Dobiegają końca prace nad nowelizacją Ustawy Prawo Lotnicze w ramach pakietu pod tytułem  „USTAWA z dnia 16 czerwca 2023 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw„, gdzie po raz kolejny kaleczy i wypacza się prawo UE krajowymi „wynalazkami”. W ramach tzw. „implementacji prawa UE” przyjęto bardzo kontrowersyjne rozwiązania, o których mowa w tytule.

Na początku tego roku w wydawnictwach branżowych pojawiły się informacje, że ze względu na zmiany w prawie UE kierowcy jeżdżący po lotniskach będą  musieli zdawać egzaminy w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (ULC) ze znajomości  języka polskiego. Prezes urzędu osobiście w udzielanych wywiadach tłumaczył, że musimy wdrożyć i wykonać ten unijny obowiązek, dotychczasowe egzaminowanie biegłości językowej pilotów i kontrolerów to powód do dumy urzędu, a operatorzy lotnisk nie mogą jednocześnie szkolić i egzaminować kierowców z umiejętności władania językiem. Przyjrzyjmy się tej sprawie nieco bliżej.

Sprawa od początku wydawała mi się dość dziwna, bo jednolite we wszystkich krajach członkowskich prawo UE obowiązuje bezpośrednio i nie wymaga wdrażania, chyba że zawiera ono upoważnienie do takowych działań,  Druga wątpliwość dotyczyła tego czy naprawdę z przepisów UE wynika, że polski kierowca musi zdawać „egzamin” z języka polskiego  w ULC.

O jakim przepisie UE jest mowa?

Aby otrzymać od operatora lotniska upoważnienie do kierowania pojazdem po polu manewrowym kierowca musi wykazać się biegłością językową  zgodnie z nowym przepisem unijnym ADR.OPS.B.024 Rozporządzenia (UE) 139/2014. 

Językiem tym jest język angielski (obowiązać  będzie od 7 stycznia 2026 r.)  lub język wykorzystywany na lotnisku do celów łączności radiowej z organem służb ruchu lotniczego danego lotniska, czyli u nas polski (obowiązuje już od 7 stycznia 2023 r.).  Zmiana wynika z ROZPORZĄDZENIA DELEGOWANEGO KOMISJI (UE) 2020/2148 z dnia 8 października 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 139/2014 w odniesieniu do bezpieczeństwa dróg startowych i do danych lotniczych.Już w marcu 2021 roku EASA opublikowała (Decyzja Dyrektora Wykonawczego 2021/003/R) akceptowalne sposoby potwierdzania spełniania wymagań oraz materiały zawierające wytyczne (AMC i GM ). Podaję te daty bo jak widać czasu na przemyślenia było całkiem dużo, ale zima jak zwykle zaskakuje w resorcie infrastruktury nie tylko drogowców. 

Od wymogu w.w przepisu dotyczącego sprawdzania biegłości z języka angielskiego państwa członkowskie mogą z kolei odstąpić, jeżeli tylko wykonają odrobinę dobrze zdefiniowanego przez EASA wysiłku w postaci kilku analiz i ocen. 

Jak to jest z tymi biegłościami językowymi?

Podobnych do w.w. rozporządzeń wykonawczych lub delegowanych w różnych dziedzinach lotnictwa (operacje, personel, technika itd) jest co roku całkiem sporo, ale to jedno z pozoru proste wywołało słusznie debatę publiczną i  to tylko w naszym kraju. Rozporządzeń UE nie trzeba wdrażać, gdyż obowiązują one bezpośrednio tworząc prawa i obowiązki jednostek we wszystkich krajach UE. Chyba, że ktoś myli rozporządzenia UE z jej dyrektywami.

Na naszych lotniskach mówi się po polsku, kontrolerzy póki co ten język znają, więc nie ma powodu aby nie skorzystać z prawa kraju członkowskiego zapisanego wprost w przepisie w.w. Rozporządzenia UE do odstąpienia od wymogu oceny biegłości językowej z języka angielskiego.  To byłoby niestety zbyt proste, jeżeli możemy coś „z$^#*ć” , to to zrobimy.

Co do języka polskiego (używanego na polskich lotniskach) to wymagania „nowego” przepisu UE  nie są zbyt wygórowane i związane są głównie ze znajomością jeżyka potrzebnego do wykonywanej pracy  (ang. „job related”).  Do oceny tak jak przypadku pilotów lub kontrolerów zastosowana skalę opracowaną przez ICAO (oceny od 1 do 6 w sześciu kategoriach). Z wynikiem oceny (min. poziom 4) powiązany jest okres ważności certyfikatu.  Nie ma w całym procesie jakieś magii, oceniający kierowców powinni przejść szkolenie wstępne, a dalej w miarę regularne szkolenia standaryzacyjne. Słownictwo kierowców lotnisk nie jest jakimś „rocket science” i zweryfikowanie go przy pomocy  stosowanej szeroko w  w lotnictwie skali i metody ocen nie powinno nikomu stwarzać większych problemów. 

Kto może oceniać biegłość językową kierowców na lotniskach?

Każda organizacja, która spełnia wymogi podane przez Dyrektora Wykonawczego EASA w AMC  (ponownie: akceptowalne sposoby potwierdzania spełniania wymagań) do omawianego przepisu UE może szkolić i oceniać biegłość językową zainteresowanych. Oceny tej z kolei nie powinien z kolei przeprowadzać tzw. właściwy organ czyli Prezes ULC, bo przepisy UE, wprost wymieniają jego rolę np. może sprawdzać biegłość dla pilotów, ale już nie kontrolerów czy kierowców na lotniskach. 

Jeżeli w Polce „Akceptowalne sposoby potwierdzenia spełnienia  wymagań” nie są akceptowane, to znaczy, że nie jesteśmy w UE, tylko w jakiś bantustanie. W tym przypadku  rażąco naruszono przepis ADR.AR.A.015 lit a)  Rozporządzenia (UE) 139/2014, poprzez bezprawne wyeliminowanie AMC4 ADR.OPS.B.029(e). LINK DO OBU.

Mamy  wyraźny konflikt pomiędzy w.w. prawem UE, a ustawą Prawo Lotnicze bo zgodnie z nowym:

„„Art. 83b. 1. Warunkiem wykazania biegłości językowej, o której mowa w ADR.OPS.B.029 załącznika IV do rozporządzenia nr 139/2014/UE, jest pozytywny wynik egzaminu językowego złożonego przed komisją egzaminacyjną powołaną przez Prezesa Urzędu albo zarządzającego lotniskiem.„

W teorii to oprócz komisji ULC oceniać biegłość mogą oceniać również zakładowe komisje zarządzających lotniskami, ale z przyczyn praktycznych jest to nierealne. Prezes ULC osobiście w udzielonych wywiadach zarzekał, że organizacja nie może jednocześnie szkolić i egzaminować kandydatów. Brzmi to na pozór logicznie, ale jego „obawy” zostały skonsumowane w przepisach w bardzo prosty i stosowany w we wszystkich krajach UE sposób, otóż osoba która szkoliła kandydata nie może oceniać jego biegłości językowej. Prezes ULC zapomniał lub przeoczył, że sam opublikował w Dzienniku Urzędowym Urzędu  AMC.ADR.OPS.B.029 z następującym zapisem: „Jeżeli organizacja oceniająca biegłość językową zapewnia również szkolenie językowe, powinno istnieć wyraźne i udokumentowane oddzielenie tych dwóch czynności.”.

Gdyby Prezes ULC wykonał  swój obowiązek opracowania metody oceniania, która obejmuje zgodnie z ADR.OPS.B.029 lit e:

1) proces przeprowadzania oceny;
2) kwalifikacje egzaminatorów przeprowadzających ocenę biegłości językowej;
3) procedurę odwoławczą. 

to problem by w ogóle nie zaistniał. Tak jak w innych krajach operatorzy lotnisk oraz inne podmioty oceniałyby już od początku tego roku biegłość językową z języka polskiego i byłoby po sprawie. Żadne zmiany ustawowe nie były potrzebne, wystarczyło robić swoje i nie przeszkadzać działającym na rynku podmiotom i zająć się tylko ich nadzorowaniem.

Tak więc z naruszeniem prawa UE, Prezes ULC pojawił się w krajowej ustawie trochę jak królik  z kapelusza jako „egzaminator” językowy. Nie wykonał do tego wcześniej swojego obowiązku określenia metod egzaminowania, odciął  wszystkie potencjalnie uprawnione podmioty od możliwości oceniania i pośrednio zwolnił się z obowiązku nadzoru  nad procesami oceny.  

Unia Europejska jest zła, a Prezes ULC nie chciał, ale musiał?

Nie. Projekt rozporządzenia przygotowywała EASA i zapewne docierały do niej sygnały o zatrudnianiu na lotniskach taniej siły roboczej z krajów ościennych.  Zapisy rozporządzenia UE dały możliwość krajowym nadzorom lotniczym  zapobieżenia potencjalnym niebezpieczeństwom, ale u nas postanowiono strzelać do muchy z armaty. Operatorzy  lotnisk we własnym dobrze pojętym interesie, bez betonowego koła ratunkowego z ULC poradziliby sobie z oceną biegłości językowej,  bo to oni a nie urzędnicy z ulicy Flisa w Warszawie najlepiej wiedzą jakie słownictwo potrzebne jest kierowcom w pracy. Na pewno nie chodzi w rozporządzeniu o to, aby za kierownicą pojazdów siedzieli pieczołowicie wyselekcjonowani  przez lingwistów z  ULC poligloci. ULC jest do nadzorowania. 

Możliwy był też inny wariant tj., że UE jest dobra, a i Prezes ULC troszczący się zarówno o bezpieczeństwo jak i o rozwój rynku lotniczego. Zamiast tworzyć konflikty prawa UE z krajowym wystarczyło skorzystać z dobrodziejstw prawa europejskiego. Zasadniczy problem z rozporządzeniem, jest taki, że  po co egzaminować z języka ludzi, które całe życie w tym języku mówią? Mogą oni mieć co najwyżej problemy z wymową.  ICAO w załączniku 1 do Konwencji Chicagowskiej dopuszcza tzw. nieformalną ocenę biegłości językowej  dla kandydatów których oceniany język jest językiem ojczystym oraz dla innych osób które mówią dialektem lub z akcentem zrozumiałym dla społeczności lotniczej.  W wielu krajach UE biegłość językową pilot możne sobie przedłużyć w czasie sesji symulatorowej., bez wizyty w urzędzie.  W omawianych przypadkach wystarczyłby zapewne niedługi  przejazd kierowcy po lotnisku w ramach wykonywanej pracy z osobą uprawnioną do przeprowadzania ocen. Takie rozwiązanie ULC mógł wdrożyć bez udziału Sejmu wykorzystując swoje prawo do tworzenia tzw. AltMOC, czyli alternatywnych sposobów spełnienia wymagań przepisów UE na podstawie przepisu ADR.AR.A.015 lit e).  Zabrakło jednak woli, empatii albo wiedzy.

O co tu chodzi ?

Jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Urząd Lotnictwa Cywilnego  chce kasować za sprawdzenie biegłości języka polskiego personelu lotniczego i kierowców pojazdów poruszających się w polu manewrowym lotniska 765 złotych od głowy i to co kilka lat. Przyjmijmy, że sprawa dotyczy obecnie ok. 2 500 kierowców, co daje kwotę prawie 2 mln złotych.  Do tego ma dojść 15 000 złotych za przeprowadzenie postępowania dotyczącego zwolnienia w.w. personelu lotniska ze znajomości języka angielskiego. 

ULC przygotował nawet swoisty biznes plan, gdzie obiecuje budżetowi państwa za to całe zamieszanie ok.5,5 mln wpływów w ciągu 10 lat i oczywiście nastawi rękę po swoje 3 mln kosztów. Z góry założono, że wszystkie pieniądze trafiają do budżetu państwa, co świadczy o tym, że umieszczenie możliwości przeprowadzania przez Zarządzających Lotniskami poza ULC ma znaczenie wyłącznie dekoracyjne.  Mniejsza już nawet o te  kilkaset złotych opłaty za ocenę biegłości, ale nie są to jedyne koszty do zapłacenia, bo  kandydat musi  udać się np. do  Warszawy czyli trzeba doliczyć stracony dzień pracy, diety, koszty przejazdu itd. Niestety ULC nie dokonuje ocen zdalnych z wykorzystaniem  Internetu, które w całym świecie stały się standardem. 

Tego typu biznesy skończą się na pewno kosztami, ale czy również przychodami o tym dalej. Niewykluczone jest, że zarządzający lotniskami, ocen dokonywaliby „za darmo”, bo to jest tylko jeden warunków wydawania upoważnienia do poruszania się po lotnisku.

W żadnym kraju UE tzw. właściwy organ  nie wpadł na to aby próbować podbić sobie budżet przez wprowadzenie z dala od zasad logiki zapisów ustaw krajowych i zajmować się czymś na czym się nie zna tj, specyficznej komunikacji wewnątrz-lotniskowej. Sprawa poszła jak z płatka, w momencie publikacji wpisu  ustawa przeszła już przez Senat. Nikt nie zagłębił się w szczegóły np. nie zauważył swoistego „plagiatu” Decyzji Dyrektora Wykonawczego EASA w tekście niepotrzebnej zmiany Prawa Lotniczego, a że zmienianych ustaw było w pakiecie sporo to założony plan psucia prawa się udał.

Czy ULC ma wieloletnią i chlubną praktykę w ocenach językowych, którą można przenieść na kierowców lotnisk.

Zacznijmy od tego, że ULC nie ma wyłączności na przeprowadzanie ocen, a dla kierowców lotniskowych chce sobie taką wyłączność zagwarantować. 

W przypadku pilotów może je zgodnie z przepisem FCL.055 Rozporządzenia (UE) numer 1178/2011 przeprowadzać tzw. właściwy organ (u nas Prezes ULC) lub tzw. Language Test Body  – LTB (Podmiot Oceniający Biegłość Językową). Polskie podmioty nie mogły dostąpić łaski dopuszczenia do bycia LTB,  Jeden z naszych przedsiębiorców zarejestrował nawet LTB na Malcie, po to aby oceniać biegłość w Polsce. Cóż zrobić jeżeli ULC chce być na rynku nie nadzorcą, ale graczem. Na szczęście piloci nie muszą przechodzić ocen biegłości w ULC, chociaż zachęcani są kontrowersyjnymi „promocjami” np. brak konieczności płatnej wymiany licencji w przypadku przedłużenia ważności tejże biegłości.  

Jeśli idzie o kontrolerów to  od wejścia w życie rozporządzenia (UE) 2015/340 zgodnie z ATCO.B.040 to nie właściwy organ (Prezes ULC w Polsce), ale „podmioty dokonujące oceny językowej” (ang. Language Assessment Body – w skrócie LAB, czyli taki odpowiednik w.w. LTB) uprawnione są do przeprowadzenia ocen. Zgodnie z ATCO.AR.A.010 (9) organ powinien zatwierdzić metodę (a nie jako taki LAB) według której LAB dokonuje ocen (utrzymanie jednego standardu w kraju) na którą składa się: opis procesu przeprowadzania ocen, kwalifikacje osób oceniających i procedurę odwoławczą.  Dodatkowo organ zobowiązany jest do określenia wymagań dla LAB. W praktyce kontrolerzy zdają angielski w ramach KSEJ w ULC, bo… .  Sam jestem ciekaw, bo wydawało mi się, że takie umocowanie powinno wynikać z Prawa UE.

Celowo używam wyrażenia „ocena biegłości”, a nie „egzamin z języka”, bo takie jest prawidłowe tłumaczenie w Rozporządzeniach UE (assessment a nie exam – jest to jednak różnica), ale sztucznie rozdmuchuje się  słowem „Egzamin” rolę jednej z wielu ocen kandydatów na kierowców lotniskowych.

W realizację egzaminów w „umoczono” „Komisję Egzaminacyjną” z Art. 99 Prawa Lotniczego (znaną z afery korupcyjnej CBA z 2009 roku),  która w środowisku lotniczym kojarzy się raczej z kolejkami i specyficznym poczuciem abstrakcyjnego myślenia😉 Po wprowadzeniu przez tę komisję kolejkomatów z  bratersko-biznesową rozładowywania kolejek do tzw. „egzaminów państwowych” na naszej polskiej ziemi przystąpił austriacki właściwy organ czyli Austro Control. Jeżeli oprócz pilotów i kontrolerów „egzaminowani” tam będą również lotniskowi kierowcy to „jakość” tej usługi nie poprawi się. 

Będzie więc drogo, długo, siermiężnie i z przygodami. 

O stosowanym przez nią systemie egzaminowania KSEJ już pisałem, ale wydaje się być archaiczny i nie do końca zgodny z ideą przepisów.

Zamiast zlikwidować niepotrzebną do niczego Komisję Egzaminacyjną (większość egzaminów lotniczych jest testem wyboru i zamiast jakiś komisji wystarczy kilka osób do pilnowania przebiegu egzaminu) oraz zamknąć archaiczny system egzaminowania (KSEJ) w ULC  sprawy poszły w kierunku zupełnie odwrotnym. 

Jeżeli urząd posiada jakiekolwiek wolne lingwistyczne siły przerobowe, to powinien je użyć do naprawy błędnych tłumaczeń prawa UE  (przygotowanie sprostowań) i ICAO.  Chaos w tłumaczeniach to jedna z większych bolączek rynku, gubią się w nich nie tylko interesanci ale i sami pracownicy ULC.

Co mogą zrobić  lotniska w związku z taką sytuacją?

Operatorzy lotnisk oraz inne zainteresowane przeprowadzaniem ocen podmioty,  stanęły w sytuacji  ograniczania ich praw wynikających wynikających z członkostwa Polski w  UE krajową ustawą, która przekracza granice autonomii proceduralnej państwa UE.  Myślę, że ULC się trochę przeliczył / pomylił i może się okazać, że nowe zapisy ustawy będą w praktyce puste, bo zastosowane będą wyłącznie przepisy UE stojące wyżek w hierarchii prawa. Wystarczy przecież ustalić:

–  czy w urzędzie respektowana jest konstytucyjna hierarchia prawa (prawo UE nad krajowym)?

– czy można bez upoważnienia w prawie UE uzupełniać je, ograniczać lub zmieniać jego znaczenie?

– czy jednolite prawo UE tworzy prawa i obowiązki dla jednostek?

Nie chce po raz kolejny wracać  do podnoszonego przez niektórych urzędników argumentu, że są rzekomo władzą lotniczą, bo był to efekt wyłącznie złych tłumaczeń wykonanych przez sam urząd. Taki argument oznacza li tylko brak argumentów.

Warto od ULC żądać metod oceny  o których mowa wyżej i przygotować dokumentację o której mowa w AMC4.ADR.OPS.B.029 (e) czyli „KRYTERIA DOPUSZCZENIA ORGANIZACJI OCENIAJĄCYCH BIEGŁOŚĆ JĘZYKOWĄ”. ULC wcale nie musi dokonywać zatwierdzenia takiej organizacji, ale powinien być o niej powiadomiony.

Warto też przedstawić do ewaluacji ULC Alternatywną Metodę Spełnienia wymagań przepisu przez polskojęzycznych kierowców poprzez osobę oceniającą dokonywaną w czasie realizacji obowiązków służbowych na lotnisku na podstawie przepisu ADR.AR.A.015 lit d).

Można też rozważyć poinformowanie o ewentualnych trudnościach EASA w trybie Art. 61 ust. 11 ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego  lub do Komisji Europejskiej, które zacytuję:

„Każda osoba fizyczna lub prawna podlegająca niniejszemu rozporządzeniu może zgłosić Agencji wszelkie zarzucane różnice w stosowaniu przepisów przez poszczególne państwa członkowskie. W przypadku gdy różnice takie poważnie utrudniają działalność tych osób lub w inny sposób prowadzą do znacznych trudności, Agencja oraz krajowe właściwe organy danych państw członkowskich współpracują w celu rozwiązania problemu, a w razie konieczności  w celu szybkiego wyeliminowania tych różnic. W przypadku gdy różnic tych nie można wyeliminować, Agencja przedstawia sprawę Komisji.”  

Artykuł 67 tego samego Rozporządzenia nakłada na kraje członkowskie obowiązek zapewnienia tylko i wyłącznie procedur administracyjnych do jego Rozporządzeń Wykonawczych. Zainteresowani powinni domagać się na jego podstawie procedur niezbędnych do prowadzenia ocen biegłości we własnym zakresie.

Na pewno należy liczyć skrupulatnie wszystkie koszty tego zamieszania, Zasada odpowiedzialności państwa za szkody wyrządzone jednostkom poprzez naruszenie prawa wspólnotowego, które może być mu przypisane, jest nieodłączną częścią systemu traktatu.

Czy nowelizacja zawiera jeszcze jakieś niespodzianki?

Tak,  kwotę 15 000 złotych od lotniska za zwolnienie poruszających się po płytach z weryfikacji poziomu biegłości językowej z języka angielskiego.

 Cóż tutaj bohatersko tym razem „zaimplementowano”? Unijny przepis  ADR.OPS.B.029 lit. g) o treści:

„Na zasadzie odstępstwa od lit. a) państwo członkowskie może postanowić, że do celów łączności radiowej z organem służb ruchu lotniczego danego lotniska biegła znajomość języka angielskiego nie jest konieczna w przypadku personelu, o którym mowa w pkt ADR.OPS.B.024. W takim przypadku przeprowadza ono ocenę bezpieczeństwa obejmującą co najmniej jednego z  lotnisk”.

/ono znaczy Państwo Członkowskie/

w jaki sposób? Zapisem w Ustawie Prawo Lotnicze o treści:

” Art. 83c. 1. Prezes Urzędu, na wniosek zarządzającego lotniskiem, w drodze decyzji administracyjnej, udziela odstępstwa, o którym mowa w ADR.OPS.B.029 lit. g załącznika IV do rozporządzenia nr 139/2014/UE, jeżeli z oceny bezpieczeństwa, o której mowa w ADR.OPS.B.029 lit. g załącznika IV do rozporządzenia nr 139/2014/UE, wynika, że zastosowanie tego odstępstwa nie obniży poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych. 2. Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, zarządzający lotniskiem dołącza:

….analizę i ocenę bezpieczeństwa ...

„.

Zaraz, zaraz….

Proszę przeczytać jeszcze raz. Państwo członkowskie, czyli Polska, swoje prawo do odstępstwa rozmienia na walizki po 15 000 złotych od lotniska (założę się, że nie będzie to opłata jednorazowa)😜  W przepisie UE mowa jest o prawie państwa członkowskiego UE do odstępstwa w zakresie wymogu ocen biegłości języka angielskiego. Nasz kraj z kolei w  ustawie mówi tak: Jak chcecie abym wykorzystało swoje prawa do odstępstwa to wykonajcie za mnie moje obowiązki jak np. cytowana wyżej ocena ryzyka z całą papierologią, a że nie jestem instytucją charytatywną, samolotami latają ludzie bogaci to dorzućcie za to wszystko jeszcze parę złotych. Sprawą zajmie się  Prezes od lotnictwa. 

Wygląda to na sprzedaż prawa w parze z delegacją obowiązków i  obciążeniem finansowym w promocji… Albo jeszcze prościej: zapłać mi za ro, że robisz za mnie robotę, bo tak mówi ustawa. Przekracza to w moim przekonaniu autonomię proceduralną państwa unijnego.  Obym się tu mylił 😀 

A po co to w ogóle skoro póki co na naszych lotniskach pracują kontrolerzy ze znajomością języka polskiego? 😉 Duszenie się w oparach absurdu, ze zwalaniem winy na Unię jest ciągle jak widać możliwe.

 

Stosunek Prezesa ULC do Prawa UE  

Jest jeszcze jedna sprawa która mnie bardzo razi. Nie wiem jakim prawem Polska Ustawa uzupełnia lub zmienia prawo UE. Autorzy postanowili przenieść część AMC1.ADR.OPS.B.029 lit. g) po zmianach i uzupełnieniach do polskiej ustawy. Takie mieszaniny miękkiego prawa UE (AMC) z twardym krajowym nie prowadzą do niczego dobrego i świadczy o gruntownym niezrozumieniu fundamentów prawa UE oraz nieznajomości Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego 2018/1139 (poprzednio 216/2008) oraz jego Rozporządzeń wykonawczych.

Należało przeczytać najpierw:

„ADR.AR.A.015 Sposoby spełnienia wymagań
a) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), które można wykorzystywać do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi. Zapewnienie zgodności z akceptowalnymi sposobami spełnienia wymagań jest równo znaczne ze spełnieniem stosownych wymagań określonych w przepisach wykonawczych.”

To nie prawo krajowe, ale AMC opublikowane przez EASA jest wyznacznikiem tego  czy wymagania przepisu UE są spełnione. Zmiana ustawy nie jest działaniem wdrażającym prawo UE, ale destrukcyjnym jego  psuciem. Dostosowanie przepisów prawa krajowego do rozporządzenia wspólnotowego musi stwarzać w szczególności jednoznaczny i przejrzysty stan prawny dla jednostek oraz gwarantować pewność prawa, tymczasem tworzy się pole do niepotrzebnej debaty, które prawo i w jakim zakresie stosować. Sprawy uregulowane rozporządzeniem UE nie mogą być przedmiotem regulacji prawa krajowego. Jeżeli dana dziedzina spraw uregulowana jest w rozporządzeniu, to
zasadniczo kompetencja państw członkowskich UE do stanowienia prawa w tej dziedzinie wygasa. Zakazane jest podejmowanie przez państwa członkowskie UE „działań implementujących” rozporządzenie, których przedmiotem byłaby zmiana znaczenia lub uzupełnienie przepisów rozporządzenia.  Prezes ULC ma zapewne tutaj inne zdanie, ale jego postawa polegająca na wypowiedzeniu stosowania w.w. fundamentalnego przepisu prawa UE  powinna być przedmiotem natychmiastowej ministerialnej troski.

 

Jedno jest pewne – nie chodzi tu o bezpieczeństwo, Jeżeli umocowany w prawie UE Dyrektor Wykonawczy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa twierdzi w swojej Decyzji 2021/003/R, że dowolne organizacje spełniające podane przez niego wymagania mogą dokonywać oceny biegłości, nie ma zasadniczych przeszkód aby te same podmioty szkoliły i oceniały poziom biegłości, to takie jest prawo. Jeżeli Prezes ULC  kwestionuje jednolite przepisy UE ze szkodą dla polskiego rynku usług lotniczych, to zamiast biegać po mediach powinien zgłosić projekty zmian przepisach UE  – czy tak było? Wątpię.  Jak nie o bezpieczeństwo to, o co tu chodzi? Czy Prezes jakże dostojnego urzędu swoją tezą o rozdzieleniu funkcji szkolenia i „egzaminowania” z języka polskiego nie rozumie, że w ponad 90 % przypadków dotkniętych ustawą  takie ograniczenie miałoby tylko  sens gdyby oceny przeprowadzali rodzice albo Pani od Języka Polskiego? Czy gra jest warta łamania prawa UE? Osobom spoza branży daje to przykład dlaczego w środowisku lotniczym tytułuje się często  ULC „antylotniczym”.

Oczywiście wszystko jest spóźnione, niejasne i niepotrzebne, a rzekoma konieczność implementacji przepisów UE tylko  listkiem figowym. 

Podsumowując … .

Nie wiem jakie były rzeczywiste motywy zmiany prawa UE, do którego zalicza się również tzw miękkie prawo unijne (patrz wyżej: AMC EASA ), za pomocą krajowej Ustawy. Mogły to być: brak wiedzy fachowej i prawnej, brak empatii do środowiska lotniczego, desperacka chęć znalezienia dodatkowych środków budżetowych, a może wszystkie z nich.  Przyjmując, że prawo UE stosowane jest bezpośrednio i i w konstytucyjnej  hierarchii prawa ma ono wyższy priorytet to szkoda z ustawy może sprowadzić się wyłącznie do przejściowego zamieszania, kiedy wyjaśni się rzetelnie prawne priorytety. Żadne zmiany w Prawie Lotniczym nie były potrzebne. Prezes ULC zgodnie z art. 21 ust 2a Prawa Lotniczego wykonuje uprawnienia państwa członkowskiego UE i mógł sam zrealizować prawo  z  przepisu ADR.OPS.B.029 lit. g) do odstępstwa od wymogu przeprowadzania ocen z języka angielskiego na lotniskach w Polsce. Postanowił jednak złapać się prawą ręką za lewą kieszeń.

Ciekawsze jest jednak to  jak w ogóle do tego incydentu doszło i czy takie sytuacje nie powtórzą się w przyszłości. To jest lotnictwo. Ma ono być bezpieczne i jest strategiczną gałęzią transportu, a nawet gospodarki. Niepewność stosowania prawa, pośpiech (7 dniowe konsultacje z zainteresowanymi)  półprawdy i przeinaczenia, w procesie legislacyjnym,   działanie na  szkodę rynku lotniczego nie prowadzą do niczego dobrego.

Smutne jest to, że Prezes ULC zamiast dbać o  rozwój rynku lotniczego po raz kolejny walczy o to żeby być jego graczem😒 Przy takim podejściu naszego urzędu lotniczego koszty lotnisk wzrosną, a dalej przeniosą się one na ceny biletów i hot-dogów na lotniskach (o cenach usług dla GA nie wspomnę), o ile nie dojdzie w efekcie do zaburzenia ciągłości pracy służb lotniskowych😉  

Zamiast działać w imieniu i na rzecz organów i instytucji UE Prezes ULC wykorzystuje prawo UE do partykularyzmów.

UPDATE

Ustawę uchwalono i weszła w życie następnego dnia po jej ogłoszeniu tj. 29 sierpnia 2023 –> Link. Ciekawi mnie co wyniknie z tego bubla. Czy kierowcy lotniskowi karnie ustawią się na ulicy Filsa w Warszawie, bo prawo krajowe jest nad unijnym, czy ustawa Prawo Lotnicze będzie zawierała psuty zapis powodujący tylko chwilowe zamieszanie bo prawa UE jest nad krajowym. Czy zamieszany w sprawę Prezes ULC w końcu zrozumie, że nie ma prawa mieszać w obowiązującym powszechnie prawie unijnym?