do regresu;
• wyłączenia dotyczące działalności zawodowej;
• limity odpowiedzialności.

Fałszywy instruktor wykonujący lot bez ważnego certyfikatu znajduje się w zupełnie innej sytuacji niż instruktor, który popełnił zwykły błąd podczas prawidłowo zorganizowanego szkolenia.

Znaczenie ma także forma współpracy ze szkołą. W przypadku pracownika art. 120 Kodeksu pracy może wpływać na sposób ponoszenia odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną osobie trzeciej przy wykonywaniu obowiązków pracowniczych. Nie oznacza to jednak powszechnego immunitetu instruktora, szczególnie gdy działa poza zakresem obowiązków, bez wymaganych uprawnień albo na innej podstawie niż umowa o pracę.

11. Najważniejsze wnioski dla ATO, DTO i instruktorów

Zagraniczne sprawy nie dają gotowej odpowiedzi, jak rozstrzygnąłby podobny przypadek polski sąd. Pokazują jednak obszary, które mogą stać się podstawą roszczeń.

Dla organizacji szkoleniowej

Szkoła powinna:

1. rzeczywiście weryfikować uprawnienia i kompetencje instruktorów;
2. dokumentować tę weryfikację;
3. reagować na wcześniejsze zdarzenia oraz skargi uczniów;
4. wprowadzić jednolitą procedurę przekazywania sterów;
5. sprawdzać, czy procedura jest stosowana w praktyce;
6. jasno określić zasady lotów zapoznawczych;
7. analizować zakres własnego ubezpieczenia oraz ochronę instruktorów;
8. archiwizować dokumentację pozwalającą odtworzyć przebieg szkolenia.

Dla instruktora

Instruktor powinien:

1. przed każdym lotem omówić zasady przejmowania sterów;
2. nie ingerować „po cichu” w sterowanie;
3. wydawać krótkie i jednoznaczne komendy;
4. uzyskać potwierdzenie przekazania kontroli;
5. nie zakładać, że uczeń w stresie zachowa się racjonalnie;
6. dokumentować nietypowe sytuacje oraz problemy szkoleniowe;
7. sprawdzić, czy polisa szkoły obejmuje również jego odpowiedzialność;
8. rozważyć własne ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej i ochrony prawnej.

Procedura nie jest dodatkiem do latania

Australijski instruktor chciał jedynie delikatnie poprawić kierunek. Amerykański „instruktor” wiedział, że nie posiada wymaganych dokumentów, a mimo to nadal zabierał uczniów do samolotu. W innych sprawach sądy musiały rozstrzygać, czy szkoła może odpowiadać za brak przekazania wiedzy o konkretnym, znanym zagrożeniu.

Wspólny mianownik jest prosty: szkolenie lotnicze nie jest zwykłą usługą edukacyjną.

Uczeń oddaje instruktorowi i szkole coś więcej niż pieniądze. Oddaje im część kontroli nad własnym bezpieczeństwem, wierząc, że instruktor posiada kompetencje, szkoła go zweryfikowała, a procedury są stosowane nie tylko podczas audytu.

W Polsce podobna sprawa musiałaby zostać oceniona na podstawie polskiego prawa, konkretnej umowy, statusu instruktora, programu szkolenia, materiału dowodowego i zakresu ubezpieczenia. Nie ma podstaw, aby twierdzić, że zagraniczne rozstrzygnięcie zostałoby automatycznie powtórzone.

Nie ma też podstaw, aby uznać, że problemy opisane w tych sprawach kończą się na granicy państwa.

„My controls” kosztuje kilka sekund.

Brak tej komendy może kosztować samolot, zdrowie, karierę, setki tysięcy złotych, a w skrajnym przypadku również wolność.