Rozporządzenia unijne ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zawierają oprócz kształtujących nasze prawa „elementów obowiązkowych”, również szereg ułatwień opcjonalnych, których wprowadzanie zależy głównie od decyzji krajów członkowskich lub tzw. Właściwych Organów ( w Polsce Prezesa ULC).
Warto o tych możliwościach wiedzieć, bo jednej strony nie jesteśmy zmuszeni do utrzymywania licencji pod polskim nadzorem, tak z drugiej możemy sobie wyrobić pogląd na temat aktywności (a raczej jej braku) naszego ulubionego urzędu. W pierwszej kolejności zajmę się gotowymi receptami, które umożliwiają złagodzenie ogromnego problemu bezpieczeństwa lotniczego tj. traceniu nawyków przez pilota w okresie pomiędzy zakończeniem szkolenia praktycznego, do czasu kiedy otrzyma on upragnioną licencję lub wpis uprawnienia. Najpierw musi on znaleźć wolnego egzaminatora, potem przejść przez karkołomny u nas proces licencjonowania. Po drodze nie może on również zostać przyłapany na lataniu, bo na polowaniu na takich delikwentów skupia się nasz ulubiony urząd. Kreowanie chaosu i rozwiązywanie problemów, które urząd sam wykreował stało się jego specjalnością. Częsty argument urzędu – cytuję: „przepisy nie pozwalają” ma zazwyczaj charakter dekoracyjny. W przepisach prawa UE jest szereg opcji do wykorzystania, a co do tych krajowych to prawo lotnicze Prezesowi ULC swoistą inicjatywę ustawodawczą. Wystarczy chcieć i nie uważać, że ziemia jest płaska poprzez nieuzasadnione stawianie prawa krajowego nad unijnym. Osoby wyznające prymat prawa krajowego dalej będę nazywał „płaskoziemcami”.
- Instruktor jako egzaminator – przedłużenie SEP i TMG. Zgodnie z FCL.945 Rozporządzenia (UE) Nr 1178/2011 instruktor który przeprowadził lot w celu przedłużenia uprawnień na klasy SEP i TMG na podstawie nalotu (FCL.740.A lit. b) pkt 1) może wpisać do licencji kandydata nową datę ważności tych uprawnień. Świat się nie zawali, bo w USA egzaminatorzy zaangażowani są tylko do egzaminów w celu wydania licencji i niektórych uprawnień. Do kogo zwraca się kandydat u nas w celu przedłużenia uprawnień SEP/TMG nalotem? Do egzaminatora, a on ma wpisać uprawnienie klientowi z którym często w życiu nie latał, bo niestety ULC nie oferuje tak jak inne nadzory stosownej usługi wpisu. Dlaczego nie może robić tego od razu instruktor z którym kandydat latał? Bo przepis mówi, że taki instruktor musi posiadać upoważnienie właściwego (u nas Prezes ULC), a u nas takich upoważnień się nie wydaje.
- Możliwość latania przez 8 tygodni bez uprawnienia w oczekiwaniu na jego wpis do licencji. Nie jest to jeszcze USA, gdzie wydaje się nawet licencje tymczasowe, ale w Europie jest taka możliwość przynajmniej jeśli idzie o uprawnienia. Zgodnie z przepisem ARA.FCL.215 d) „Właściwy organ może opracować procedury umożliwiające posiadaczowi licencji lub upoważnienia korzystanie z uprawnień przez maksymalnie 8 tygodni po zakończeniu z wynikiem pozytywnym odpowiedniego(-ich) egzaminu(-ów), w oczekiwaniu na wpisanie licencje lub upoważnienia uzyskanych uprawnień.”. Taka procedura istnieje u nas tylko dla tzw. „uprawnień na duże typy” (HPA+). Rozwiązanie takie bezspornie podnosi bezpieczeństwo. Ale dlaczego nie objęto tym dobrodziejstwem szerszego kręgu odbiorców? Wystarczy tylko zdjąć ograniczenia zastosowania w istniejącej w.w. decyzji organu.
- Możliwość latania bez licencji i nadzoru instruktora. Ostatnio Mecenas Mikołaj Doskocz na łamach dlapilota.pl cytował argument „płaskoziemców” z ULC, że art . 97 Prawa Lotniczego zabrania takich lotów poza szkoleniem i egzaminem. Nie chcę prowadzić długiego wywodu kiedy kończy się szkolenie praktyczne w ramach których zgodnie z prawem (FCL.020 – uczeń pilot) możemy latać pod nadzorem instruktora. Skoro istnieją jednak sytuacje, że szkolenie takie musi być uzupełnione (np. przekroczenie terminu rekomendacji do egzaminu lub jego niezdanie), to wydanie zaświadczenia o ukończeniu szkolenia niekoniecznie musi być momentem od którego nie możemy już dalej latać pod nadzorem instruktora. Bariera ograniczająca przywileje instruktora do szkoleń celem nabycia, przedłużenia lub wznowienia stosownie licencji i uprawnień też jest do podważenia. Z problemami „filozoficznymi” można sobie poradzić drogą administracyjną i tu jest na to doskonały przykład z UK —-> LINK. Zostawmy teorie krajowych „płaskoziemców” i zajmijmy się tym co u nas obowiązuje, czyli prawo UE. Stare Rozporządzenie Bazowe Parlamentu Europejskiego 216/2008 w art. 7 ust. 2 ograniczało „Z wyjątkiem osób odbywających szkolenie, czynności pilota może wykonywać jedynie osoba posiadająca licencję i świadectwo lekarskie stosowne do przeprowadzanej operacji.” Z kolei Nowe Rozporządzenie Bazowe Parlamentu i Rady (UE) 2018/1139 w art. 21 ust. 1 stanowi: „Od pilotów wymaga się posiadania licencji pilota oraz orzeczenia lekarskiego pilota, odpowiednich dla operacji, jakie mają być wykonywane, z wyjątkiem sytuacji, w których – na skutek przyjęcia aktów wykonawczych, o których mowa w art. 23 ust. 1 lit. c) ppkt (i), z uwzględnieniem celów i zasad określonych w art. 1 i 4, a w szczególności charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka – nie wymaga się takich licencji ani orzeczeń lekarskich.”. Zarówno Rozporządzenia (UE) 1178/2011 (samoloty, śmigłowce, sterowce, pionowzloty) w art. 4 ust. 7, jak i 2018/1976 (szybowce) oraz 2018/395 (balony ) w art. 3a ust. 3 stanowią: „Państwo członkowskie może zezwolić uczniom-pilotom, którzy odbywają szkolenia LAPL (SPL. BPL), na korzystanie z ograniczonych uprawnień bez nadzoru, zanim spełnią oni wszystkie wymogi konieczne do wydania licencji LAPL (SPL, BPL), na następujących warunkach: …”. Prezes ULC zgodnie z art. 21 ust 2a Prawa Lotniczego mógł skorzystać ze swojej prerogatywy do wykonywania uprawnienia państwa członkowskiego Unii Europejskiej. Takie zezwolenie dla osób które zakończyły szkolenie do LAPL, SPL, BPL rozwiązałoby szereg problemów. Piloci chcący docelowo uzyskać licencję PPL, mogliby też częściej zaczynać od licencji LAP, bo ta miała by kolejną już ciekawą opcję.
- Wydawanie orzeczeń medycznych na potrzeby LAPL (SPL, BPL) przez „zwykłych” lekarzy. Badania na potrzeby LAPL zaspakajają potrzeby większości operacji lotnictwa ogólnego (małe samoloty, śmigłowce, szybowce, balony, ..). O tym, że badania do wydania licencji to co innego niż badania potrzebne do wykonywania poszczególnych operacji pisałem wcześniej —-> LINK. Przepis MED.A.040 ust. b) stanowi: „3) Orzeczenia lekarskie na potrzeby LAPL wydaje centrum medycyny lotniczej lub lekarz orzecznik medycyny lotniczej. Może wydać je również lekarz medycyny ogólnej, jeżeli dopuszczono taką możliwość w przepisach krajowych państwa członkowskiego organu uprawnionego do licencjonowania, do której złożono wniosek o wydanie orzeczenia lekarskiego.”. Łatwo się domyślić, że i tym razem kupiliśmy samochód bez „zbędnych” w urzędniczym przekonaniu opcji. Świat się nie zawali, bo w wielu krajach np. w USA szybownicy badań nie muszą mieć w ogóle.
- Przyjmowanie ocen biegłości językowej przez inne niż ULC podmioty. Nie jest to opcja, ale wręcz obowiązek ULC czego zabetonowani wokół systemu KSEJ „płaskoziemcy” nie rozumieją. Zgodnie z FCL.055 lit b) ULC zobowiązany jest do certyfikacji innych podmiotów do przeprowadzania ocen. Nasi specjaliści i podmioty gospodarcze, muszą swoje prawa realizować spoza granic naszego kraju. Zbytkiem łaski, a raczej przejawem bezczelności jest stwierdzenie, że ULC uznaje wydane przez nich certyfikaty językowe. Takie uznanie gwarantuje nam już Rozporządzenie Bazowe i nowa treść FCL.055. Więcej na ten temat —> LINK
- Szkolenia egzaminatorów przez DTO i ATO. W zasadzie jest to również obowiązek organu, a w obecnej sytuacji wręcz konieczność. Tak jak w każdym z wyżej wymienionych punktów, „nie dla psa kiełbasa„, „władza” ustanowiła sama dla siebie monopol na szkolenia egzaminatorów praktycznych. Na szkoleniu teoretycznym dla egzaminatorów praktycznych uczy się np. KPA mimo. że od wielu lat egzaminatorzy nie są przedstawicielami ULC. Szkolenia praktyczne prowadzone są bez nadzoru na statkach powietrznych do których ULC nie ma żadnego tytułu prawnego. Nie chcę teraz zanudzać szczegółami, a zainteresowanych odsyłam do LINK1 i LINK2.
Zamiast w.w. opcji zafundowano nam wysyp absurdalnych promocji, o których pisać można całymi dniami. Paździerz i nonsens w każdym calu.
Jeśli idzie o wydawanie upoważnień na latanie bez wpisanego uprawnienia oraz bez licencji to zanim padnie argument, że nie wszystkie kraje z tych opcji skorzystały, chciałbym wyraźnie jedną kwestię wyraźnie zaznaczyć. Lepiej chorobie zapobiegać, niż leczyć jej skutki. Takie opcje nie są aż tak potrzebne w krajach, w których na licencję czy wpis uprawnienia czeka się np. 3 dni (tutaj nie żartuję). U nas terminy załatwiania spraw zawite w KPA traktuje się jako przywileje socjalne (” Kodeks Pracy”) urzędników do 30 dniowego bawienia się w chowanego z klientemi. ULC nie ma żadnego prawa do grzania papierów przez ten czas —-> LINK. ULC ma na wszystko 30 dni, a ziemia jest płaska. Trzeba naprawdę odkleić się od rzeczywistości lub nie mieć zielonego pojęcia o lotnictwie, żeby nie zdawać sobie sprawy z zagrożenia jakie powoduje przerwa na szukanie egzaminatora, a potem licencję. Nawet jak są metody na leczenie tych problemów, to nikt z nich nie chce skorzystać.
Z kolei jeśli idzie o przeprowadzanie ocen biegłości językowych (hucznie nazywane u nas egzaminowaniem, bo jakość tłumaczeń ULC jest często fatalna) i szkolenie egzaminatorów praktycznych to ULC zamiast rynek nadzorować, staje się graczem na rynku. Kto w takich sytuacjach nadzoruje ULC? Jak zawsze Minister właściwy do spraw transportu. A czy ministerstwo ma na to siły i środki? Chyba nie, bo w 2009 r pomagać mu musiało CBA.
ULC zamiast rozwiązywać problemy staje się ich częścią. Leczenie syndromu „WŁADZY” lotniczej, która dużo może, a nic nie musi wymaga bolesnej terapii.
Jak zwykle zaznaczam, że problem nie dotyczy wszystkich departamentów ULC a i departamencie personelu lotniczego jest wielu fachowców, których głosy nie potrafią się przebić przez wielopoziomową strukturę zarządzania.
Nasz ulubiony ULC może się pięknie różnić od innych nadzorów, ale nie może to zagrażać bezpieczeństwu.
Nie ma niestety w Polsce organizacji środowiskowej, która o te drobne okruchy z pańskiego stołu władzy lotniczej chciałaby walczyć. Nawet jeśli ktoś dostąpi łaski wysłuchania od dostojnego urzędnika, to padną zapewne stare argumenty bez związku z poruszanymi kwestiami np. konieczność zmiany przepisów, brak pieniędzy lub braki kadrowe urzędu, a w ostateczności padnie obietnica: „pochylimy się nad sprawą, żebyście widzieli naszą … .”
Nie zapomnij również zerknąć od czasu do czasu na konto na facebook.com/avialawpl 😏
Dodaj komentarz