Kwalifikacje pilotów wykonujących loty spadochronowe — polskie „uprawnienie” nie rozwiązuje problemu

W ciągu czternastu dni w dwóch katastrofach samolotów wykorzystywanych do operacji spadochronowych zginęły 23 osoby.

14 czerwca 2026 r. Pacific Aerospace 750XL rozbił się po starcie z Butler Memorial Airport w stanie Missouri. Zginął pilot i jedenastu skoczków. Według dostępnych informacji samolot nie uzyskał odpowiedniej wysokości, wykonał zakręt w lewo i spadł około 300 metrów od pasa. Przyczyna wypadku nie została jeszcze ustalona przez NTSB.

28 czerwca 2026 r. Pilatus PC-6 przewożący pilota i dziesięciu skoczków rozbił się krótko po starcie z lotniska Nancy-Essey we Francji. Nikt nie przeżył. Także tutaj jest zdecydowanie za wcześnie na wskazywanie przyczyny albo osoby odpowiedzialnej.

Polska zna podobny scenariusz z 5 lipca 2014 r. Piper PA-31P ze skoczkami rozbił się po starcie z lądowiska Rudniki. Zginęło 11 spośród 12 osób znajdujących się na pokładzie. W tym przypadku istnieje już raport końcowy PKBWL, dlatego nie należy stawiać go na równi z dwoma świeżymi wypadkami, których przyczyny dopiero są badane.

Wspólny charakter operacji uzasadnia pytanie o kwalifikacje pilotów i organizację lotów. Nie uzasadnia jednak twierdzenia, że wszystkie trzy wypadki miały tę samą przyczynę.

Pilot wykonujący zrzuty na strefie — ekstremalne warunki, pełna odpowiedzialność

Kwestia kwalifikacji jest o tyle szczególna, że chodzi o operację wykonywaną w warunkach wyjątkowo obciążających. W szczycie sezonu pilot wykonujący zrzuty na strefie może realizować nawet trzydzieści cykli startów i lądowań dziennie — przy ciągłych zmianach ciśnienia, temperatury i poziomu hałasu. To nie jest profil lotu turystycznego ani szkolnego. Zmęczenie fizyczne i poznawcze kumuluje się w sposób, którego nie oddaje żadna miara nalotu godzinowego.

Tymczasem w systemie EASA nikt nie może odciążyć PIC od odpowiedzialności za bezpieczeństwo operacji. W lotnictwie komunikacyjnym USA funkcjonuje zasada podziału odpowiedzialności między pilota a dyspozytora — każdy odpowiada za 50% decyzji operacyjnych, w tym za obliczenia osiągów i zgodę na lot. W systemie europejskim pilot odpowiada za wszystko: za obliczenia osiągów, za decyzję o starcie, za ocenę warunków atmosferycznych, za bezpieczeństwo osób na pokładzie — niezależnie od tego, czy operator zapewnił mu narzędzia, procedury i czas na wykonanie tych obliczeń.

To oznacza, że ocena pilota wykonującego zrzuty na strefie nie może sprowadzać się wyłącznie do umiejętności pilotażowych. Pilot który wykonuje trzydzieści cykli dziennie w lipcu, w upale, z pełnym pokładem i krótkim pasem, działa w warunkach kumulatywnego obciążenia, które każda inna gałąź lotnictwa zarobkowego ogranicza przepisami o czasie służby i odpoczynku. Operacji zrzutowych takie ograniczenia de facto nie dotyczą w sposób efektywny. Kwalifikacje pilota do tej operacji muszą uwzględniać nie tylko to, czy umie pilotować — ale czy system operatora w ogóle pozwala mu bezpiecznie korzystać z tych umiejętności.

Czy rozwiązaniem jest osobne uprawnienie do wyrzucania skoczków?

Na pierwszy rzut oka odpowiedź może wydawać się oczywista: skoro lot ze skoczkami jest specyficzny, pilot powinien mieć osobne uprawnienie.

Polskie przepisy nawet takie rozwiązanie przewidują.

Załącznik nr 3 do rozporządzenia w sprawie licencjonowania personelu lotniczego stanowi, że wykonywanie w charakterze dowódcy lotów, których celem jest wyrzucanie skoczków spadochronowych lub przedmiotów, wymaga potwierdzenia odbycia szkolenia specjalistycznego wpisanego do osobistego dokumentu praktyki lotniczej pilota. Szkolenie ma być realizowane przez ośrodek szkolenia lotniczego.

Problem polega na tym, że konstrukcja ta tylko pozornie odpowiada specyfice operacji.

Szkolenie przypisano do ośrodka szkolenia lotniczego, choć ATO zazwyczaj nie organizuje codziennych lotów zrzutowych, nie zarządza konkretnym samolotem, nie zna lokalnych przeszkód, procedur strefy ani sposobu współpracy między pilotem a wyrzucającym.

To rozwiązanie jest pozostałością po dawnym krajowym uprawnieniu do wykonywania lotów w celu wyrzucania skoczków lub przedmiotów. W obecnym systemie nie tworzy ono jednak skutecznej i realnie wykonalnej ścieżki kwalifikowania pilota. Programy szkolenia ATO nie przewidują odrębnego uprawnienia zrzutowego w rozumieniu Part-FCL, a samo szkolenie w ośrodku nie zastępuje przygotowania do operacji wykonywanej na konkretnym typie samolotu, w określonej strefie i według procedur danego operatora. Strefa spadochronowa, lokalna organizacja skoków i współpraca z wyrzucającym należą do innego poziomu niż szkolenie licencyjne. Utrzymywanie takiego wpisu w krajowych przepisach nie porządkuje więc systemu, lecz tworzy pozór uniwersalnej kwalifikacji i dodatkowy chaos co do tego, kto, gdzie i według jakiego programu miałby rzeczywiście szkolić pilota

Najważniejsza wada jest jednak inna: takie „uprawnienie” wygląda na uniwersalne. Pilot odbywa szkolenie, otrzymuje wpis i może sprawiać wrażenie przygotowanego do każdej operacji spadochronowej.

Tymczasem kompetencja do wykonywania lotów na Cessnie 182 nie oznacza automatycznie kompetencji do rozpoczęcia operacji na PC-6 albo P750XL. Znajomość jednej strefy, jednego lotniska i jednego sposobu organizacji skoków nie przenosi się bez ograniczeń do innego operatora.

Loty spadochronowe nie zawsze podlegają Part-SPO

Nie wszystkie loty do wyrzucania skoczków są po prostu operacjami Part-SPO.

Rozporządzenie UE 965/2012 przewiduje kilka reżimów.

Niezarobkowe operacje specjalistyczne wykonywane nieskomplikowanymi statkami powietrznymi podlegają zasadniczo Part-NCO, w tym podczęści NCO.SPEC.

Part-NCO może również obejmować niektóre operacje odpłatne, gdy loty spadochronowe wykonuje ATO albo organizacja utworzona w celu promowania sportu lotniczego lub lotnictwa rekreacyjnego. Muszą jednak zostać spełnione warunki dotyczące własności lub leasingu statku powietrznego, niedystrybuowania zysków poza organizację oraz marginalnego charakteru działalności wykonywanej z udziałem osób niebędących jej członkami.

Pozostałe zarobkowe operacje spadochronowe podlegają Part-SPO. EASA wskazuje również, że poza opisanym wyjątkiem pilot wykonujący zarobkową operację SPO powinien posiadać co najmniej CPL.

Nie istnieje więc jedna odpowiedź: „loty ze skoczkami są pod SPO”. Mogą podlegać Part-SPO albo Part-NCO, zależnie od charakteru działalności, operatora i używanego statku powietrznego.

Part-SPO już wymaga kwalifikowania pilotów

Nie można również uczciwie napisać, że prawo unijne całkowicie pomija kwalifikacje pilotów zrzutowych.

W komercyjnych operacjach Part-SPO operator musi określić w instrukcji operacyjnej minimalne doświadczenie pilota, którego wyznacza na dowódcę. Wynika to z ORO.FC.105.

Pilot dołączający do operatora musi przed rozpoczęciem samodzielnego wykonywania lotów przejść szkolenie konwersyjne operatora. W przypadku operacji specjalistycznych szkolenie powinno obejmować procedury normalne, nienormalne i awaryjne związane ze specjalistycznym zadaniem.

Jeżeli pilot nie ma istotnego wcześniejszego doświadczenia w podobnych operacjach, szkolenie powinno obejmować także praktykę na statku powietrznym lub odpowiednim urządzeniu treningowym. Operator ma uwzględnić wcześniejsze doświadczenie pilota oraz specyfikę używanego typu lub wariantu.

Przepisy przewidują ponadto szkolenie okresowe i operator proficiency check. W operacjach specjalistycznych sprawdzenie ma obejmować elementy związane z zadaniem opisanym w instrukcji operacyjnej.

Najbardziej bezpośredni przepis znajduje się w SPO.SPEC.PAR.100. Standardowe procedury operacyjne dla lotów spadochronowych mają określać między innymi:

• wymagane doświadczenie członków załogi;
• szkolenie właściwe dla wykonywanych zadań;
• kwalifikacje osób prowadzących szkolenie;
• kryteria osiągowe;
• procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

Problemem nie jest zatem całkowity brak regulacji. Problemem jest pozostawienie operatorowi bardzo szerokiego pola do ustalenia, ile doświadczenia naprawdę wystarczy i jak ma wyglądać praktyczne wdrożenie pilota.

Jeszcze słabszy system występuje w operacjach Part-NCO. Tam podstawowym dokumentem operacji specjalistycznej jest checklista. Przepisy określają obowiązki pilota, członków załogi i task specialists, lecz nie tworzą porównywalnego z komercyjnym Part-SPO systemu szkolenia konwersyjnego, okresowych sprawdzeń i kwalifikacji operatora.

Dlaczego ogólny nalot nie wystarcza

Pilot z tysiącami godzin na samolotach liniowych nie musi być dobrze przygotowany do pierwszego lotu zrzutowego na PC-6. Pilot z mniejszym nalotem, lecz setkami cykli na konkretnym typie i w konkretnej strefie, może znacznie lepiej rozumieć tę operację.

Istotne są między innymi:

• osiągi podczas startu przy dużej masie i wysokiej temperaturze;
• rzeczywista długość startu i wznoszenia z uwzględnieniem przeszkód;
• konfiguracja samolotu z otwartymi albo zdemontowanymi drzwiami;
• przemieszczanie się skoczków i wpływ ich rozmieszczenia na środek ciężkości;
• komunikacja pilota z wyrzucającym;
• postępowanie po utracie mocy bezpośrednio po starcie;
• procedury na wypadek zaczepienia skoczka o samolot albo spadochronu otwartego wewnątrz kabiny;
• szybka zmiana masy i wyważenia podczas opuszczania samolotu;
• presja wynikająca z wielokrotnego wykonywania krótkich cykli w ciągu dnia.

Nie wszystkie te elementy mierzy się liczbą godzin. Dla lotów zrzutowych często lepszą miarą są cykle wykonane pod nadzorem, liczba startów przy typowej masie operacyjnej oraz doświadczenie na konkretnym typie i w danym środowisku.

Trzeba jednak dostrzec także drugą stronę problemu. Loty spadochronowe nie powinny być traktowane jako prosty sposób „dobijania godzin” do CPL przez kolejnych pilotów, którzy po krótkim wdrożeniu znikają z operacji. Częsta rotacja za sterami zwiększa ryzyko, że prędzej czy później trafi się osoba będąca najsłabszym ogniwem systemu — niedostatecznie przygotowana, zbyt pewna siebie albo nieznająca jeszcze wszystkich lokalnych niuansów. Skutkiem nie musi być od razu katastrofa. Może nim być twarde lądowanie, uszkodzenie podwozia, śmigła lub silnika, przekroczenie ograniczeń albo zniszczenie drogiego samolotu.

Rozwiązaniem nie jest więc ani sam wysoki nalot ogólny, ani traktowanie lotów zrzutowych jako przejściowego etapu w budowaniu godzin. Potrzebna jest stabilna grupa pilotów, doświadczenie zdobywane stopniowo pod nadzorem oraz realna odpowiedzialność operatora za dopuszczenie konkretnej osoby do konkretnej operacji.

Nie kolejne uniwersalne uprawnienie, lecz odpowiedzialność za konkretną operację

Tworzenie kolejnego wpisu do licencji nie wydaje się najlepszą odpowiedzią.

Uprawnienie licencyjne jest z założenia przenośne. Pilot może korzystać z niego u różnych operatorów i na różnych statkach powietrznych objętych jego uprawnieniami klasowymi lub typowymi. Lot zrzutowy jest natomiast silnie związany z konkretnym:

• typem lub wariantem samolotu;
• operatorem;
• lotniskiem;
• strefą spadochronową;
• sposobem organizacji skoków;
• zespołem odpowiedzialnym za wyrzucanie skoczków.

Potrzebne jest więc nie uniwersalne „uprawnienie do wyrzucania skoczków”, lecz udokumentowane dopuszczenie pilota do wykonywania określonej operacji.

Podmiot faktycznie organizujący skoki nie powinien móc ograniczać swojej roli do zamówienia samolotu i wyznaczenia strefy. Powinien odpowiadać za wybór operatora i weryfikację, czy system kwalifikowania pilotów odpowiada lokalnym warunkom.

Trzeba jednak zachować precyzję: potoczne określenie „właściciel strefy” nie oznacza automatycznie operatora lotniczego w rozumieniu rozporządzenia 965/2012. Organizatorem skoków, użytkownikiem przestrzeni, właścicielem samolotu i operatorem może być kilka różnych podmiotów.

Regulacja powinna jasno wskazywać, kto odpowiada za poszczególne elementy systemu, zamiast przerzucać wszystko na pilota.

Co należałoby zmienić

Najrozsądniejszy kierunek nie polega na stworzeniu kolejnego egzaminu ULC ani uniwersalnego wpisu do licencji.

EASA powinna doprecyzować wymagania dotyczące kwalifikowania pilotów operacji spadochronowych zarówno w Part-SPO, jak i w uproszczonych operacjach Part-NCO.

Minimalny standard powinien obejmować:

• określone przez operatora minimalne doświadczenie na konkretnym typie lub wariancie;
• szkolenie z procedur operacji spadochronowej, osiągów, masy i wyważenia oraz sytuacji awaryjnych;
• minimalną liczbę lotów lub cykli wykonanych pod nadzorem pilota mającego rzeczywiste doświadczenie zrzutowe;
• formalne dopuszczenie pilota przez operatora do samodzielnych lotów;
• wymagania dotyczące bieżącego doświadczenia, wyrażone także w liczbie cykli, a nie tylko w godzinach;
• ponowne wdrożenie po dłuższej przerwie, zmianie typu, operatora albo strefy o istotnie innych warunkach;
• obowiązek organizatora skoków sprawdzenia, czy wykorzystywany operator posiada taki system i rzeczywiście go stosuje.

W Part-SPO wiele elementów już istnieje, lecz pozostają ogólne i zależne od jakości systemu stworzonego przez operatora.

Największej uwagi wymagają operacje wykonywane w uproszczonym reżimie Part-NCO, ponieważ tam nie należy zakładać, że samo posiadanie odpowiedniej licencji, uprawnienia klasowego i ogólnego nalotu tworzy kompetencję do wożenia pełnego samolotu skoczków.

Najpierw ustalenia, później recepty

Katastrofy w Missouri i we Francji nie dowodzą jeszcze, że zawinił pilot, niewłaściwe szkolenie albo brak doświadczenia zrzutowego. Nie znamy przyczyn.

Próba wykorzystania tych tragedii jako gotowego dowodu na konieczność nowego uprawnienia byłaby równie nierzetelna jak automatyczne przypisanie winy pilotom.

Wypadki uzasadniają jednak sprawdzenie, czy obecny system faktycznie zapewnia, że za sterami samolotu z dziesięcioma lub jedenastoma osobami znajduje się pilot przygotowany nie tylko do latania danym typem, lecz również do tej konkretnej operacji.

Polskie szkolenie specjalistyczne było próbą odpowiedzi na realny problem. Nie jest jednak dobrą konstrukcją docelową. ATO najczęściej nie wykonuje operacji zrzutowych, wpis nie odzwierciedla różnic między operatorami i typami, a uniwersalne potwierdzenie może stworzyć więcej pozornego bezpieczeństwa niż rzeczywistej kompetencji.

Odpowiedzialność powinna pozostać tam, gdzie organizuje się operację: u operatora oraz podmiotu organizującego skoki. Organ nadzoru powinien sprawdzać, czy wymagania nie istnieją wyłącznie na papierze.