Sprawa minimalnych wysokości lotów nad miastami już dawno przestała być dyskusją o tym, czy nad Warszawą wolno lecieć na takiej czy innej wysokości. Dzisiaj jest przede wszystkim przykładem tego, jak polska administracja lotnicza radzi sobie z kolizją prawa krajowego z bezpośrednio stosowanym prawem Unii Europejskiej: Ministerstwo Infrastruktury przez lata nie usuwa przepisu, mimo kolejnych wystąpień i prawomocnych orzeczeń sądowych, ULC nadal uważa go za skuteczny i potrafi na jego podstawie angażować organy ścigania, natomiast PAŻP publikuje ograniczenie, przyznając jednocześnie, że sama rekomendowała stosowanie SERA i że kontrolerzy oraz informatorzy FIS nie są od weryfikowania zgodności lotu z tym krajowym ograniczeniem.

Powstała w ten sposób odlotowa, wirtualna rzeczywistość prawna, w której każda z instytucji może przyjąć wygodną dla siebie pozycję, natomiast skutki całego bałaganu pozostają po stronie ludzi wykonujących operację: pilota, kontrolera ruchu lotniczego i informatora FIS.

Jak minister zaczął „doprecyzowywać” SERA

Punktem wyjścia powinno być rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012, czyli SERA, które ustanawia wspólne europejskie reguły lotu. W przypadku minimalnych wysokości lotów VFR SERA posługuje się rzeczywistym charakterem terenu, gęstą zabudową, położeniem przeszkód oraz koniecznością zachowania odpowiedniej wysokości nad nimi.

Polska administracja postanowiła jednak stworzyć rozwiązanie własne. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 5 marca 2019 r. pojawiły się minimalne wysokości związane z administracyjnymi granicami miast oraz liczbą ich mieszkańców. Pilot, zamiast kierować się rzeczywistą zabudową i przeszkodami, otrzymał więc obowiązek uwzględniania niewidocznej z powietrza kreski administracyjnej, która równie dobrze może przebiegać przez blokowisko, las, pole, wodę albo niezabudowane obrzeża miasta.

Za czasów Marcina Horały broniono filozofii krajowego „doprecyzowywania” przepisów europejskich. Problem polega jednak na tym, że rozporządzenie UE nie jest niedokończonym projektem aktu prawnego, który minister państwa członkowskiego może według własnego uznania uzupełnić, ponieważ uważa europejski przepis za zbyt mało precyzyjny. Jeżeli prawo UE pozostawia państwu kompetencję do ustanowienia dodatkowych zasad, można z niej korzystać w granicach tego upoważnienia. Jeżeli takiej kompetencji nie pozostawia, krajowe rozporządzenie nie może zmieniać sensu bezpośrednio stosowanego prawa unijnego.

Właśnie tutaj leży źródło całej późniejszej patologii. Dyskusja zaczęła się od tego, jak powinien wyglądać polski przepis, zamiast od pytania, czy w danym zakresie w ogóle istnieje miejsce na odmienny polski przepis.

KTL AOPA Poland sprzeciwiała się granicom administracyjnym i chciała w praktyce powrotu do wcześniejszej krajowej konstrukcji związanej ze zwartą zabudową. Operacyjnie byłoby to niewątpliwie bardziej racjonalne niż granica miasta, której pilot nie widzi, ale prawnie nadal omijano zasadniczy problem, ponieważ SERA już wtedy obowiązywała i sama posługiwała się pojęciami związanymi z gęstą zabudową oraz przeszkodami.

Spór „zwarta zabudowa czy granica administracyjna” był więc sporem wtórnym. Najpierw należało ustalić, dlaczego minister w ogóle ponownie reguluje materię objętą jednolitymi regułami europejskimi i gdzie znajduje się upoważnienie pozwalające mu stworzyć odmienny system minimalnych wysokości.

Hierarchia prawa nie zaczyna działać dopiero po nowelizacji rozporządzenia

Najbardziej zdumiewające w całej sprawie jest to, że po tylu latach nadal trzeba tłumaczyć rzecz podstawową: przepis krajowy może formalnie pozostawać w Dzienniku Ustaw, ale nie oznacza to automatycznie, że może zostać zastosowany w zakresie, w którym pozostaje w kolizji z bezpośrednio stosowanym prawem Unii Europejskiej.

Rozporządzenie UE obowiązuje bezpośrednio, natomiast zasada pierwszeństwa wymaga zapewnienia mu skuteczności w razie konfliktu z normą krajową. Organ nie musi czekać, aż minister po kilku latach konsultacji, analiz i wymiany korespondencji łaskawie wykreśli wadliwy paragraf. Jeżeli kolizji nie da się usunąć w drodze wykładni, zastosowanie powinno znaleźć prawo UE, a norma krajowa powinna zostać pominięta w zakresie tej kolizji.

Obowiązek ten nie dotyczy wyłącznie sądów. Z utrwalonego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości wynika również obowiązek organów administracji zapewnienia pierwszeństwa prawu UE. Dlatego odpowiedź sprowadzająca się do stwierdzenia, że krajowe rozporządzenie nadal „obowiązuje”, nie rozwiązuje niczego. Właśnie w tym momencie zaczyna się właściwe pytanie o możliwość jego zastosowania.

Polska administracja lotnicza zdaje się natomiast od lat funkcjonować według zupełnie innej logiki: dopóki minister przepisu nie usunął, można zachowywać się tak, jakby problem hierarchii prawa nie istniał.

Prawomocnych wyroków było więcej, a administracja nadal gra w zaparte

Spór nie pozostał na poziomie doktryny czy artykułów prawniczych. Na tle stosowania krajowych wysokości nad miastami prowadzono postępowania karne, a w kolejnych prawomocnie zakończonych sprawach sądy kwestionowały konstrukcję prezentowaną przez administrację, wskazując między innymi na znaczenie prawa UE, SERA oraz problem z wykorzystaniem krajowego przepisu jako podstawy odpowiedzialności karnej.

To bardzo istotne, ponieważ przez lata można było próbować przedstawiać zarzut sprzeczności z SERA jako pogląd części prawników albo środowiska lotniczego. Po prawomocnych rozstrzygnięciach sądowych nie można już jednak twierdzić, że problem jest czysto teoretyczny.

Naturalną reakcją administracji po pierwszych takich sprawach powinno być ponowne przeanalizowanie przepisu, a po kolejnych prawomocnych rozstrzygnięciach – usunięcie źródła dalszych sporów. Ministerstwo miało na to wystarczająco dużo czasu, wiedziało o problemie, otrzymywało petycje i wystąpienia, znało argumentację dotyczącą pierwszeństwa SERA, a mimo tego wielokrotnie odmawiało mi usunięcia nieskutecznego przepisu.

Zmiana władzy również niczego zasadniczo nie zmieniła. Maciej Lasek przejął odpowiedzialność za obszar lotnictwa w sytuacji znacznie łatwiejszej niż jego poprzednicy, ponieważ problem był już opisany, znane były argumenty prawne, dostępna była wieloletnia korespondencja, a przede wszystkim istniały prawomocne rozstrzygnięcia sądowe. Mimo tego przepis nie został usunięty.

Nie ma większego znaczenia, czy przyczyną był brak zainteresowania, brak determinacji, opieszałość czy zwykła niezdolność administracji do załatwienia sprawy, którą można było rozwiązać jednym ruchem legislacyjnym. Z punktu widzenia pilota rezultat jest identyczny: wadliwy przepis nadal istnieje, ULC nadal przypisuje mu skutki, a odpowiedzialność za poruszanie się w tym chaosie spada na użytkownika przestrzeni.

Horała bronił filozofii „doprecyzowania” SERA przepisem krajowym, natomiast kolejna ekipa miała już przed sobą prawomocne wyroki pokazujące konsekwencje tej filozofii i również nie doprowadziła do usunięcia problemu. Zmieniły się nazwiska oraz polityczne szyldy, ale krajowy paragraf przetrwał wszystkich.

ULC nadal uważa przepis za skuteczny

Najdalej w swojej alternatywnej rzeczywistości idzie ULC, który nadal traktuje § 3 ust. 1 pkt 2 jako przepis mogący wywoływać skutki wobec pilotów. Urząd informował o skierowaniu do organów ścigania zawiadomienia związanego z podejrzeniem naruszenia właśnie tego krajowego ograniczenia mimo wiedzy o prawomocnych wyrokach w tego typu sprawach.

Oznacza to, że nie mówimy o martwym przepisie pozostawionym przez pomyłkę w rozporządzeniu. Pilot nadal może realnie zetknąć się z jego stosowaniem przez organ nadzoru.

Może przeczytać SERA, przeanalizować relację prawa krajowego i europejskiego, zapoznać się z prawomocnymi rozstrzygnięciami sądów oraz dojść do przekonania, że wykonuje lot zgodnie z bezpośrednio stosowanym prawem UE, a następnie dowiedzieć się, że ULC uznał coś innego i skierował sprawę do organów ścigania. Być może ostatecznie sąd ponownie przyzna rację pilotowi, ale wcześniej pojawią się postępowanie, pełnomocnik, koszty, stres i wielomiesięczne albo wieloletnie oczekiwanie.

Trudno uznać taki model za przejaw państwa prawa czy kultury bezpieczeństwa. Obywatel nie powinien być narzędziem służącym do testowania przed sądem, czy administracja tym razem prawidłowo zrozumiała hierarchię źródeł prawa.

Ministerstwo znalazło wygodne „a także”

Ministerstwo Infrastruktury w swojej korespondencji potrafiło przyznawać znaczenie SERA i pierwszeństwo przepisów europejskich, a jednocześnie formułowało stanowiska, według których w przypadku minimalnych wysokości właściwe są przepisy SERA „a także przepisy krajowe”.

To niewinne językowo „a także” dobrze oddaje sedno problemu. Sprzecznych norm nie można położyć obok siebie i polecić pilotowi stosowania obu jednocześnie.

Jeżeli norma krajowa dotyczy materii pozostawionej przez SERA państwom członkowskim, trzeba wskazać konkretną podstawę takiego działania. Jeżeli oba przepisy mają różne zakresy, należy te zakresy wyraźnie określić. Jeżeli jednak regulują ten sam lot i prowadzą do innych minimalnych wysokości, konieczne jest zastosowanie reguł kolizyjnych, a nie wymyślenie, że oba przepisy obowiązują równolegle, więc pilot ma sobie jakoś poradzić.

Spójnik „oraz” nie rozwiązuje kolizji prawa.

Laska już nie ma, ale problem został w Ministerstwie

Macieja Laska nie ma już w kierownictwie Ministerstwa Infrastruktury, natomiast Departamentem Lotnictwa nadal kieruje Jadwiga Żandarska. Problem ma więc dzisiaj konkretnego gospodarza i coraz trudniej tłumaczyć jego nierozwiązanie poprzednim kierownictwem resortu. Trudno z zewnątrz rozstrzygnąć, czy w Departamencie brakuje wystarczającej wiedzy prawnej, odpowiedniego wsparcia legislacyjnego, woli rozwiązania sprawy, czy po prostu rzeczywistej pracy nad problemem. Rezultat pozostaje ten sam: przepis, którego skuteczność podważają prawomocne rozstrzygnięcia sądowe, nadal tkwi w rozporządzeniu.

Co więcej, problem nie sprowadza się już tylko do jego nieskuteczności w zakresie kolizji z SERA. Ten przepis jest również praktycznie niestosowalny w normalnym planowaniu i wykonywaniu lotu. Ograniczenie zbudowano na administracyjnych granicach miast, ale nie przełożono go na normalnie ustanowione i należycie opublikowane w AIP strefy ograniczeń przestrzeni powietrznej, które pilot mógłby jednoznacznie zidentyfikować na podstawie informacji lotniczej i uwzględnić podczas przygotowania operacji. Zamiast tego od użytkownika przestrzeni oczekuje się ustalania przebiegu granic administracyjnych, niewidocznych z powietrza i mogących przebiegać przez pola, lasy czy inne niezabudowane tereny, a następnie samodzielnego nakładania na nie skutków wynikających z krajowego rozporządzenia.

Najnowsza odpowiedź PAŻP tylko uwydatnia absurd tej konstrukcji. Agencja twierdzi obecnie, że administracyjne granice miast są przedstawiane w jej systemach operacyjnych, ale jednocześnie wyjaśnia, że kontrolerzy i informatorzy FIS nie ustalają położenia samolotu względem tych granic na potrzeby stosowania § 3 ust. 1 pkt 2, ponieważ nie należy to do kompetencji ATS. Pilot zostaje więc z przepisem, który ma rzekomo respektować, mimo że jego operacyjne odwzorowanie nie funkcjonuje jak normalne ograniczenie przestrzeni publikowane w systemie informacji lotniczej.

Jeszcze bardziej niezrozumiałe jest próbowanie powiązania usunięcia tego przepisu z pracami nad nowym projektem rozporządzenia, przewidującym kolejne ograniczenia, określane przeze mnie jako „strefy Laska”. Ministerstwo samo wskazywało w korespondencji dotyczącej petycji na funkcjonalny związek jej rozpatrzenia z prowadzonymi pracami legislacyjnymi. Do projektu wpłynęło około 1500 uwag, co najlepiej pokazuje, że mamy do czynienia z dużym, odrębnym i bardzo kontrowersyjnym przedsięwzięciem legislacyjnym.

Nie ma żadnego racjonalnego powodu, aby usunięcie starego przepisu uzależniać od powodzenia nowego projektu. Jeżeli § 3 ust. 1 pkt 2 jest bezskuteczny w zakresie kolizji z SERA, nie powinien być stosowany niezależnie od tego, czy nowy system stref zostanie przyjęty. Jeżeli dodatkowo obecnego ograniczenia nie da się normalnie stosować operacyjnie, ponieważ nie funkcjonuje ono jako należycie opublikowana w AIP strefa ograniczeń przestrzeni, to utrzymywanie go do czasu zakończenia wielomiesięcznych albo wieloletnich prac nad kolejnym rozporządzeniem jest jeszcze mniej zrozumiałe.

To są dwie odrębne sprawy. Najpierw należy posprzątać przepis, który już obecnie tworzy chaos prawny i operacyjny. Dopiero osobno można dyskutować, czy Polska potrzebuje nowych stref ograniczeń, jaki powinien być ich zakres i czy projekt, do którego zgłoszono około 1500 uwag, w ogóle nadaje się do przyjęcia. Uzależnianie usunięcia przepisu bezskutecznego w kolizji z prawem UE i jednocześnie niestosowalnego w praktyce od zakończenia prac nad zupełnie nowym systemem ograniczeń przypomina odkładanie naprawy zepsutego hamulca do czasu zakupu nowego samochodu.

Cała historia ma przy tym jeszcze jeden dość groteskowy element. Kiedy przez kolejne lata składałem następne wnioski i petycje dotyczące usunięcia tego przepisu, zamiast po prostu rozwiązać problem, zostałem oskarżony o „sabotowanie” pracy Ministerstwa. Trudno o lepsze odwrócenie ról: obywatel wskazuje konkretny problem prawny, przedstawia argumenty wynikające z SERA, orzecznictwa i praktycznych skutków wadliwej regulacji, natomiast urząd zaczyna traktować samo domaganie się uporządkowania jego własnego rozporządzenia jako przeszkadzanie mu w pracy. Jeżeli wielokrotne przypominanie Ministerstwu o nierozwiązanym problemie prawnym ma być „sabotażem”, to rzeczywiście trudno już mówić wyłącznie o niefortunnym paragrafie.

Jeszcze bardziej osobliwe jest stanowisko Ministerstwa, które próbuje obecny stan bronić twierdzeniem, że rozstrzygnięcia sądów w tych sprawach były „różne”. Wszystkie znane mi prawomocne rozstrzygnięcia, w których sądy rzeczywiście rozstrzygały spór dotyczący odpowiedzialności pilotów za te loty, były dla pilotów korzystne. Nie znam prawomocnego wyroku skazującego, który potwierdzałby tezę ULC, że pilot wykonujący lot zgodnie z SERA może zostać skutecznie ukarany za naruszenie tego krajowego minimum.

Owszem, były również przypadki warunkowego umorzenia postępowania. Kilku pilotów zdecydowało się na takie zakończenie sprawy dla świętego spokoju, zamiast przez kolejne miesiące czy lata prowadzić spór z prokuraturą i ULC. Dla personelu lotniczego sam fakt trwającego postępowania karnego może mieć dodatkowe konsekwencje zawodowe, chociażby w związku ze sprawdzeniami przeszłości i regulacją art. 189e Prawa lotniczego. Próba przedstawiania takich przypadków jako dowodu na istnienie przeciwnej linii orzeczniczej jest jednak mocno naciągana.

Warunkowe umorzenie nie oznacza bowiem, że sąd rozstrzygnął spór o relację SERA do krajowego rozporządzenia na korzyść Ministerstwa albo ULC. Pilot może z bardzo praktycznych powodów zaakceptować takie zakończenie postępowania, zamiast ponosić przez kolejne lata koszty i ryzyko zawodowe związane z dalszym procesem. Budowanie na tej podstawie narracji, że „orzeczenia były różne”, a więc problem prawny pozostaje nierozstrzygnięty, jest wyjątkowo wygodne dla administracji, ale niewiele mówi o rzeczywistym kierunku prawomocnych rozstrzygnięć.

Jeżeli Ministerstwo uważa inaczej, rozwiązanie jest bardzo proste: niech wskaże prawomocny wyrok, w którym sąd zaakceptował stanowisko ULC co do skuteczności krajowego minimum wobec pilota wykonującego lot zgodnie z SERA. Zamiast ogólnego opowiadania o „różnych orzeczeniach” wystarczy sygnatura i uzasadnienie. Wtedy będzie można rzeczowo porównać argumentację sądów.

Jeżeli Departament Lotnictwa po tylu latach, kolejnych petycjach, prawomocnych sprawach i znanym problemie z praktycznym stosowaniem przepisu nadal nie potrafi oddzielić prostego obowiązku uporządkowania istniejącego prawa od politycznie i merytorycznie kontrowersyjnego projektu nowych ograniczeń, to problem przestaje dotyczyć jednego referenta czy jednego paragrafu. Można się zastanawiać, czy brakuje wiedzy, wsparcia prawnego, woli działania, czy zwyczajnie komuś nie chce się tej sprawy doprowadzić do końca, ale odpowiedzialność za jakość prawa lotniczego spoczywa na kierownictwie Departamentu i Ministerstwa. W takim przypadku stare powiedzenie, że ryba psuje się od głowy, zaczyna pasować do tej historii wyjątkowo dobrze.

PAŻP robi strusia

Najnowsza odpowiedź PAŻP z 13 sierpnia 2026 r. jest bardzo dobrym podsumowaniem tego sposobu myślenia. Agencja przyznała, że podczas opiniowania projektu zmiany rozporządzenia rekomendowała stosowanie SERA, ale równocześnie poinformowała, że obecnie nie prowadzi działań zmierzających do zmiany lub usunięcia z AIP informacji dotyczących krajowych ograniczeń, ponieważ zapisy te odzwierciedlają aktualnie obowiązujące przepisy prawa krajowego.

Czyli PAŻP dostrzegła problem, rekomendowała rozwiązanie zgodne z SERA, ale kiedy minister nie usunął przepisu, uznała najwyraźniej, że można go nadal publikować i nie zajmować się pytaniem o jego stosowalność.

Jeszcze ciekawiej wygląda stanowisko dotyczące służb ruchu lotniczego. PAŻP stwierdziła, że kontroler ruchu lotniczego ani informator FIS nie ustalają, czy statek powietrzny znajduje się lub będzie znajdował się nad administracyjnym obszarem miasta na potrzeby weryfikacji spełnienia wymagań wynikających z § 3 ust. 1 pkt 2, ponieważ ocena zgodności lotu z tym ograniczeniem nie należy do kompetencji ATS. Odpowiedzialność za uwzględnienie ograniczenia ma natomiast spoczywać na dowódcy statku powietrznego.

Równocześnie PAŻP nie określiła odrębnego, jednolitego sposobu postępowania kontrolerów i informatorów FIS w takich przypadkach, a w tej samej odpowiedzi twierdzi, że administracyjne granice miast są przedstawiane w jej systemach operacyjnych.

Kwestię tych danych zamierzam jeszcze dokładnie zweryfikować, ponieważ niedawno obraz wynikający z informacji PAŻP był inny. Trzeba ustalić, od kiedy granice administracyjne są przedstawiane w systemach, z jakiego źródła pochodzą, czy są to dane Geoportalu lub innego państwowego rejestru, w jaki sposób są aktualizowane oraz na których stanowiskach operacyjnych faktycznie mogą być wykorzystywane.

Jeżeli okaże się, że granice pojawiły się w systemach dopiero niedawno, pojawi się oczywiste pytanie, na podstawie jakich danych wcześniej personel miał się do nich odnosić. Jeżeli były dostępne już wcześniej, trzeba będzie wyjaśnić wcześniejsze odpowiedzi PAŻP. Niezależnie od wyniku tej weryfikacji nawet najdokładniejsza kreska z Geoportalu nie naprawi wadliwej podstawy prawnej.

Najgorsze jest robienie ofiar z pilotów, kontrolerów i FIS

Tutaj cała historia przestaje być zabawną opowieścią o urzędniczym absurdzie, ponieważ chaos prawny zostaje przeniesiony bezpośrednio na poziom operacyjny.

Pilot może wykonywać lot zgodnie z SERA, ale jednocześnie znajdować się poniżej wysokości wynikającej z krajowego rozporządzenia. ULC uważa krajowe ograniczenie za skuteczne, PAŻP publikuje je w AIP, administracyjne granice miast mają być przedstawiane w systemach, lecz ta sama PAŻP twierdzi, że kontroler i FIS nie są od weryfikowania zgodności lotu z tym przepisem oraz nie ustanawia dla nich odrębnego jednolitego sposobu działania.

W takich warunkach nie trzeba wielkiej wyobraźni, żeby przewidzieć różnice w praktyce. Jeden informator FIS potraktuje temat jako problem pilota, inny zwróci uwagę na lot nad miastem, kolejny zasugeruje zmianę trasy, a kontroler może znaleźć się w jeszcze trudniejszym położeniu, ponieważ jego komunikat może wpływać bezpośrednio na sposób wykonania lotu.

Później bardzo łatwo ocenia się działania pojedynczego człowieka z perspektywy biurka. Pilot powinien był wiedzieć, kontroler powinien był zareagować, FIS powinien był poinformować albo przeciwnie – nie powinien był ingerować. Znacznie trudniej przyznać, że to administracja przez lata nie potrafiła zapewnić tym ludziom jednoznacznego otoczenia prawnego.

Kontroler ruchu lotniczego nie powinien podczas prowadzenia ruchu analizować orzecznictwa TSUE oraz zastanawiać się, czy w konkretnej sekundzie ma pominąć przepis rozporządzenia Ministra Infrastruktury jako sprzeczny z SERA. Informator FIS również nie jest od prowadzenia na częstotliwości wykładu o zasadzie pierwszeństwa prawa UE. Pilot powinien znać prawo i odpowiadać za wykonywany lot, ale nie można wymagać od niego funkcjonowania w systemie, w którym sądy, ULC, Ministerstwo i PAŻP przedstawiają różne praktyczne konsekwencje tego samego przepisu.

To państwo ma uporządkować tę relację przed lotem, a nie po wylądowaniu, w zawiadomieniu do prokuratury albo na sali sądowej.

Problemem nie jest już jeden zły paragraf

Po kilku latach mamy sytuację, w której ULC nadal zachowuje się tak, jakby krajowy przepis był skuteczny i mógł być podstawą działań przeciwko pilotom, Ministerstwo Infrastruktury mimo wielokrotnych wystąpień oraz prawomocnych orzeczeń sądowych nie doprowadziło do jego usunięcia, natomiast PAŻP przyznaje, że rekomendowała SERA, ale publikuje krajowe ograniczenie, posiada lub udostępnia w systemach administracyjne granice miast i jednocześnie twierdzi, że służby ATS nie są od weryfikowania tego przepisu.

To już nie jest problem jednego źle napisanego paragrafu. Jest to problem kultury stosowania prawa w polskim lotnictwie, w której normę unijną można uznawać wtedy, gdy wygodnie jest się na nią powołać, przepis krajowy stosować wtedy, gdy wygodnie jest ścigać pilota, a problem operacyjny pozostawić kontrolerowi i FIS z komentarzem, że odpowiedzialność i tak ponosi dowódca.

Ministerstwo powinno już dawno jednoznacznie wskazać podstawę prawa UE pozwalającą na utrzymywanie krajowej konstrukcji minimalnych wysokości nad miastami albo usunąć przepis w zakresie, w którym próbuje on regulować materię objętą SERA. ULC powinien wyjaśnić, dlaczego mimo prawomocnych rozstrzygnięć sądowych nadal przypisuje temu przepisowi skuteczność pozwalającą uruchamiać działania wobec pilotów, natomiast PAŻP powinna uporządkować praktykę ATS w taki sposób, aby kontrolerzy i informatorzy FIS nie stawali się mimowolnymi uczestnikami wieloletniego sporu prawnego administracji.

Obecna sytuacja jest wygodna właściwie tylko dla instytucji. Ministerstwo może powiedzieć, że przepis nadal obowiązuje, ULC może uważać go za skuteczny, PAŻP może go publikować, a jednocześnie zastrzec, że weryfikacja nie należy do ATS.

Pilot musi jednak polecieć, kontroler musi prowadzić ruch, a informator FIS musi udzielać informacji w czasie rzeczywistym.

Dlatego struś z głową w piasku jest tutaj całkiem trafnym symbolem. Problem nie znika tylko dlatego, że PAŻP, ULC albo Ministerstwo przestają na niego patrzeć. W powietrzu nadal zostają ludzie, którzy muszą podjąć konkretną decyzję, a potem mogą zostać rozliczeni z chaosu stworzonego kilka pięter wyżej.