Wprowadzenie
Pilot dowódca wykonujący operację specjalistyczną w reżimie Part-NCO – a więc np. loty akrobacyjne (ABF), operacje spadochronowe (PAR), śmigłowcowe operacje z ładunkiem na cięgnie zewnętrznym (HESLO), przewóz osób na zewnątrz śmigłowca (HEC) czy loty kontrolne po obsłudze technicznej (MCF) – podlega jednemu, kluczowemu przepisowi: NCO.SPEC.105. W praktyce narosło wokół niego sporo nieporozumień, zwłaszcza co do zakresu obowiązku dokumentacyjnego. Warto to uporządkować, sięgając bezpośrednio do tekstu przepisu i towarzyszących mu materiałów.
Zakres zastosowania – kogo to w ogóle dotyczy
Zanim przejdziemy do samego NCO.SPEC.105, warto przypomnieć zakres Subpart E (SPEC) Part-NCO. Zgodnie z NCO.SPEC.100:
„W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania szczególne, których przestrzegać musi pilot dowódca wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statku powietrznego innego niż skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym.”
Kryteria kwalifikacji danej działalności jako operacji specjalistycznej określa AMC1 NCO.SPEC.100 – m.in. lot blisko powierzchni, wykonywanie manewrów nienormalnych, użycie specjalnego wyposażenia wpływającego na sterowność, zrzut substancji, podnoszenie/holowanie ładunków zewnętrznych, wsiadanie/wysiadanie osób w locie, lub kwalifikacja jako lot kontrolny po obsłudze technicznej.
Operator a pilot dowódca. W Part-NCO nie ma certyfikatu operatora znanego z operacji zarobkowych (AOC). „Operator” w rozumieniu rozporządzenia podstawowego (UE) 2018/1139 to osoba fizyczna lub prawna eksploatująca statek powietrzny – w lotnictwie niekomercyjnym jest nim zwykle sam właściciel lub osoba mająca prawo do dysponowania statkiem (najem, leasing, współwłasność, klub). NCO.GEN.100 adresuje obowiązki właśnie do operatora w tym szerokim sensie. NCO.SPEC.105 celowo jednak nakłada obowiązek oceny ryzyka i przygotowania listy kontrolnej wprost na pilota dowódcę („the pilot-in-command shall…”), a nie na operatora/właściciela – bo to on faktycznie dowodzi danym lotem, niezależnie od tego, czy jest zarazem właścicielem statku, czy lata na cudzym sprzęcie (klubowym, wynajętym, użyczonym).
Co grozi pilotowi? Nie kara za brak formularza GM2, bo taki obowiązek z NCO.SPEC.105 nie wynika. Ryzyko zaczyna się wtedy, gdy pilot w ogóle nie przeprowadził realnej oceny ryzyka albo nie ma checklisty wymaganej dla danej operacji specjalistycznej. To może być potraktowane jako naruszenie wymagań operacyjnych, a w razie kontroli, incydentu albo wypadku stać się zarzutem wobec pilota dowódcy. Przy złej woli można też próbować podpinać sprawę pod art. 212 Prawa lotniczego jako naruszenie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego”, ale sam brak pomocniczej tabelki z GM2 nie powinien być automatycznie traktowany jak przestępstwo. Problemem jest brak realnej oceny ryzyka i checklisty, nie brak urzędowo wyglądającego papieru.
Istotne zastrzeżenie terminologiczne: Part-NCO od 2018/2019 r. nie obejmuje już szybowców ani balonów. Rozporządzeniami (UE) 2018/1975 i (UE) 2018/394 usunięto z rozporządzenia (UE) nr 965/2012 odpowiednio wymogi dotyczące szybowców i balonów, wprowadzając dla nich odrębne reżimy – Part-SAO (rozporządzenie wykonawcze (UE) 2018/1976) i Part-BOP (rozporządzenie (UE) 2018/395). Oznacza to, że NCO.SPEC – w tym sekcja ABF (loty akrobacyjne) – dotyczy dziś wyłącznie samolotów i śmigłowców innych niż złożone.
Sam przepis: dwa obowiązki, nie jeden
NCO.SPEC.105 w brzmieniu nadanym rozporządzeniem (UE) nr 379/2014 stanowi:
NCO.SPEC.105 Lista kontrolna
a) Przed rozpoczęciem operacji specjalistycznej pilot dowódca dokonuje oceny ryzyka, oceniając złożoność działania, aby określić zagrożenia i powiązane ryzyko nieodłącznie związane z daną operacją oraz ustanowić środki ograniczające ryzyko.
b) Operację specjalistyczną wykonuje się zgodnie z listą kontrolną. W oparciu o ocenę ryzyka pilot dowódca opracowuje taką listę kontrolną, która jest właściwa dla danej operacji specjalistycznej i używanego statku powietrznego, z uwzględnieniem przepisów poszczególnych sekcji niniejszej podczęści.
c) Lista kontrolna, która jest istotna w kontekście obowiązków pilota dowódcy, członków załogi i specjalistów zadaniowych, musi być łatwo dostępna podczas każdego lotu.
d) Lista kontrolna jest regularnie weryfikowana i aktualizowana, stosownie do przypadku.
Z powyższego wynikają dwa odrębne obowiązki:
- Ocena ryzyka (lit. a) – ma zostać przeprowadzona. Przepis nie zawiera żadnego wymogu co do formy – nie mówi „in writing”, nie mówi „shall document”, nie mówi „shall record”. To istotna różnica względem regulacji dotyczących operatorów komercyjnych (Part-ORO, Part-SPO), gdzie obowiązki dokumentacyjne SMS są formułowane wprost.
- Lista kontrolna (lit. b–d) – ma zostać sporządzona na podstawie tej oceny, i to ona podlega wymogom formalnym: ma być dostosowana do działalności i statku, dostępna na każdym locie oraz regularnie przeglądana i aktualizowana.
Wniosek: obowiązek dokumentacyjny w NCO.SPEC.105 dotyczy listy kontrolnej, nie samej oceny ryzyka. Dla pojedynczego pilota NCO wykonującego operację specjalistyczną ocena ryzyka może więc realnie przebiegać jako proces myślowy – liczy się, że rzeczywiście się odbyła i że jej wynik znalazł odzwierciedlenie w treści listy kontrolnej, a nie że istnieje na to odrębny dokument sporządzony według określonego wzoru.
Co ma zawierać lista kontrolna – zamknięty katalog z przepisu
Treść listy kontrolnej dla poszczególnych sekcji SPEC określają przepisy szczegółowe. Dla lotów akrobacyjnych – NCO.SPEC.ABF.100:
„Lista kontrolna dla lotów ABF obejmuje:
a) procedury normalne, nienormalne i awaryjne;
b) istotne dane dotyczące osiągów;
c) wymagane wyposażenie;
d) wszelkie ograniczenia; oraz
e) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.”
Warto dodać, że ULC już w 2015 r. publikował NCO.SPEC.105 razem z NCO.SPEC.ABF.100 w materiale dotyczącym lotów akrobacyjnych. Układ jest tam prosty: najpierw ocena ryzyka, następnie lista kontrolna, a dla ABF pięć elementów checklisty — procedury, osiągi, wyposażenie, ograniczenia oraz obowiązki osób zaangażowanych w operację. W tym materiale nie ma dodatkowego obowiązku sporządzania osobnego formularza oceny ryzyka. Obowiązek dokumentacyjny koncentruje się na liście kontrolnej.
Ten sam mechanizm widać wprost w NCO.SPEC.PAR.100 dotyczącym operacji spadochronowych. Lista kontrolna dla PAR obejmuje: procedury normalne, nienormalne i awaryjne, istotne dane dotyczące osiągów, wymagane wyposażenie, wszelkie ograniczenia oraz obowiązki i czynności pilota dowódcy, a w stosownych przypadkach także członków załogi i specjalistów zadaniowych.
To ponownie jest katalog pięciu elementów listy kontrolnej. Przepis mówi, co ma znaleźć się w checkliście. Nie mówi natomiast, że pilot NCO ma sporządzać osobny formularz oceny ryzyka według wzoru z GM2.
Nie trzeba tworzyć wszystkiego od zera
Znaczna część wymaganej treści zwykle już istnieje w dokumentacji statku powietrznego:
- procedury normalne/nienormalne/awaryjne oraz dane osiągowe w większości pokrywają się z treścią instrukcji użytkowania w locie (AFM/POH);
- dla statków wyposażonych fabrycznie lub w drodze STC w sprzęt specjalistyczny – np. kit do skoków spadochronowych w Cessna Grand Caravan (usunięte drzwi, platforma/stopień do wyskoku) – procedury, ograniczenia i dane osiągowe dla danej konfiguracji są opisane w suplemencie do AFM;
- samoloty w kategorii akrobacyjnej (Akro – np. Extra, Pitts, CAP) mają w certyfikowanym AFM/POH wprost opisane dozwolone manewry, ograniczenia przeciążeń i prędkości VA.
Lista kontrolna wymagana przez NCO.SPEC.ABF.100 czy NCO.SPEC.PAR.100 powinna się do tej dokumentacji odwołać, uzupełniając ją jedynie o elementy specyficzne dla danej operacji – a nie powielać całości od podstaw.
Rola GM1 i GM2 NCO.SPEC.105 – wytyczna i przykład, nie dodatkowy wymóg
GM1 NCO.SPEC.105 (Development of checklists) wskazuje elementy, które pilot dowódca powinien („should”) uwzględnić przy opracowywaniu listy kontrolnej – charakter i złożoność działalności, statek i wyposażenie, załogę, specjalistów zadaniowych, osiągi, procedury oraz wyposażenie naziemne i rejestry. To wytyczna merytoryczna, pomocna przy ustalaniu treści.
GM2 NCO.SPEC.105 (Template forms) idzie krok dalej i oferuje konkretne szablony do udokumentowania samej oceny ryzyka – Formularz A (Risk assessment), Formularz B (Hazard identification) i Formularz C (Mitigating measures), a także rejestr ryzyka. Zastrzeżenie w samym tekście GM2 nie pozostawia wątpliwości co do ich charakteru:
„The following templates are examples, which could be used for developing checklist.”
To sformułowanie – „examples”, „could be used” – jednoznacznie umiejscawia te formularze w kategorii materiału pomocniczego. GM (Guidance Material) w hierarchii aktów towarzyszących rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 zajmuje najniższy stopień: w przeciwieństwie do AMC (Acceptable Means of Compliance), które tworzą domniemanie zgodności z przepisem wykonawczym, GM nie tworzy nawet takiego domniemania. Zastosowanie się do GM nie jest ani konieczne, ani wystarczające samo w sobie – jedynym miernikiem pozostaje spełnienie samego przepisu wykonawczego (NCO.SPEC.105).
Warto odnotować, że temat listy kontrolnej w operacjach NCO.SPEC został już trafnie podniesiony przez Mikołaja Doskocza na blogu Lataj Legalnie w tekście z 19 czerwca 2026 r. Autor słusznie zwrócił uwagę, że NCO.SPEC.105 nie jest nowym obowiązkiem i że problemem praktycznym może być nie tyle treść przepisu, ile fakt, że przez lata mało kto realnie go egzekwował.
Moje doprecyzowanie dotyczy jednak granicy między obowiązkiem a dobrą praktyką. Obowiązkowa jest ocena ryzyka oraz lista kontrolna sporządzona na jej podstawie. Nie wynika natomiast z samego NCO.SPEC.105, że ocena ryzyka musi być odrębnym dokumentem sporządzonym na formularzach z GM2. Te formularze mogą być bardzo sensownym narzędziem, ale nadal pozostają przykładem, a nie jedyną dopuszczalną metodą spełnienia przepisu.
Podsumowanie – trzy poziomy, które trzeba rozróżniać
| Poziom | Charakter | Zakres |
|---|---|---|
| NCO.SPEC.105 (IR) | wiążący | obowiązek przeprowadzenia oceny ryzyka i sporządzenia na jej podstawie listy kontrolnej o określonej treści |
| GM1 NCO.SPEC.105 | wytyczna | co merytorycznie warto uwzględnić przy opracowywaniu listy kontrolnej |
| GM2 NCO.SPEC.105 | przykład | jak (fakultatywnie) udokumentować samą ocenę ryzyka |
Konsekwencja praktyczna: dowolna rozsądna i merytorycznie adekwatna metoda oceny ryzyka – niekoniecznie spisana, niekoniecznie na formularzu z GM2 – spełnia wymóg z NCO.SPEC.105(a), o ile jej wynik przełoży się na listę kontrolną zawierającą elementy wymagane przez właściwy przepis .100 danej sekcji SPEC. Egzekwowanie przez organ nadzoru konkretnego formularza z GM2 jako jedynej dopuszczalnej metody nie znajduje oparcia w treści samego przepisu ani w statusie prawnym materiału wyjaśniającego.
Najprościej mówiąc: NCO.SPEC.105 wymaga realnego myślenia o ryzyku i checklisty dostosowanej do operacji, a nie odstraszania pilotów tabelką, której sam przepis nie nakazuje.
Podstawa prawna: rozporządzenie (UE) nr 965/2012 wraz z załącznikiem VII (Part-NCO) oraz towarzyszącym AMC i GM, ostatnio zmienione ED Decision 2025/023/R; rozporządzenie (UE) nr 379/2014; rozporządzenia (UE) 2018/394, 2018/395, 2018/1975 i 2018/1976 w zakresie wyłączenia balonów i szybowców z Part-NCO.
Dodaj komentarz