50 godzin PIC w przelotach do IR – kiedy są wymagane? Czy do ME-IR potrzebne są MEP(L) i 70 godzin PIC?

Analiza prawna | avialaw.pl | Stan prawny: 16 września 2026 r.

Szkolenie lotnicze kosztuje niemałe pieniądze. Kandydat, który zamierza uzyskać uprawnienie IR(A) na samoloty wielosilnikowe, powinien zatem wiedzieć, czy rzeczywiście musi wcześniej wykonać 70 godzin jako pilot dowódca, uzyskać MEP(L) i zdać dodatkowy egzamin praktyczny.

Różnica może oznaczać kilkanaście lub kilkadziesiąt godzin dodatkowego nalotu, opłacenie kolejnego egzaminu oraz konieczność utrzymywania uprawnienia, z którego kandydat wcale nie zamierza korzystać.

Tymczasem Part-FCL rozróżnia wymagania dotyczące rozpoczęcia szkolenia, przystąpienia do egzaminu oraz wydania uprawnienia. Nie można zakładać, że każde wymaganie dotyczące wydania uprawnienia musi zostać spełnione jeszcze przed rozpoczęciem kursu.

Dodatkowe znaczenie ma zmiana AMC1 FCL.050 z lutego 2025 r., która wyraźnie dopuszcza zaliczanie czasu pomyślnie zakończonych egzaminów praktycznych jako PIC. Zmiana ta może wpływać na sposób wykazywania doświadczenia wymaganego do uzyskania uprawnień.

Issue 1, Amendment 13

Warto więc dokładnie przeanalizować przepisy, zanim wyda się pieniądze na dodatkowe godziny i egzaminy.

1. IR(A) – kiedy trzeba mieć 50 godzin lotów nawigacyjnych PIC?

Podstawowym przepisem jest FCL.610(b), który wymaga od osoby ubiegającej się o IR:

„musi wykonać co najmniej 50 godzin lotów nawigacyjnych w charakterze pilota dowódcy samolotu, motoszybowca turystycznego, śmigłowca lub sterowca, z czego co najmniej 10 godzin lub, w przypadku sterowców, 20 godzin na statku powietrznym odpowiedniej kategorii.”

Przepis nie stanowi zatem, że wszystkie 50 godzin muszą być wykonane na samolotach. Dopuszcza uwzględnianie doświadczenia z wymienionych kategorii statków powietrznych.

eur-lex.europa.eu

Przede wszystkim jednak nie określa wprost, że wymagany nalot musi zostać osiągnięty przed rozpoczęciem szkolenia modułowego IR(A).

Moment rozpoczęcia tego szkolenia został uregulowany odrębnie.

Co mówi dodatek 6?

Dodatek 6, część A pkt 2, określa warunki rozpoczęcia szkolenia modułowego IR(A).

Zgodnie z polską wersją przepisu:

„Kandydat do szkolenia modułowego do uprawnień IR(A) musi być posiadaczem licencji PPL(A) lub CPL(A).”

W przypadku podejmowania proceduralnego modułu szkolenia przez osobę nieposiadającą CPL(A) przewidziano dodatkowo wymóg posiadania BIR albo zaświadczenia ukończenia podstawowego modułu szkolenia do lotów według wskazań przyrządów.

eur-lex.europa.eu

Nie wskazano natomiast, że kandydat musi posiadać 50 godzin lotów nawigacyjnych PIC już w dniu rozpoczęcia kursu.

To istotne rozróżnienie.

Osoba, która posiada przykładowo 35 godzin lotów nawigacyjnych PIC, nie musi automatycznie odkładać rozpoczęcia szkolenia IR do czasu wykonania kolejnych 15 godzin.

Może rozpocząć szkolenie, jeżeli spełnia wymagania dotyczące przyjęcia na kurs, a pozostałe doświadczenie uzupełniać w jego trakcie.

Nie oznacza to oczywiście zwolnienia z wymaganych 50 godzin. Chodzi wyłącznie o moment, w którym doświadczenie to musi zostać osiągnięte.

2. Czy egzamin IR może uzupełnić brakujące godziny PIC?

To zagadnienie stało się szczególnie interesujące po zmianie AMC1 FCL.050.

Decyzją ED Decision 2025/002/R z 5 lutego 2025 r. EASA wprowadziła możliwość zaliczania do nalotu PIC czasu pomyślnie zakończonych egzaminów praktycznych, kontroli umiejętności oraz ocen kompetencji.

AMC1 FCL.050(b)(1)(ii) wymaga odpowiedniego potwierdzenia takiego czasu przez instruktora lub egzaminatora, stosownie do rodzaju wykonywanej czynności.

Issue 1, Amendment 13

Nie ma więc podstaw do ogólnego twierdzenia, że kandydat nie może zaliczyć jako PIC czasu egzaminu tylko dlatego, że na pokładzie znajdował się egzaminator.

AMC przewiduje takie zaliczenie wprost.

Przykład: kandydat ma 49 godzin lotów nawigacyjnych PIC

Załóżmy, że kandydat posiada 49 godzin lotów nawigacyjnych jako PIC, a następnie wykonuje egzamin IR trwający 1 godzinę i 30 minut.

Jeżeli egzamin zakończy się wynikiem pozytywnym, jego czas może zostać zaliczony jako PIC zgodnie z AMC1 FCL.050.

Pozostaje jednak drugi warunek: lot musi rzeczywiście kwalifikować się jako lot nawigacyjny.

FCL.010 definiuje lot nawigacyjny jako lot pomiędzy punktem wylotu i punktem przylotu po wcześniej zaplanowanej trasie, z wykorzystaniem standardowych procedur nawigacyjnych.

Sam fakt zaliczenia czasu egzaminu jako PIC nie oznacza więc automatycznie, że czas ten spełnia również wymagania dotyczące lotów nawigacyjnych.

Jeżeli jednak egzamin obejmował rzeczywisty lot spełniający odpowiednią definicję, istnieją argumenty za uwzględnieniem jego czasu przy ustalaniu doświadczenia wymaganego do wydania IR.

Nie rozstrzyga to jeszcze odrębnej kwestii dopuszczenia do egzaminu kandydata, który przed jego rozpoczęciem nie posiadał pełnych 50 godzin. Znaczenie mają tutaj również FCL.1030 i obowiązujący program szkolenia.

Warto więc odróżnić prawo do zaliczenia czasu zdanego egzaminu od pytania, czy można rozpocząć egzamin z niepełnym nalotem.

Do tego zagadnienia wrócimy przy analizie wymogu 70 godzin PIC do MEP.

3. Czy do szkolenia ME-IR potrzebne jest uprawnienie MEP(L)?

Tutaj dochodzimy do najważniejszego zagadnienia.

Dodatek 6, część A pkt 2, wprost przewiduje sytuację kandydata do IR(A) na samoloty wielosilnikowe, który nigdy nie posiadał uprawnienia klasy lub typu samolotu wielosilnikowego.

Zgodnie z polską wersją przepisu:

„Zatwierdzony ośrodek szkolenia prowadzący szkolenie musi dopilnować, aby kandydat ubiegający się o uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe, nieposiadający uprawnień na typ lub klasę samolotu wielosilnikowego, przed rozpoczęciem szkolenia IR(A) przeszedł szkolenie w zakresie samolotów wielosilnikowych określone w podczęści H.”

eur-lex.europa.eu

Przepis wymaga zatem odbycia odpowiedniego szkolenia wielosilnikowego.

Nie wymaga natomiast wcześniejszego zdania egzaminu MEP(L) ani wydania uprawnienia klasy.

To nie jest drobna różnica redakcyjna.

Szkolenie wielosilnikowe ma zapewnić kandydatowi odpowiednie przygotowanie do wykonywania lotów na samolocie wielosilnikowym. Uzyskanie MEP(L) jest odrębnym procesem prowadzącym do wydania uprawnienia klasy i uzyskania związanych z nim przywilejów.

Kandydat może więc ukończyć wymagane szkolenie wielosilnikowe i rozpocząć szkolenie ME-IR bez wcześniejszego uzyskania MEP(L).

Samo rozpoczęcie szkolenia ME-IR nie wymaga zatem posiadania 70 godzin PIC tylko dlatego, że kandydat nie ma jeszcze MEP(L).

Nie oznacza to jednak, że można automatycznie pominąć uprawnienie klasy na wszystkich późniejszych etapach.

4. Czy 70 godzin PIC jest wymagane do uzyskania MEP(L)?

Tak.

FCL.720.A(a)(1) wymaga od osoby ubiegającej się o pierwsze uprawnienie klasy lub typu samolotu wielosilnikowego z załogą jednoosobową:

„Osoba ubiegająca się o wydanie pierwszego uprawnienia na klasę lub typ samolotu wielosilnikowego z załogą jednoosobową, musi wykonać co najmniej 70 godzin lotu jako pilot dowódca na samolotach.”

EUR-Lex

Kluczowe znaczenie ma jednak zakres tego przepisu.

FCL.720.A określa wymagania dotyczące wydania uprawnienia klasy lub typu samolotu.

Nie ustanawia ogólnego wymagania posiadania 70 godzin PIC przez każdego kandydata rozpoczynającego szkolenie IR na samolocie wielosilnikowym.

Jeżeli zatem kandydat nie ubiega się o wydanie MEP(L), nie można automatycznie traktować FCL.720.A(a)(1) jako przepisu określającego wymagane doświadczenie do uzyskania IR.

Wymagania dotyczące IR określa bowiem podczęść G, w szczególności FCL.610.

Istnieje jednak istotne zastrzeżenie. Nawet jeżeli 70 godzin nie jest bezpośrednim wymaganiem do ME-IR, może okazać się konieczne uzyskanie odpowiedniego uprawnienia klasy na potrzeby egzaminu. Wtedy wymaganie 70 godzin pojawi się pośrednio, w związku z wydaniem MEP(L).

To właśnie należy rozstrzygnąć, zamiast z góry zakładać, że każdy kandydat do ME-IR musi przejść identyczną ścieżkę.

5. Czy egzamin MEP może uzupełnić brakujący nalot do 70 godzin?

Zmienione AMC1 FCL.050 ma znaczenie również w tym przypadku.

Załóżmy, że kandydat posiada 69 godzin PIC, a egzamin MEP trwa 1 godzinę i 30 minut.

Jeżeli zda egzamin, może zaliczyć jego czas jako PIC i wykazać łącznie 70 godzin i 30 minut.

Jeżeli egzaminu nie zda, nie może zaliczyć jego czasu jako PIC na podstawie omawianego postanowienia AMC. Nie uzyska również uprawnienia.

Powstaje zatem pytanie, dlaczego czasu pomyślnie zakończonego egzaminu nie można byłoby uwzględnić przy końcowej weryfikacji doświadczenia wymaganego do wydania MEP.

Nie jest to wyłącznie teoretyczne rozważanie.

Co odpowiedziała EASA fińskiemu organowi Traficom?

W trakcie konsultacji dotyczących zmiany AMC1 FCL.050 fiński Traficom zwrócił uwagę, że zaliczanie czasu egzaminów do PIC powinno znaleźć odzwierciedlenie również w wymaganiach dotyczących doświadczenia oraz w FCL.1030(a)(2).

EASA odpowiedziała, że AMC1 FCL.050 ma zastosowanie ogólne i wystarczająco reguluje tę kwestię.

easa.europa.eu

To istotny argument interpretacyjny za uwzględnianiem czasu zdanego egzaminu przy weryfikacji doświadczenia.

Co powinien zrobić egzaminator?

FCL.1030(a)(2) nakłada na egzaminatora obowiązek sprawdzenia, czy kandydat spełnia wymagania dotyczące kwalifikacji, wyszkolenia i doświadczenia przewidziane dla wydania danego uprawnienia.

Nie należy jednak utożsamiać tego obowiązku z nakazem nieuwzględniania czasu egzaminu, który właśnie został pomyślnie zakończony.

Przyjmując wykładnię uwzględniającą ogólne zastosowanie AMC1 FCL.050, egzaminator może podczas końcowej weryfikacji doświadczenia uwzględnić czas zdanego egzaminu, jeżeli jest on prawidłowo zaliczony i udokumentowany jako PIC.

Mechanizm jest prosty.

Kandydat przystępuje do egzaminu z 69 godzinami PIC. Egzamin trwa 1 godzinę i 30 minut.

Po jego pomyślnym zakończeniu egzaminator potwierdza wpis zgodnie z AMC1 FCL.050. Kandydat posiada już 70 godzin i 30 minut PIC.

Egzaminator, weryfikując doświadczenie wymagane do wydania uprawnienia, może zatem uwzględnić również czas tego egzaminu.

Jeżeli kandydat nie zda, nie uzyska uprawnienia. Nie będzie również podstawy do zaliczenia czasu nieudanego egzaminu jako PIC na podstawie omawianego postanowienia AMC.

Nie ma więc sytuacji, w której kandydat uzyskuje uprawnienie pomimo niespełnienia wymaganego doświadczenia.

Wymaganie 70 godzin PIC nie zostaje zniesione ani obniżone. Zmienia się jedynie sposób ustalenia, czy zostało spełnione.

Warto jednak wyraźnie oddzielić ten argument od kwestii dopuszczenia do egzaminu.

Samo AMC1 FCL.050 nie ustanawia bezwarunkowego prawa do przystąpienia do egzaminu z niepełnym nalotem. Jeżeli obowiązujący program szkolenia przewiduje wcześniejsze osiągnięcie 70 godzin, należy uwzględnić również jego postanowienia oraz wymagania FCL.030 i FCL.1030.

Nie oznacza to jednak, że takie dodatkowe ograniczenie wynika automatycznie z samego FCL.720.A.

Moim zdaniem przyjęcie możliwości uwzględnienia czasu zdanego egzaminu jest uzasadnione konstrukcją obecnego AMC1 FCL.050 oraz stanowiskiem EASA przedstawionym w odpowiedzi na uwagę Traficom. Ostateczna ocena konkretnego przypadku musi jednak uwzględniać również warunki dopuszczenia do egzaminu.

6. Czy można zdać egzamin ME-IR bez wcześniejszego uzyskania MEP(L)?

To najważniejsza kwestia wymagająca odrębnej analizy.

Dodatek 6 pozwala rozpocząć szkolenie ME-IR bez wcześniejszego uprawnienia klasy lub typu samolotu wielosilnikowego, jeżeli kandydat ukończył wymagane szkolenie wielosilnikowe.

Nie oznacza to jednak automatycznie, że samo ukończenie szkolenia wystarczy do przeprowadzenia egzaminu praktycznego na dowolnym samolocie wielosilnikowym.

FCL.620.A(a) wymaga przeprowadzenia egzaminu na ME-IR na samolocie wielosilnikowym. Nie ogranicza go wyłącznie do klasy MEP(L).

Jednocześnie FCL.700(a) ustanawia zasadę, zgodnie z którą posiadacz licencji może wykonywać czynności pilota statku powietrznego, jeżeli posiada ważne uprawnienie odpowiedniej klasy lub typu.

Przepis przewiduje wyjątki, w szczególności dla szkolenia w powietrzu oraz określonych egzaminów i kontroli związanych z uprawnieniami klasy lub typu. Nie wymienia jednak wprost egzaminu na pierwsze wydanie ME-IR jako odrębnego wyjątku.

eur-lex.europa.eu

To prowadzi do istotnego problemu prawnego.

Kandydat może zgodnie z dodatkiem 6 ukończyć szkolenie wielosilnikowe bez uzyskania MEP(L). Może również rozpocząć szkolenie ME-IR.

Nie można jednak wyłącznie na tej podstawie stwierdzić, że może później wykonywać czynności pilota podczas egzaminu IR na samolocie klasy, na którą nie posiada uprawnienia.

Obecność egzaminatora na pokładzie nie stanowi sama w sobie ogólnego zwolnienia z FCL.700.

Należałoby zatem ustalić, czy istnieje zgodny z Part-FCL sposób przeprowadzenia takiego egzaminu bez wcześniejszego wydania MEP(L), z uwzględnieniem konkretnego samolotu, uprawnień kandydata i egzaminatora oraz sposobu organizacji lotu.

Możliwe jest również odpowiednie połączenie egzaminów MEP i ME-IR, jeżeli kandydat zamierza uzyskać oba uprawnienia. Nie zwalnia to jednak z wymagań właściwych dla każdego z nich.

Nie można więc bez zastrzeżeń twierdzić ani tego, że każdy kandydat do ME-IR musi uzyskać MEP(L), ani tego, że uprawnienie klasy można zawsze całkowicie pominąć przy egzaminie.

Dodatek 6 przesądza pierwszą część zagadnienia, dotyczącą rozpoczęcia szkolenia. Dopuszczalność egzaminu wymaga uwzględnienia dalszych przepisów.

To kwestia, którą warto wyjaśnić przed rozpoczęciem szkolenia, gdy kandydat podejmuje decyzję o wydaniu znacznych pieniędzy.

7. Czy MEP(L) jest wymagany do późniejszego szkolenia na samolot z załogą wieloosobową?

Wiele osób uzyskuje ME-IR z zamiarem późniejszego rozpoczęcia szkolenia na typ samolotu, np. B737 lub A320?

Warto więc sprawdzić, jakie wymagania dotyczą tej ścieżki.

FCL.720.A(b) określa wymagania, które należy spełnić przed rozpoczęciem szkolenia do pierwszego uprawnienia na typ samolotu z załogą wieloosobową.

Przepis wymaga między innymi:

• co najmniej 70 godzin czasu lotu jako PIC na samolotach;
• posiadania ważnego lub wygasłego uprawnienia IR(A) na samoloty wielosilnikowe;
• spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących wiedzy teoretycznej i MCC, z uwzględnieniem przewidzianych wyjątków.

Nie ustanawia natomiast odrębnego wymagania posiadania MEP(L). Przewiduje również szczególne rozwiązania dla określonych ścieżek szkolenia, w tym MPL.

Co więcej, nie wymaga nawet aktualnie ważnego ME-IR jako warunku rozpoczęcia szkolenia na pierwszy typ samolotu wieloosobowego. Wystarcza uprawnienie posiadane obecnie lub w przeszłości.

Nie oznacza to oczywiście, że wygasłe uprawnienie IR daje prawo do wykonywania lotów IFR. Chodzi wyłącznie o spełnienie warunków rozpoczęcia szkolenia na typ.

W tym miejscu trzeba jednak zwrócić uwagę na istotną różnicę.

Kandydat może nie potrzebować MEP(L) jako odrębnego uprawnienia w swojej dalszej karierze, ale 70 godzin PIC i tak będzie co do zasady potrzebował przed rozpoczęciem pierwszego szkolenia na typ samolotu wieloosobowego.

Wymaganie to wynika jednak z FCL.720.A(b), a nie z obowiązku wcześniejszego uzyskania MEP(L).

To dwa różne zagadnienia.

Nie należy więc uzasadniać konieczności uzyskania MEP(L) samym faktem, że kandydat zamierza w przyszłości rozpocząć szkolenie na samolot wieloosobowy.

Jeżeli takie uprawnienie jest potrzebne na wcześniejszym etapie, należy wskazać konkretny przepis i cel, dla którego jest wymagane.

8. Jednolite stosowanie prawa – dlaczego ma znaczenie?

Przy wymaganiach dotyczących szkolenia lotniczego nie chodzi wyłącznie o to, czy określone rozwiązanie jest korzystniejsze finansowo dla kandydata.

Chodzi również o jednolitość stosowania prawa.

Jeżeli ten sam przepis Part-FCL jest stosowany przez ten sam organ wobec różnych ośrodków i kandydatów, nie powinien prowadzić do odmiennych wymagań bez uzasadnionej przyczyny.

Szczególne znaczenie ma tu art. 8 § 1 k.p.a., który nakazuje organom administracji publicznej prowadzenie postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, przy zachowaniu zasad bezstronności, proporcjonalności i równego traktowania.

Z kolei art. 8 § 2 k.p.a. stanowi:

„Organy administracji publicznej bez uzasadnionej przyczyny nie odstępują od utrwalonej praktyki rozstrzygania spraw w takim samym stanie faktycznym i prawnym.”

Przepis nie oznacza, że każdy ATO musi prowadzić identyczne szkolenie.

Ośrodek może przyjąć program przewidujący większą liczbę godzin, dodatkowe ćwiczenia albo określoną kolejność szkolenia, jeżeli jest to zgodne z obowiązującymi przepisami.

Nie oznacza to jednak, że organ może automatycznie przekształcać wymagania przyjęte w jednym programie w obowiązki prawne dotyczące wszystkich kandydatów i wszystkich ATO.

Trzeba odróżniać wymaganie wynikające z Part-FCL od wymagania konkretnego programu szkolenia.

To szczególnie ważne w sytuacji, gdy kandydat ponosi dodatkowe koszty, ponieważ ktoś przedstawia określoną praktykę szkoleniową jako bezwzględny wymóg prawa.

Jednolitość stosowania prawa nie polega na zmuszaniu wszystkich do przyjęcia najbardziej restrykcyjnego rozwiązania. Polega na stosowaniu tych samych przepisów według tych samych zasad wobec porównywalnych przypadków.

9. Co to wszystko oznacza dla kandydata?

Przede wszystkim nie należy automatycznie utożsamiać szkolenia wielosilnikowego z obowiązkiem uzyskania uprawnienia klasy MEP(L).

Part-FCL rozróżnia te etapy.

Osoba rozpoczynająca modułowe szkolenie IR(A) nie musi na podstawie samego dodatku 6 posiadać już 50 godzin lotów nawigacyjnych PIC.

Osoba rozpoczynająca szkolenie ME-IR, która nigdy nie posiadała uprawnienia wielosilnikowego, musi wcześniej odbyć odpowiednie szkolenie wielosilnikowe, ale dodatek 6 nie wymaga wcześniejszego wydania MEP(L).

Wymaganie 70 godzin PIC z FCL.720.A(a)(1) dotyczy wydania pierwszego uprawnienia na samolot wielosilnikowy z załogą jednoosobową. Nie jest samodzielnym wymaganiem doświadczenia dla IR.

Nowe AMC1 FCL.050 pozwala natomiast zaliczać czas pomyślnie zakończonych egzaminów praktycznych jako PIC, co ma znaczenie przy wykazywaniu wymaganego doświadczenia.

Egzaminator, dokonując końcowej weryfikacji doświadczenia, może uwzględnić prawidłowo udokumentowany czas pomyślnie zdanego egzaminu. Nie ma potrzeby automatycznego pomijania tego czasu tylko dlatego, że został wykonany podczas egzaminu.

Pozostają jednak kwestie, których nie należy rozstrzygać na skróty: dopuszczenie do egzaminu z niepełnym nalotem oraz możliwość przeprowadzenia egzaminu ME-IR bez wcześniejszego uzyskania odpowiedniego uprawnienia klasy.

Przed podpisaniem umowy z ATO warto więc ustalić nie tylko cenę szkolenia, ale również to, jakie uprawnienia kandydat rzeczywiście musi uzyskać, na jakim etapie potrzebuje określonego nalotu i z jakiej podstawy prawnej wynikają poszczególne wymagania.

Warto również ustalić, czy określony warunek jest wymaganiem prawa, czy postanowieniem programu konkretnego ośrodka.

To może mieć bezpośrednie znaczenie dla ceny całego szkolenia, czasu jego ukończenia i dalszej ścieżki zawodowej.

10. Nie chodzi o obniżanie standardów, lecz o prawidłowe i jednolite stosowanie przepisów

Nie jestem zwolennikiem skracania szkoleń na siłę ani obniżania standardów. Jeżeli kandydat potrzebuje dodatkowego przygotowania, powinien je otrzymać. Jeżeli instruktor uznaje, że pilot nie osiągnął wymaganych kompetencji, szkolenie powinno być kontynuowane.

Nie widzę jednak powodu, aby zmuszać ludzi w Polsce do ponoszenia kosztów dodatkowych godzin, egzaminów i uprawnień bez ustalenia, czy rzeczywiście wymagają ich obowiązujące przepisy.

Nie jestem również zwolennikiem tworzenia odrębnej praktyki stosowania Part-FCL dla poszczególnych ośrodków, kandydatów czy egzaminatorów.

Jeżeli przepisy pozwalają rozpocząć szkolenie IR przed osiągnięciem 50 godzin lotów nawigacyjnych PIC, zasada ta powinna być stosowana jednolicie.

Jeżeli dodatek 6 przewiduje szkolenie ME-IR dla osób nieposiadających uprawnienia na samolot wielosilnikowy, nie należy automatycznie przedstawiać wcześniejszego wydania MEP(L) jako warunku rozpoczęcia tego szkolenia.

Jeżeli AMC1 FCL.050 pozwala zaliczyć czas zdanego egzaminu jako PIC, egzaminator powinien móc uwzględnić ten czas przy ocenie doświadczenia kandydata zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Nie powinno to zależeć od tego, kto przeprowadza egzamin ani który organ wyda licencję.

Oczywiście nie oznacza to zwolnienia egzaminatora z obowiązku sprawdzenia kwalifikacji, wyszkolenia i doświadczenia. Przeciwnie – chodzi o rzetelne sprawdzenie rzeczywistego stanu na właściwym etapie, z uwzględnieniem wszystkich godzin, które przepisy pozwalają zaliczyć.

W lotnictwie nie chodzi przecież o kolekcjonowanie wpisów w licencji, lecz o posiadanie odpowiednich kompetencji.

50 godzin PIC w przelotach do IR i 70 godzin PIC do MEP to wymagania dotyczące różnych uprawnień. Samo szkolenie wielosilnikowe, egzamin MEP oraz wydanie ME-IR również stanowią odrębne zagadnienia prawne. Dopiero ich właściwe rozróżnienie pozwala ustalić, za co kandydat rzeczywiście musi zapłacić.

Bezpieczeństwo lotnicze wymaga dobrego szkolenia i rzetelnych egzaminów. Nie wymaga natomiast dopisywania do Part-FCL dodatkowych warunków ani stosowania tych samych przepisów w różny sposób wobec porównywalnych przypadków.