Personel5.11.2026

FTL to nie zmęczenie. Dlaczego legalny grafik nie gwarantuje wypoczętego pilota?

admin 5.11.2026

Prawie 77% pilotów uczestniczących w europejskim badaniu przyznało, że w ciągu czterech tygodni doświadczyło przynajmniej jednego epizodu mikrosnu podczas lotu. Co czwarty zwykle kontynuuje pracę, choć ze względu na zmęczenie powinien zgłosić niezdolność do jej wykonywania. Szczególnie niepokojące wyniki dotyczą przewoźników z Irlandii i Malty. Czy europejskie przepisy dotyczące czasu pracy i wypoczynku załóg rzeczywiście chronią przed zmęczeniem? Odpowiedź wymaga rozróżnienia dwóch zagadnień, które zbyt często traktuje się jako jedno: zgodności z limitami FTL oraz rzeczywistej zdolności pilota do bezpiecznego wykonywania obowiązków.

1. FTL i zmęczenie to dwa różne zagadnienia

Flight Time Limitations (FTL) to system ograniczeń dotyczących między innymi czasu lotu, czasu pełnienia obowiązków lotniczych, łącznego czasu pracy oraz minimalnych okresów odpoczynku.

Jego podstawowym zadaniem jest ograniczenie ryzyka zmęczenia przez ustanowienie norm, których operator musi przestrzegać podczas planowania i wykonywania operacji.

Problem polega na tym, że FTL operuje przede wszystkim czasem, podczas gdy zmęczenie jest stanem fizjologicznym człowieka.

Dwóch pilotów może mieć identyczny grafik, taki sam okres odpoczynku i tę samą liczbę godzin lotu, a mimo to zupełnie różny poziom zmęczenia.

Wpływają na to między innymi:

jakość i długość rzeczywistego snu;
pora doby, w której wykonywana jest praca;
zakłócenia rytmu dobowego i zmiany stref czasowych;
liczba kolejnych służb i kumulacja niedoboru snu;
obciążenie pracą, stres oraz warunki odpoczynku.

Minimalny odpoczynek wynoszący przykładowo 12 godzin nie oznacza 12 godzin snu. W tym czasie pilot musi dotrzeć do miejsca zakwaterowania, zjeść, wykonać podstawowe czynności osobiste, zasnąć, obudzić się i przygotować do kolejnej służby.

Co więcej, nawet odpowiednio długi odpoczynek nie gwarantuje regeneracji, jeżeli przypada w niekorzystnej fazie rytmu dobowego.

Zgodność z FTL oznacza zatem spełnienie określonych wymagań prawnych. Nie stanowi dowodu, że konkretny pilot jest wypoczęty.

To rozróżnienie ma zasadnicze znaczenie dla odpowiedzialności operatora i członka załogi.

2. Co rzeczywiście pokazało badanie European Cockpit Association?

26 października 2026 r. „The Guardian” opublikował wyniki badania przeprowadzonego w sierpniu 2026 r. przez Baines Simmons dla European Cockpit Association (ECA).

W badaniu uczestniczyło prawie 7200 kapitanów i pierwszych oficerów z 32 państw.

Wyniki są niepokojące:

Wskaźnik	Wynik
Przynajmniej jeden epizod mikrosnu podczas lotu w ostatnich czterech tygodniach	76,8%
Zwykle kontynuuje pracę mimo zmęczenia uzasadniającego zgłoszenie niezdolności	ok. 24%
Wykonało przynajmniej jeden lot w ostatnich trzech miesiącach, choć powinno zgłosić niezdolność z powodu zmęczenia	ok. 50%
Nie otrzymuje wystarczającego odpoczynku, aby zapobiegać kumulacji zmęczenia	38,8%
Ufa systemowi zgłaszania zmęczenia u swojego operatora	11,9%
Obawia się konsekwencji odmowy przedłużenia służby w ramach commander’s discretion	69,1%

Szczególnie interesujący jest ostatni z tych wskaźników. Przepisy przewidują możliwość przedłużenia służby w wyjątkowych okolicznościach, lecz niemal siedmiu na dziesięciu respondentów obawia się konsekwencji odmowy takiego przedłużenia.

Powstaje pytanie, na ile decyzja dowódcy pozostaje rzeczywiście swobodną oceną bezpieczeństwa operacji.

Wyniki wymagają jednak ostrożnej interpretacji. Badanie opiera się na deklaracjach pilotów. Nie jest obiektywnym pomiarem ich zdolności psychofizycznej ani dowodem naruszenia przepisów przez konkretnych przewoźników.

Sam epizod mikrosnu nie oznacza również automatycznie, że w danym momencie obaj piloci byli niezdolni do wykonywania obowiązków. Należy odróżnić niekontrolowany mikrosen od zaplanowanego i nadzorowanego odpoczynku podczas lotu.

Nie zmienia to znaczenia wyników. Tak duża liczba zgłoszeń wskazuje na problem, którego nie da się wyjaśnić samym przestrzeganiem limitów FTL.

3. Malta i Irlandia. Dlaczego wyniki tych państw zasługują na uwagę?

Według opublikowanych wyników piloci przewoźników zarejestrowanych w Irlandii i na Malcie należeli do grup najczęściej zgłaszających epizody mikrosnu.

W tych grupach szczególnie wyraźne były również obawy przed negatywnymi konsekwencjami zgłaszania zmęczenia oraz niski poziom zaufania do systemów raportowania.

Wśród pilotów przewoźników irlandzkich około jedna trzecia deklarowała, że zwykle kontynuuje pracę mimo zmęczenia uzasadniającego zgłoszenie niezdolności. Podobny wynik odnotowano we Francji, a w Hiszpanii odsetek ten wyniósł około 40%. W Wielkiej Brytanii było to około 10%.

Irlandia i Malta są istotnymi państwami rejestracji i certyfikacji europejskich przewoźników, w tym przedsiębiorstw prowadzących działalność międzynarodową.

Z punktu widzenia prawa lotniczego rodzi to interesujące pytanie o skuteczność nadzoru nad zarządzaniem zmęczeniem.

Operator certyfikowany w jednym państwie członkowskim może wykonywać znaczną część operacji poza jego terytorium. Właściwy organ nadzoru powinien więc oceniać nie tylko dokumentację i formalną zgodność grafików z przepisami, ale także skuteczność stosowanych rozwiązań w rzeczywistych warunkach operacyjnych.

Nie oznacza to, że wyniki badania dowodzą zaniedbań irlandzkiego lub maltańskiego organu lotniczego. Mogą na nie wpływać między innymi struktura rynku, rodzaj wykonywanych operacji, charakter grafików oraz kultura raportowania.

Stanowią natomiast wystarczający powód, aby przyjrzeć się temu, w jaki sposób operatorzy i organy nadzoru identyfikują ryzyko zmęczenia oraz reagują na zgłoszenia załóg.

4. ORO.FTL.110. Obowiązek operatora nie kończy się na przestrzeganiu limitów

Podstawowe wymagania dotyczące FTL zawiera załącznik III do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012, w szczególności podczęść FTL części ORO.

Istotne znaczenie ma ORO.FTL.110, określający obowiązki operatora.

Przepis ten nie ogranicza się do nakazu przestrzegania maksymalnych czasów służby i minimalnych okresów odpoczynku.

Wymaga między innymi publikowania grafików z odpowiednim wyprzedzeniem, planowania służb umożliwiającego odpowiedni wypoczynek, uwzględniania zależności między częstotliwością i charakterem służb a okresami odpoczynku oraz ograniczania skutków zakłóceń rytmu dobowego.

Operator ma również obowiązek monitorowania stabilności planowanych operacji i podejmowania działań w razie systematycznego przekraczania planowanych czasów służby.

Z tego wynika istotny wniosek prawny.

Operator nie może skutecznie bronić sposobu organizacji pracy wyłącznie argumentem, że żaden z limitów FTL nie został przekroczony.

Jeżeli grafik formalnie mieści się w limitach, ale jego konstrukcja regularnie prowadzi do nadmiernego zmęczenia załóg, należy zbadać zgodność organizacji pracy z pozostałymi obowiązkami operatora.

Nie oznacza to automatycznie naruszenia ORO.FTL.110 w każdym przypadku zgłoszenia zmęczenia. Oznacza natomiast, że zgodność z limitami czasowymi nie zamyka oceny prawnej.

Takie rozumienie przepisów znajduje potwierdzenie również w wyjaśnieniach EASA dotyczących ORO.FTL.110 i ORO.FTL.205. Agencja wskazuje, że nawet operacja dopuszczalna w ramach przewidzianych limitów musi spełniać wymagania dotyczące zarządzania zmęczeniem.

5. Pilot również ma obowiązki. ORO.FTL.115

Drugą stroną systemu jest odpowiedzialność członka załogi.

ORO.FTL.115 nakłada na niego obowiązek odpowiedniego wykorzystywania możliwości i warunków odpoczynku oraz planowania okresów wypoczynku w sposób umożliwiający regenerację.

W powiązaniu z CAT.GEN.MPA.100 istotne znaczenie ma również obowiązek powstrzymania się od wykonywania obowiązków, jeżeli zmęczenie powoduje niezdolność do ich bezpiecznego wykonywania.

Nie jest więc tak, że pilot może rozpocząć lot wyłącznie dlatego, że jego grafik pozostaje zgodny z FTL.

Jeżeli jest niezdolny do bezpiecznego wykonywania obowiązków, powinien to zgłosić, niezależnie od tego, czy wykorzystał już maksymalny dopuszczalny czas pracy.

Trzeba jednak odróżnić odpowiedzialność indywidualną od odpowiedzialności organizacyjnej.

Pilot odpowiada za ocenę własnej zdolności do wykonywania obowiązków. Operator odpowiada za organizację pracy i zarządzanie ryzykiem związanym ze zmęczeniem.

Nie można sprowadzać całego problemu do stwierdzenia, że pilot powinien był wcześniej pójść spać.

Zwłaszcza gdy grafik, zmiany godzin służby lub warunki zakwaterowania ograniczają możliwość uzyskania odpowiedniej ilości i jakości snu.

6. Commander’s discretion. Wyjątek, który nie powinien zastępować prawidłowego planowania

ORO.FTL.205(f) przewiduje możliwość modyfikacji określonych limitów czasu służby i odpoczynku decyzją dowódcy w nieprzewidzianych okolicznościach operacyjnych.

Instytucja ta jest potrzebna. Lotnictwo nie funkcjonuje w warunkach całkowitej przewidywalności. Pogoda, awarie techniczne czy opóźnienia ATC mogą powodować sytuacje, których nie dało się racjonalnie uwzględnić podczas planowania.

Przepis nie służy jednak do systematycznego przedłużania czasu pracy załóg.

EASA wyjaśnia, że operator powinien uwzględniać w planowaniu odpowiednie marginesy operacyjne, tak aby korzystanie z commander’s discretion nie stawało się rutyną.

Co istotne, dowódca może również skrócić FDP lub wydłużyć odpoczynek, jeżeli nieprzewidziane okoliczności prowadzą do poważnego zmęczenia.

Decyzja musi uwzględniać stan całej załogi, a nie wyłącznie zdolność dowódcy do dalszego wykonywania obowiązków.

ORO.FTL.205(f)(6) wymaga ponadto, aby operator stosował procedurę pozbawioną charakteru represyjnego w odniesieniu do korzystania z commander’s discretion.

W tym kontekście wyniki badania ECA są szczególnie interesujące. Skoro 69,1% respondentów obawia się konsekwencji odmowy przedłużenia służby, należy postawić pytanie, czy mechanizm pozostaje w praktyce instrumentem podejmowania niezależnej decyzji operacyjnej.

Sama obawa nie dowodzi oczywiście, że operator wywiera niedozwoloną presję. Jest jednak istotnym sygnałem wymagającym oceny.

Commander’s discretion nie jest dodatkowym limitem czasu pracy pozostającym do dyspozycji działu planowania. Jest uprawnieniem dowódcy służącym zarządzaniu konkretną sytuacją operacyjną.

7. FRM. Zarządzanie ryzykiem, którego nie zastąpi tabela FTL

Europejskie przepisy przewidują również Fatigue Risk Management (FRM), czyli zarządzanie ryzykiem zmęczenia.

ORO.FTL.120 określa wymagania dotyczące FRM w przypadkach, w których jego stosowanie jest wymagane przez odpowiednie przepisy lub specyfikacje certyfikacyjne.

FRM stanowi część systemu zarządzania operatora i powinien opierać się na identyfikacji zagrożeń, ocenie ryzyka, działaniach ograniczających zagrożenia oraz monitorowaniu ich skuteczności.

Trzeba przy tym odróżnić formalny obowiązek wdrożenia FRM w określonych przypadkach od ogólnych obowiązków zarządzania ryzykiem zmęczenia, które dotyczą operatora także poza tymi przypadkami.

ORO.GEN.200 wymaga bowiem ustanowienia systemu zarządzania obejmującego identyfikację zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz zarządzanie związanym z nimi ryzykiem.

W praktyce oznacza to, że operator powinien analizować nie tylko liczbę godzin pracy, ale również informacje o rzeczywistym zmęczeniu załóg.

Mogą to być między innymi zgłoszenia fatigue, częstotliwość zmian grafików, kumulacja służb nocnych, wykorzystanie commander’s discretion oraz dane dotyczące stabilności operacji.

Największym problemem jest jednak wiarygodność danych.

Jeżeli pilot obawia się zgłosić zmęczenie, system zarządzania bezpieczeństwem może otrzymać informację, że problem nie występuje.

Brak zgłoszeń nie jest dowodem braku zmęczenia.

Co więcej, badanie ECA wskazuje, że 16,8% respondentów deklarowało korzystanie ze zwolnienia chorobowego zamiast zgłoszenia niezdolności z powodu zmęczenia.

Z perspektywy zarządzania ryzykiem ma to poważne znaczenie. Jeżeli przyczyna niezdolności do pracy zostaje zakwalifikowana inaczej, operator może utracić możliwość prawidłowej identyfikacji problemów związanych z organizacją służb.

8. Just culture a zgłaszanie zmęczenia

Zgłaszanie zmęczenia powinno być traktowane jako element zarządzania bezpieczeństwem, a nie automatycznie jako problem dyscyplinarny.

Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 ustanawia zasady zgłaszania, analizy i działań następczych dotyczących zdarzeń w lotnictwie cywilnym, w tym mechanizmy ochrony zgłaszających.

Nie oznacza to jednak, że każde zgłoszenie niezdolności do pracy z powodu zmęczenia automatycznie podlega wszystkim gwarancjom przewidzianym w tym rozporządzeniu. Zakres ochrony należy oceniać w odniesieniu do rodzaju zgłoszenia i właściwych przepisów.

Niezależnie od tego operator powinien zapewniać warunki umożliwiające zgłaszanie zagrożeń dla bezpieczeństwa bez nieuzasadnionej obawy przed negatywnymi konsekwencjami.

W przeciwnym razie powstaje sprzeczność.

Z jednej strony przepisy wymagają od pilota, aby nie wykonywał obowiązków, gdy zmęczenie zagraża bezpieczeństwu lotu.

Z drugiej strony pilot może postrzegać zgłoszenie takiej niezdolności jako zagrożenie dla swojej sytuacji zawodowej.

Jeżeli taka sytuacja rzeczywiście występuje, nie wystarczy przypominać załogom o obowiązku zgłaszania zmęczenia. Należy zbadać przyczyny braku zaufania do systemu.

9. Co powinien sprawdzać organ nadzoru?

Nadzór nad operatorem nie powinien ograniczać się do kontroli zgodności zapisów w systemie planowania z limitami FTL.

Właściwy organ powinien również oceniać, czy operator rzeczywiście wykonuje obowiązki wynikające z ORO.FTL.110, ORO.GEN.200 oraz pozostałych właściwych przepisów.

W praktyce istotne są pytania:

Czy operator analizuje zgłoszenia zmęczenia i ich związek z konstrukcją grafików?
Czy bada powtarzalność przypadków niezdolności do pracy z powodu zmęczenia?
Czy monitoruje wykorzystanie commander’s discretion i okoliczności jego stosowania?
Czy analizuje wpływ zmian grafików na rzeczywiste możliwości odpoczynku?
Czy system zgłaszania zapewnia załogom odpowiednią ochronę i zaufanie?
Czy wyniki analiz prowadzą do konkretnych zmian organizacyjnych?

To pytania o skuteczność systemu zarządzania bezpieczeństwem, a nie tylko o formalne przestrzeganie przepisów.

Warto również pamiętać, że EASA i krajowe organy lotnicze pełnią różne funkcje.

Bieżący nadzór nad operatorem sprawuje zasadniczo właściwy organ państwa członkowskiego. EASA odpowiada między innymi za działania standaryzacyjne oraz monitorowanie stosowania wspólnych przepisów przez krajowe organy.

Wyniki badania nie pozwalają stwierdzić, że określony organ nie wykonuje swoich obowiązków. Uzasadniają jednak pytanie, czy stosowane metody nadzoru dostatecznie uwzględniają rzeczywiste doświadczenia załóg.

10. Dlaczego samo zaostrzenie limitów FTL nie rozwiąże problemu?

Naturalną reakcją na wyniki badania może być postulat skrócenia maksymalnych czasów służby lub wydłużenia minimalnych okresów odpoczynku.

W niektórych przypadkach takie zmiany mogą być uzasadnione. Nie należy jednak zakładać, że samo obniżenie limitów automatycznie rozwiąże problem zmęczenia.

Nawet krótszy FDP może prowadzić do znacznego zmęczenia, jeżeli obejmuje prac ę w niekorzystnej fazie rytmu dobowego, następuje po niewystarczającym śnie albo jest częścią serii obciążających służb.

Z kolei dłuższy FDP, odpowiednio zaplanowany i wykonywany z załogą powiększoną oraz właściwymi warunkami odpoczynku podczas lotu, może wiązać się z innym poziomem ryzyka.

Dlatego system FTL powinien wyznaczać ramy dopuszczalnej organizacji pracy, natomiast zarządzanie zmęczeniem powinno uwzględniać rzeczywiste warunki wykonywania operacji.

Nie można również zapominać o indywidualnej odpowiedzialności pilota. Żaden system planowania nie jest w stanie zagwarantować, że każdy członek załogi w każdej sytuacji będzie odpowiednio wypoczęty.

Z tego powodu obowiązek zgłoszenia niezdolności do pracy musi pozostawać rzeczywistym, dostępnym i bezpiecznym mechanizmem ochrony operacji.

11. Wnioski. Legalny grafik nie jest certyfikatem wypoczęcia

Badanie ECA nie dowodzi, że europejski system FTL jest nieskuteczny jako całość. Nie pozwala też automatycznie przypisać odpowiedzialności konkretnym przewoźnikom lub organom nadzoru.

Pokazuje jednak istotną rozbieżność między formalnym systemem ograniczeń czasu pracy a deklarowanymi doświadczeniami pilotów.

Szczególnie niepokojące są trzy zjawiska: duża częstość zgłaszanych epizodów mikrosnu, kontynuowanie pracy mimo odczuwanego nadmiernego zmęczenia oraz niski poziom zaufania do systemów raportowania.

Wyniki badania z 2026 r. należy również rozpatrywać w kontekście wcześniejszego badania ECA z 2023 r., które ujawniło podobne problemy. Powtarzalność tych sygnałów zasługuje na szczególną uwagę, choć bez szczegółowej analizy metodologii obu badań nie należy wyciągać wniosków o zmianie skali zjawiska.

Z prawnego punktu widzenia najważniejsze jest rozróżnienie trzech obowiązków.

Operator musi przestrzegać limitów FTL, prawidłowo organizować pracę i zarządzać ryzykiem zmęczenia.

Pilot musi właściwie korzystać z możliwości odpoczynku i powstrzymać się od wykonywania obowiązków, jeżeli zmęczenie zagraża bezpieczeństwu.

Organ nadzoru powinien oceniać zgodność operatora z wymaganiami, w tym skuteczność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Żaden z tych obowiązków nie zastępuje pozostałych.

FTL określa, jak długo pilot może pracować w granicach ustanowionych przepisami. Nie rozstrzyga jednak, czy w konkretnym momencie jest zdolny do bezpiecznego wykonania lotu.

Można mieć całkowicie legalny grafik i być zbyt zmęczonym, żeby lecieć.

Właśnie dlatego zgodność z FTL i rzeczywiste zarządzanie zmęczeniem muszą być oceniane oddzielnie.

Źródła i podstawy prawne

„The Guardian”, 26 października 2026 r., Almost a quarter of European airline pilots fly when too fatigued to work.
European Cockpit Association, badanie zmęczenia pilotów przeprowadzone przez Baines Simmons, sierpień 2026 r. Wyniki omówione w publikacjach prasowych z 26 października 2026 r.
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012, załącznik III (Part-ORO): ORO.GEN.200, ORO.FTL.110, ORO.FTL.115, ORO.FTL.120 oraz ORO.FTL.205.
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012, załącznik IV (Part-CAT): CAT.GEN.MPA.100.
Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 w sprawie zgłaszania, analizy i działań następczych dotyczących zdarzeń w lotnictwie cywilnym.
EASA, Easy Access Rules for Air Operations, wersja z marca 2026 r.
EASA, ORO.FTL – Frequently Asked Questions, wyjaśnienia dotyczące planowania służb, zarządzania zmęczeniem i commander’s discretion.