O co walczymy i dokąd zmierzamy? Po co jest ten blog?

 Po co jest avialaw.pl? O co walczymy i dokąd zmierzamy?

Ten blog powstał, żeby wyjaśniać przepisy prawa lotniczego i pokazywać ich praktyczne znaczenie. Z czasem coraz więcej miejsca zajęło inne pytanie: dlaczego w Polsce tak często trzeba walczyć o stosowanie prawa, które już obowiązuje?

Chciałem pisać więcej o lataniu, technice, nawigacji, PBN i niuansach przepisów europejskich. Nadal to robię i będę rozwijał te tematy. Trudno jednak pomijać sytuacje, w których urząd dodaje własne wymagania, postępowanie ciągnie się latami, a podstawę obowiązku trzeba wydobywać kolejnymi wnioskami o informację publiczną.

Z mojego doświadczenia wynika, że wiele problemów polskiego lotnictwa ma wspólne źródło: niespójne przepisy, niejasny podział kompetencji, nadmierną biurokrację i niewystarczającą kontrolę nad działaniem administracji.

Dlatego avialaw.pl łączy trzy kierunki: wyjaśnianie prawa i techniki, krytyczną analizę działania systemu oraz konkretne interwencje zmierzające do jego poprawy.

Bezpieczeństwo wymaga praworządności

W lotnictwie słowo „bezpieczeństwo” potrafi zakończyć dyskusję, zanim ta się zacznie. Dodatkowy formularz, ograniczenie albo obowiązek przedstawia się jako konieczność, a pytanie o podstawę prawną bywa traktowane jak przejaw nieodpowiedzialności.

Tymczasem powołanie się na bezpieczeństwo nie wyjaśnia jeszcze, kto ma kompetencję do działania, jakie ryzyko rozpoznano i dlaczego wybrano właśnie taki środek.

Dobre rozwiązanie powinno wytrzymać te pytania. Powinno też podlegać kontroli, szczególnie gdy ogranicza dostęp do zawodu, przestrzeni powietrznej albo możliwość prowadzenia działalności.

Nieprzewidywalna administracja również tworzy ryzyko. Użytkownik zaczyna skupiać się na odgadywaniu oczekiwań urzędu, zamiast na rozumieniu wymagań i prawidłowym wykonywaniu obowiązków. Ostrożność wobec urzędnika nie jest tym samym co ostrożność w powietrzu.

Lotnictwo nie kończy się na terminalu

Debata o polskim lotnictwie zbyt często sprowadza się do przewoźników, lotnisk komunikacyjnych i dużych inwestycji.

Tymczasem sektor tworzą również szkoły, aerokluby, instruktorzy, egzaminatorzy, mechanicy, organizacje obsługowe, małe lotniska i lądowiska, operatorzy BSP oraz personel służb ruchu lotniczego. Bez nich nie będzie ani szkolenia kolejnych pokoleń, ani rozwoju usług, ani zaplecza dla transportu lotniczego.

Dlatego na blogu pojawiają się zarówno licencje i egzaminy, jak i organizacja przestrzeni, sankcje, opłaty, czas pracy, ochrona personelu czy niezależność badania wypadków. To różne części tego samego systemu.

Prawo lotnicze UE dla opornych

Jednym z głównych kierunków jest popularyzacja prawa. Chcę rozwijać cały cykl „Prawo lotnicze UE dla opornych”. Nazwa jest z przymrużeniem oka, ale cel poważny: pomóc czytelnikowi odnaleźć wymagania dotyczące jego działalności i zrozumieć, skąd wynikają.

Punktem wyjścia jest rozporządzenie bazowe, zakres jego stosowania oraz podział kompetencji między Unię, EASA i organy krajowe. Dalej przychodzą przepisy wykonawcze i delegowane, poszczególne części regulacji oraz rola AMC i GM.

Chodzi między innymi o rozróżnienie obowiązującego wymagania, akceptowalnego sposobu jego spełnienia i materiału wyjaśniającego. Bez tego łatwo przedstawić zalecenie jako bezwzględny obowiązek albo urzędowy zwyczaj jako przepis.

Osobne miejsce zajmą ICAO oraz SARPs — normy i zalecane metody postępowania. Będę wyjaśniał ich znaczenie, sposób wdrażania do prawa unijnego i krajowego oraz zasady zgłaszania różnic. Przyjrzymy się również PANS i ich odmiennemu charakterowi.

Samo zdanie „ICAO tego wymaga” nie wyjaśnia jeszcze podstawy konkretnego obowiązku pilota czy organizacji. Trzeba prześledzić, jak dane wymaganie funkcjonuje w obowiązującym porządku prawnym.

To ma być praktyczny przewodnik: gdzie szukać przepisu, jak czytać odesłania, kiedy porównać wersje językowe i jak sprawdzić żądanie urzędu. Nie każdy pilot musi zostać prawnikiem, ale każdy powinien móc ustalić, czego rzeczywiście się od niego wymaga.

Technika, nawigacja i zakłócenia systemów

Część techniczna bloga już istnieje i będzie się rozwijała.

Publikuję artykuły o jammingu i spoofingu GNSS, ich objawach oraz konsekwencjach dla systemów samolotu. Zajmuję się różnicą między utratą sygnału a sytuacją, w której odbiornik otrzymuje fałszywe dane. To rozróżnienie ma praktyczne znaczenie: brak informacji łatwiej zauważyć niż informację wyglądającą wiarygodnie, lecz błędną.

Piszę również o utracie łączności, błędzie pozycji, RAIM, Electronic Conspicuity, ADS-L i nowych technologiach nawigacyjnych, w tym nawigacji kwantowej.

Te cykle będę poszerzał o zakłócenia innych systemów, zależności między urządzeniami, PBN oraz praktyczne aspekty eksploatacji samolotów. Interesuje mnie przede wszystkim to, co pilot powinien rozumieć: skąd system bierze dane, kiedy może się mylić i jakie skutki może mieć błąd przeniesiony do kolejnych urządzeń.

Przy analizie zdarzeń trzeba przy tym oddzielać znane właściwości techniczne od hipotez dotyczących konkretnego przypadku. Możliwość wystąpienia określonego mechanizmu nie dowodzi jeszcze, że właśnie on spowodował zdarzenie.

Sankcje proporcjonalne do naruszenia

Jednym z głównych tematów pozostaje art. 212 Prawa lotniczego oraz relacja między odpowiedzialnością karną, administracyjną i zasadami just culture.

Postuluję zmianę systemu sankcji tak, żeby odróżniał pomyłkę, uchybienie formalne, niedbalstwo i świadome stworzenie zagrożenia. Odpowiedzialność powinna uwzględniać charakter czynu, winę i jego skutki.

Znaczenie ma nie tylko kara przewidziana w ustawie. Samo postępowanie może oznaczać koszty obrony, wieloletnią niepewność i poważne konsekwencje zawodowe.

Osobno zajmuję się sankcjami dotyczącymi BSP. Potrzebne jest wyraźne rozróżnienie naruszeń administracyjnych od zachowań rzeczywiście zagrażających ludziom lub innemu ruchowi lotniczemu.

Bezpieczeństwa nie mierzy się maksymalną liczbą lat więzienia wpisaną do ustawy.

Art. 189e, przepustki i ochrona prawna personelu

Osobnym obszarem moich działań są art. 189e Prawa lotniczego, rozszerzone sprawdzanie przeszłości oraz zasady dostępu do stref zastrzeżonych lotnisk.

Chodzi o sytuacje, w których negatywny wynik sprawdzenia lub utrata przepustki mogą uniemożliwić wykonywanie pracy mimo braku prawomocnego skazania. Analizuję podstawy takich rozstrzygnięć, ich proporcjonalność oraz gwarancje proceduralne dla zainteresowanego.

Trzeba rozróżniać samo sprawdzanie przeszłości, jego wynik i rozstrzygnięcie dotyczące przepustki. Dla pracownika skutki mogą jednak sprowadzać się do tego samego: utraty możliwości wykonywania zawodu.

Postuluję jasne kryteria, dostęp do informacji o przyczynach negatywnego rozstrzygnięcia w granicach dopuszczonych prawem oraz skuteczną możliwość jego zakwestionowania. Weryfikacja bezpieczeństwa nie powinna pozostawiać człowieka bez realnych narzędzi obrony.

Równolegle zabiegam o szczególną ochronę prawną personelu lotniczego przed napaścią, groźbami i bezprawnym wpływaniem na wykonywanie obowiązków. Ochronę analogiczną do przysługującej funkcjonariuszom publicznym należy odróżniać od nadania samego statusu funkcjonariusza.

Od personelu wymaga się odpowiedzialności i podejmowania trudnych decyzji. Powinny temu towarzyszyć odpowiednie gwarancje prawne.

Licencjonowanie, szkolenie i egzaminowanie

Pilot, instruktor, egzaminator czy organizacja szkoleniowa powinni móc ustalić swoje obowiązki na podstawie przepisów i przejrzystych procedur.

Nie powinni dowiadywać się o dodatkowym wymaganiu dopiero po złożeniu wniosku albo z wiadomości urzędnika.

Na blogu analizuję podstawy wymagań stawianych egzaminatorom, wydawanie i odnawianie certyfikatów, organizację egzaminów, ocenę biegłości językowej oraz relację krajowych przepisów do prawa UE.

Postuluję sprawne postępowania, czytelne formularze i publikowanie zasad, którymi organ rzeczywiście się kieruje. Cyfryzacja powinna skracać procedury i ograniczać błędy. Przeniesienie papierowego bałaganu na ekran nie wystarczy.

Zajmuję się również zatrudnieniem i warunkami pracy personelu latającego. Analizuję czas pracy, odpoczynek oraz różne modele zatrudnienia, w tym B2B. Sama nazwa umowy nie rozstrzyga wszystkich problemów — trzeba badać rzeczywiste warunki wykonywania pracy.

Opłaty lotnicze — za co właściwie płacimy?

Kwestionuję nie tylko wysokość niektórych opłat dotyczących personelu, lecz również zasadność ich pobierania, konstrukcję systemu i sposób ustalania stawek.

Analizuję między innymi rozliczanie egzaminów praktycznych, relację między opłatą publiczną a wynagrodzeniem egzaminatora oraz różnice w traktowaniu kandydatów korzystających z egzaminatorów krajowych i zagranicznych.

Pytam, kto rzeczywiście wykonuje daną czynność, kto ponosi jej koszty, za co płaci zainteresowany i dlaczego pieniądze przepływają właśnie w taki sposób.

Sam zapis w tabeli opłat nie zamyka dyskusji o spójności i uzasadnieniu przyjętego modelu. System powinien być przejrzysty i pozwalać wyjaśnić więcej niż numer rachunku oraz tytuł przelewu.

Te kwestie łączą się również z finansowaniem nadzoru lotniczego. Przed postulowaniem kolejnych obciążeń trzeba rzetelnie przeanalizować koszty, dochody i organizację pracy urzędu.

Przestrzeń powietrzna jako dobro wspólne

Organizacja przestrzeni powinna uwzględniać potrzeby wszystkich użytkowników oraz rzeczywiście rozpoznane ryzyko.

Zajmuję się strefami ATZ, ograniczeniami lotów nad miastami, trasami VFR, elastycznym użytkowaniem przestrzeni, dostępem do lotnisk i praktyką PPR. Analizuję również możliwość stosowania prostszych rozwiązań, w tym klasy E, tam, gdzie odpowiadałaby potrzebom operacyjnym.

Każde ograniczenie powinno mieć ustalonego autora, podstawę, cel i uzasadnienie. Użytkownik powinien wiedzieć, kto je zatwierdził i jak można poddać je kontroli.

Publikacja w AIP, NOTAM, regulaminie czy aplikacji nie zamyka pytania o podstawę prawną opisanego obowiązku. Informacja operacyjna powinna odzwierciedlać prawidłowo ustanowione zasady.

Szczególnej uwagi wymaga sytuacja, w której ten sam podmiot świadczy usługi, projektuje rozwiązania operacyjne i wykonuje kompetencje właściwego organu. Potrzebne są przejrzyste granice tych ról i kontrola rozstrzygnięć wpływających na innych użytkowników.

BSP i lotnictwo lekkie

W obszarze BSP analizuję obowiązek zgłaszania lotów, działanie DroneTower, strefy geograficzne, zakres zbieranych danych i możliwość wykonania obowiązków w razie awarii systemu lub braku internetu.

Pytam o praktyczne wykorzystanie informacji: kto je otrzymuje, do czego ich potrzebuje i czy zakres wymagań odpowiada celowi. Technologia może pomagać w zarządzaniu ruchem, ale jej użyteczność oraz zasady działania trzeba umieć wyjaśnić.

Zajmuję się także statkami powietrznymi wyłączonymi z unijnego systemu, konsekwencjami polskiego opt-out i relacją krajowych zasad do licencji EASA.

Sam wpis statku do ewidencji nie odpowiada na wszystkie pytania dotyczące jego użytkowania. Potrzebne są spójne wymagania wobec pilota, szkolenia, obsługi, zdatności do lotu i wykonywania operacji.

Tolerowanie praktyki przez administrację daje słabszą pewność niż jednoznaczna regulacja. Problem może ujawnić się dopiero po zdarzeniu, podczas postępowania albo sporu o odpowiedzialność i ubezpieczenie.

Badanie wypadków i odpowiedzialność systemowa

Błąd pilota, mechanika czy kontrolera może być elementem przebiegu zdarzenia. Samo jego wskazanie nie musi jeszcze wyjaśniać przyczyn.

Interesuje mnie, czy analiza obejmuje organizację pracy, szkolenie, procedury, nadzór, dostępne informacje i warunki podejmowania decyzji. Oceniając człowieka, trzeba próbować odtworzyć to, co mógł wiedzieć i zobaczyć w danym momencie.

Równie ważna jest niezależność organu badającego zdarzenia. Powiązania personalne lub organizacyjne wymagają przejrzystości i oceny możliwego konfliktu interesów. Ich istnienie nie dowodzi nierzetelności konkretnego badania, ale uzasadnia pytania o zabezpieczenia niezależności.

Chcę, żeby analiza docierała do przyczyn systemowych, zamiast zatrzymywać się na ostatniej osobie, która mogła jeszcze zapobiec zdarzeniu.

Interwencje — nie tylko petycje

Od marca 2024 r. regularnie składam petycje dotyczące zmian w prawie i praktyce działania administracji. To jednak tylko część mojej działalności.

Kieruję również wystąpienia i skargi do Rzecznika Praw Obywatelskich, EASA, Komisji Europejskiej oraz Europejskiego Rzecznika Praw Obywatelskich. Korzystam z dostępu do informacji publicznej, interweniuję w ministerstwach i urzędach oraz poddaję działania administracji kontroli sądowej.

Poszczególne instytucje mają różne kompetencje. Czasem chodzi o zmianę przepisu, czasem o ocenę krajowej praktyki stosowania prawa UE, uzyskanie dokumentów albo sposób działania instytucji unijnej.

Samo skierowanie sprawy nie jest jeszcze sukcesem. Znaczenie ma dalszy przebieg: odpowiedź, podjęta interwencja, ujawnione dokumenty, rozstrzygnięcie i rzeczywista zmiana. Zainteresowanie sprawą nie oznacza automatycznie potwierdzenia wszystkich moich zarzutów.

Petycje i ich losy będę przedstawiał w osobnym wykazie. Osobno chcę uporządkować interwencje i postępowania. Czytelnik powinien móc sprawdzić, czego dotyczyła sprawa, jakie przedstawiłem argumenty i co zrobił jej adresat.

Ważne jest przy tym rozróżnienie uwzględnienia postulatu, zapowiedzi zmiany i faktycznego rozwiązania problemu. Pismo z ministerstwa nie zastępuje poprawionego przepisu.

Jak chcę prowadzić ten blog

Krytyka ma być konkretna i możliwa do sprawdzenia.

Treść dokumentu trzeba oddzielać od interpretacji, zarzutu i postulatu. Jeśli sąd rozstrzygnął sprawę, znaczenie ma dokładny zakres rozstrzygnięcia. Jeśli kwestionuję zgodność praktyki z prawem, powinienem przedstawić argumentację, a nie udawać, że mój zarzut jest już prawomocnym wyrokiem.

Dotyczy to również własnych tekstów. Nowy dokument, rozstrzygnięcie lub lepszy argument mogą wymagać poprawienia wcześniejszej oceny. Niektórych kwestii nie da się ustalić na podstawie dostępnych informacji i trzeba to powiedzieć wprost.

Blog ma też miejsce na ironię. Trudno całkowicie z niej zrezygnować, kiedy instytucja potrafi szczegółowo opisać własną nowoczesność, lecz nie potrafi wskazać podstawy żądania kierowanego do obywatela. Ironia nie powinna jednak zastępować dowodów.

Dokąd zmierzamy

Chciałbym, żeby coraz mniej miejsca zajmowało tu wydobywanie podstaw prawnych urzędowych wymagań i walka o odpowiedź w terminie.

Więcej miejsca powinny dostać praktyczne objaśnienia prawa, technika, nawigacja, szkolenie i rozwiązania ułatwiające bezpieczne latanie. Te cykle będę rozwijał równolegle z interwencjami.

Celem jest system, w którym użytkownik wie, czego się od niego wymaga i dlaczego, urząd potrafi uzasadnić swoje działanie, a błędne rozstrzygnięcie można skutecznie zakwestionować.

Tematów nie brakuje. Propozycje czytelników są mile widziane — zwłaszcza te dotyczące konkretnych problemów, które można przeanalizować na podstawie przepisów, dokumentów i praktyki.

Obserwuj avialawpl na Facebooku. Codziennie o prawie lotniczym, technice i bezpieczeństwie — sprawdzam też, gdzie kończą się przepisy, a zaczyna urzędowa fantazja.