IFR na małym lotnisku nie musi oznaczać CTR. Inne państwa mają całe systemy, Polska głównie wyjątki

W Polsce obsługa ruchu wykonywanego według wskazań przyrządów na małym lotnisku bardzo często prowadzi do tego samego rozwiązania: Control Zone, czyli CTR – strefy kontrolowanej lotniska, oraz Terminal Control Area, czyli TMA – rejonu kontrolowanego lotniska. Za tym idzie służba kontroli ruchu lotniczego, personel, infrastruktura i koszty jej utrzymywania.

Przy dużym porcie komunikacyjnym jest to rozwiązanie naturalne. Nie jest jednak oczywiste, że powinno być punktem wyjścia również dla lotniska wykonującego kilka operacji IFR dziennie.

Inne państwa rozwiązały ten problem systemowo. W Skandynawii wykorzystuje się specjalne struktury informacji powietrznej, obowiązkową łączność i lotniskową służbę informacji powietrznej. Niemcy szeroko wykorzystują klasę E. Podobną filozofię na jeszcze większą skalę stosują Stany Zjednoczone.

Kto chce zobaczyć dwa konkretne przykłady, może otworzyć w AIP procedury dla Sønderborg w Danii oraz Siegerland w Niemczech. Wybrałem akurat te dwa lotniska, bo sam wykonywałem tam podejścia i lądowania IFR. Nie są one jednak wyjątkami. Są tylko przykładami znacznie szerszych modeli stosowanych w tych państwach.

Skandynawia: niekontrolowane nie oznacza niezorganizowane

W Danii stosowany jest Flight Information Zone, czyli FIZ – strefa informacji powietrznej. Może ona pozostawać przestrzenią klasy G, ale ruch nie jest pozostawiony sam sobie.

W Sønderborg funkcjonuje FIZ połączony z Radio Mandatory Zone, czyli RMZ – strefą obowiązkowej łączności radiowej. Służbę zapewnia Aerodrome Flight Information Service, czyli AFIS – lotniskowa służba informacji powietrznej. Lotnisko posiada normalne procedury instrumentalne.

Szwecja rozwinęła podobną koncepcję poprzez Traffic Information Zone, czyli TIZ – strefę informacji o ruchu, oraz Traffic Information Area, czyli TIA – obszar informacji o ruchu. TIZ organizuje ruch przy lotnisku, TIA tworzy odpowiednią strukturę wyżej. Towarzyszą im obowiązkowa łączność i AFIS.

Takich struktur są dziesiątki. Nie mamy więc do czynienia z eksperymentem jednego lotniska, lecz z modelem organizacji przestrzeni.

Skandynawowie nie postawili znaku równości pomiędzy IFR a koniecznością ustanowienia CTR i TMA. Stworzyli system, w którym odpowiedni poziom bezpieczeństwa zapewnia się przez kombinację przestrzeni, obowiązkowej łączności, informacji o ruchu i procedur.

Niemcy: klasa E zamiast CTR przy każdym lotnisku

Niemcy przyjęli inną filozofię.

Szeroko wykorzystują przestrzeń klasy E. W klasie tej lot IFR jest kontrolowany i separowany od innych lotów IFR. Ruch VFR nie wymaga natomiast zezwolenia kontroli ruchu lotniczego na wlot. Tak właśnie klasę E definiuje również unijne SERA. (EUR-Lex)

W rejonach lotnisk dolna granica klasy E może być odpowiednio obniżana.

Siegerland jest dobrym przykładem. Przy samym lotnisku znajduje się RMZ, natomiast nad nim nisko schodzi klasa E. Samolot IFR pozostaje więc przez znaczną część podejścia w przestrzeni kontrolowanej, mimo że wokół lotniska nie trzeba tworzyć typowego CTR.

To bardzo ważne rozróżnienie. Niemcy nie zrezygnowali z kontroli ruchu IFR. Zrezygnowali z założenia, że kontrolowany IFR musi automatycznie oznaczać CTR od powierzchni ziemi i rozległe TMA.

Stany Zjednoczone: klasa E jako normalne narzędzie

Jeszcze wyraźniej widać to w Stanach Zjednoczonych.

Federal Aviation Administration przewiduje wprost klasę E od powierzchni ziemi dla lotniska bez działającej wieży kontroli ruchu lotniczego. Taka przestrzeń ma obejmować procedury instrumentalne. Klasa E może również rozpoczynać się od 700 albo 1200 stóp nad ziemią i służyć przejściu pomiędzy środowiskiem terminalowym i trasowym.

FAA mówi nawet wprost, że jeżeli lotnisko bez wieży wymaga kontrolowanej przestrzeni od powierzchni, właściwym rozwiązaniem jest klasa E, nie automatyczne tworzenie klasy D i wieży.

Nie jest to wyjątek ani ciekawostka. To jeden z podstawowych elementów amerykańskiego systemu przestrzeni.

Bydgoszcz i Szymany pokazują, że nawet Polska potrafi inaczej

W Polsce mamy dwa szczególnie ciekawe przypadki: Bydgoszcz i Olsztyn–Mazury.

W Bydgoszczy poza godzinami pracy wieży funkcjonuje RMZ ATZ Bydgoszcz w klasie G, a służbę zapewnia Bydgoszcz Informacja. Odpowiednie części TMA również przechodzą poza godzinami pracy wieży do klasy G objętej RMZ, ze służbą informacji zapewnianą przez FIS Gdańsk.

W Olsztynie–Mazurach CTR klasy D działa zgodnie z godzinami pracy służby kontroli ruchu lotniczego, a poza nimi lotnisko może funkcjonować z ATZ i AFIS. AIP wprost przewiduje pracę Mazury Informacja.

To są ważne przykłady, ale nie chciałbym z nich tworzyć „polskiego modelu”.

Pokazują przede wszystkim, że także w Polsce samo istnienie procedur IFR nie wymaga stałej pracy CTR i wieży kontroli ruchu lotniczego.

Jednocześnie polskie rozwiązanie oparte na klasie G nie jest odpowiednikiem niemieckiej klasy E. W klasie G IFR nie otrzymuje separacji ATC od innych IFR. W klasie E taką separację otrzymuje. To jest konkretna różnica wynikająca wprost z SERA.

Dlatego Bydgoszczy i Szyman nie przedstawiałbym jako odpowiedzi na problem. Są raczej dowodem, że problem istnieje i że potrzebujemy debaty nad rozwiązaniem systemowym.

Możemy stworzyć coś bliższego skandynawskiemu FIZ, TIZ i TIA. Możemy szerzej wykorzystać klasę E. Możemy wypracować jeszcze inne rozwiązanie odpowiadające polskim warunkom.

Najgorszą odpowiedzią jest pozostawienie obecnej sytuacji, w której zasadą jest kosztowny CTR i TMA, a kiedy wieża nie pracuje, przechodzimy do znacznie słabiej wyposażonej pod względem służby klasy G.

Czy klasa E jest naprawdę „niebezpieczna”?

W polskich dyskusjach o zmianach przestrzeni pojawia się argument bezpieczeństwa przeciwko szerszemu wykorzystaniu klasy E.

Taki argument trzeba traktować poważnie, ale równie poważnie trzeba go udowodnić.

SERA nie opisuje klasy E jako rozwiązania eksperymentalnego ani jako przestrzeni o obniżonym standardzie bezpieczeństwa. Przeciwnie: w klasie E lot IFR otrzymuje służbę kontroli ruchu lotniczego, zezwolenie ATC i separację od innych lotów IFR. Ruch VFR może korzystać z tej przestrzeni bez zezwolenia, a informacja o nim jest przekazywana IFR w miarę możliwości.

Jeżeli więc PAŻP uważa, że zastosowanie klasy E w konkretnym miejscu w Polsce tworzy niedopuszczalne ryzyko, powinna przedstawić konkretną analizę bezpieczeństwa dotyczącą tego miejsca, natężenia ruchu i rodzaju operacji.

Samo ogólne stwierdzenie, że klasa E jest zbyt niebezpieczna, prowadzi do dość osobliwego wniosku.

Musielibyśmy uznać, że Niemcy od lat organizują ruch IFR w sposób niebezpieczny. To samo należałoby powiedzieć o Czechach, które szeroko wykorzystują klasę E, oraz o Stanach Zjednoczonych, gdzie klasa E jest jednym z podstawowych narzędzi ochrony procedur IFR na lotniskach bez wieży.

Trudno taki argument potraktować poważnie bez pokazania, co jest szczególnego w polskiej przestrzeni, polskich pilotach albo polskim systemie kontroli ruchu, że rozwiązanie przewidziane przez SERA i stosowane masowo w innych rozwiniętych systemach lotniczych miałoby być u nas nieakceptowalnie niebezpieczne.

Bezpieczeństwo nie może być słowem zamykającym dyskusję. Powinno być wynikiem analizy porównawczej konkretnych wariantów.

„Przewoźnicy chcą przestrzeni kontrolowanej”

W tej dyskusji pojawia się również argument, że przewoźnicy regularni chcą wykonywać loty w przestrzeni kontrolowanej.

Można to zrozumieć. Operator może oczekiwać, że lot pozostanie pod kontrolą i będzie separowany od innych lotów IFR.

Jeżeli jednak kilka operacji dziennie rzeczywiście wymaga utrzymywania specjalnie dla nich CTR, TMA i pełnej służby kontroli ruchu lotniczego, należy również zapytać, kto powinien ponosić koszt takiego wymagania.

Jeżeli jest to dodatkowa usługa oczekiwana przez konkretnego użytkownika, nie jest oczywiste, że jej koszt powinien obciążać cały system.

Jeszcze ważniejsze jest inne pytanie.

Czy przewoźnicy nadal żądaliby CTR, gdyby mieli do wyboru rozwiązanie takie jak w Niemczech albo Skandynawii?

W Niemczech alternatywą nie jest zwykła klasa G. Jest nią klasa E, w której IFR nadal pozostaje pod kontrolą.

W Skandynawii alternatywą nie jest brak organizacji ruchu. Są nią FIZ albo TIZ i TIA, obowiązkowa łączność oraz AFIS.

Jeżeli w Polsce operator dostaje w praktyce wybór pomiędzy CTR z kontrolerem a klasą G bez porównywalnego systemu, trudno dziwić się, że wybiera CTR.

Najpierw nie tworzymy alternatywy. Potem przewoźnik wybiera jedyne rozwiązanie odpowiadające jego potrzebom. Na końcu jego wybór przedstawiamy jako dowód, że CTR jest konieczny.

To błędne koło.

PAŻP projektuje przestrzeń i sama zapewnia w niej służby

W Polsce strategiczne zarządzanie przestrzenią na pierwszym poziomie zarządzania przestrzenią powietrzną znajduje się w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Agencja opracowuje między innymi projekty CTR i TMA. Projekty te są następnie przedkładane do akceptacji Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Co więcej, również projekt klasyfikacji przestrzeni powietrznej opracowuje PAŻP. Wynika to wprost z krajowego rozporządzenia.

Jednocześnie ta sama Agencja jest dostawcą służb ruchu lotniczego.

To tworzy oczywisty problem instytucjonalny. Dostawca usługi ma zasadniczy wpływ na zaprojektowanie środowiska, w którym później tę usługę świadczy.

Nie twierdzę, że PAŻP projektuje CTR po to, żeby więcej zarabiać. Takiego związku nie można założyć bez dowodów.

PAŻP ma jednak własne koszty, własnych kontrolerów, własną organizację pracy oraz naturalny interes w tym, aby przestrzeń była możliwa do obsłużenia przez jej system.

W materiałach dotyczących zmian przestrzeni jako argument pojawiało się również zmniejszenie obciążenia kontrolera. Nie ma w tym nic niewłaściwego. Obciążenie kontrolera jest elementem bezpieczeństwa.

Tylko ktoś musi z równą siłą zapytać, ile wygoda organizacyjna dostawcy kosztuje lotniska i wszystkich pozostałych użytkowników przestrzeni.

Monopol PAŻP też powinien być przedmiotem dyskusji

Do tego dochodzi drugi problem.

Polski model w praktyce pozostawia cywilną służbę kontroli ruchu lotniczego PAŻP, podczas gdy AFIS może być zapewniany również przez inne podmioty.

Prawo Unii nie wymaga jednak, aby jeden krajowy państwowy dostawca zapewniał wszystkie takie służby.

Unijny system pozwala państwu wyznaczać certyfikowanych dostawców dla określonych części przestrzeni, a nowe rozporządzenie dotyczące Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej przewiduje również możliwość rynkowego wyboru dostawcy służby kontroli lotniska lub zbliżania.

Nie oznacza to, że obecny polski model jest automatycznie niezgodny z prawem Unii. Oznacza natomiast, że monopol PAŻP jest polskim wyborem regulacyjnym, a nie koniecznością wynikającą z prawa europejskiego.

Ten wybór też powinien zostać poddany dyskusji.

Jeżeli konkretne lotnisko rzeczywiście chce CTR i pełnej służby kontroli ruchu lotniczego, dlaczego nie miałoby móc kupić tej usługi od innego certyfikowanego dostawcy spełniającego dokładnie te same europejskie wymagania bezpieczeństwa?

Konkurencja nie musi oznaczać konkurencji poziomem bezpieczeństwa. Może oznaczać konkurencję ceną, organizacją i efektywnością świadczenia tej samej certyfikowanej usługi.

Potrzebujemy debaty, a nie kolejnego CTR

Nie twierdzę, że należy jutro zlikwidować CTR w Bydgoszczy, Olsztynie czy na którymkolwiek innym lotnisku.

Nie twierdzę również, że FIZ, TIZ albo klasa E automatycznie będą właściwe dla każdego przypadku.

Twierdzę coś znacznie prostszego.

Polska powinna wreszcie przeprowadzić poważną debatę nad systemem obsługi IFR na małych lotniskach.

Powinniśmy porównać co najmniej model skandynawski, niemiecki oraz obecny model polski. Dla każdego należy policzyć ryzyko, koszty, wymagania kadrowe, wpływ na pozostałych użytkowników przestrzeni i dostępność lotniska.

Dopiero z takiej analizy powinien wynikać wybór.

Dziś kolejność jest często odwrotna. Najpierw pojawia się CTR i TMA, później dyskutujemy o ich granicach.

Sønderborg, Siegerland oraz setki innych lotnisk pokazują, że nie jest to jedyna droga.

Stany Zjednoczone pokazują to na jeszcze większą skalę.

Bydgoszcz i Szymany pokazują natomiast coś równie ważnego: nawet polski system przyznaje, że stały CTR i stała wieża kontroli nie zawsze są konieczne. Problem polega na tym, że zamiast zbudować wokół tego spójny model krajowy, pozostawiliśmy dwa tryby: drogi system pełnej kontroli albo rozwiązanie zastępcze na czas, kiedy kontrola nie pracuje.

Pora stworzyć trzecią możliwość: rozwiązanie zaprojektowane od początku proporcjonalnie do rzeczywistego ruchu.

AFIS na lotnisku o niewielkim ruchu może dać realne oszczędności bez rezygnacji z operacji IFR. Nie wymaga utrzymywania pełnej służby kontroli lotniska, kontrolerów ATC i całej organizacji właściwej dla TWR. AFISO podlega innemu reżimowi niż kontroler ruchu lotniczego, m.in. nie stosuje się do niego wprost tych samych unijnych ograniczeń rosteringowych z ATS.OR.320. Przy małym natężeniu ruchu oznacza to prostszą obsadę, niższe koszty personelu i możliwość dostosowania godzin działania służby do rzeczywistego ruchu. Dodatkowo koszty AFIS mogą być finansowane z opłat terminalowych, środków budżetowych za loty zwolnione z opłat, pomocy publicznej dla lotnisk regionalnych czy środków inwestycyjnych i unijnych. Ceną jest oczywiście brak separacji zapewnianej przez ATC, dlatego taki model ma sens tam, gdzie natężenie i charakter ruchu na to pozwalają.

Bez takiej dyskusji trudno poważnie mówić o rozwoju małych lotnisk, lotnictwa ogólnego i lotnictwa biznesowego.

Bo jeżeli do wykonania kilku operacji dziennie budujemy system droższy, niż wymaga tego bezpieczeństwo, sami podnosimy koszt rozwoju, o którym później tak chętnie dyskutujemy.