W lotnictwie 65. urodziny są często traktowane jak data odcięcia: kończy się latanie liniowe, więc zaraz potem powinny skończyć się type rating, TRI i TRE, a jedyną drogą pozostaje SFI/SFE.

Takiego mechanizmu w Part-FCL nie ma.

65 lat ogranicza możliwość wykonywania zarobkowego transportu lotniczego jako pilot. Nie powoduje automatycznego wygaśnięcia licencji, type ratingu, TRI ani TRE. Co więcej, odpowiednio planując ostatnie lata przed osiągnięciem tego wieku, można zachować bardzo szeroki zakres działalności instruktorskiej i egzaminatorskiej również później.

Warto jednak zacząć planować wcześniej, ponieważ znacznie łatwiej jest przedłużać ważne certyfikaty, niż później je wznawiać.

Co dokładnie dzieje się w wieku 65 lat?

FCL.065(b) jest krótki:

„Posiadacz licencji pilota, który osiągnął wiek 65 lat, nie może pełnić funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym.”

To wszystko.

Nie ma tam stwierdzenia, że wygasa ATPL, type rating, TRI albo TRE. Nie ma też generalnego zakazu pilotowania statku powietrznego po 65. roku życia.

Zakaz dotyczy konkretnej sytuacji: pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym.

To rozróżnienie jest kluczowe.

Type rating nie musi wygasnąć razem z karierą liniową

Przynajmniej w przypadku samolotów wielosilnikowych FCL.740.A pozwala na utrzymywanie uprawnienia na typ bez wykonywania normalnych operacji liniowych.

Kontrolę umiejętności można wykonać na odpowiednim FSTD. Dodatkowy warunek 10 odcinków trasy można zastąpić jednym odcinkiem trasy na FFS z egzaminatorem, który może zostać wykonany podczas samej kontroli umiejętności.

Możliwa jest więc sytuacja:

65+ → brak latania w CAT → coroczny PC/LPC w FFS → nadal ważny type rating.

Szczegółowe zasady dla śmigłowców i innych kategorii są inne, dlatego nie należy automatycznie przenosić FCL.740.A na wszystkie statki powietrzne. Sama zasada pozostaje jednak istotna: zakończenie CAT nie oznacza automatycznego wygaśnięcia uprawnienia na typ.

TRI może być utrzymywany po 65. roku życia

W przypadku TRI(A) FCL.940.TRI wymaga przy przedłużeniu spełnienia w ostatnich 12 miesiącach ważności certyfikatu co najmniej dwóch z trzech warunków:

• przeprowadzenia co najmniej trzygodzinnej sesji symulatorowej albo odpowiedniego ćwiczenia w powietrzu,
• odbycia szkolenia odświeżającego TRI,
• zaliczenia oceny kompetencji.

Co najmniej przy co drugim przedłużeniu AoC jest obowiązkowa.

Nie ma tutaj wymogu dalszego latania w CAT.

Dla TRI(H) i TRI(PL) wymagania rewalidacyjne są skonstruowane nieco inaczej, ale również przewidują wykorzystanie FSTD.

Nie dopuścić do wygaśnięcia TRI

To znacznie ważniejsze niż same 65. urodziny.

W przypadku wznowienia wygasłego TRI(A) przepisy wymagają już m.in. 30 odcinków trasy ze startami i lądowaniami na odpowiednim typie, przy czym najwyżej 15 może być wykonanych na FFS, a także szkolenia odświeżającego i AoC. Dla śmigłowców i pionowzlotów wymaganych jest 10 odcinków, z czego 5 może zostać wykonanych na FSTD.

Po zakończeniu aktywnego latania taki renewal może być zdecydowanie trudniejszy niż zwykła rewalidacja.

Dlatego dla instruktora zbliżającego się do 65 lat podstawowa zasada powinna brzmieć:

TRI przedłużać, nie wznawiać.

TRE również nie kończy się w wieku 65 lat

Certyfikat egzaminatora jest ważny przez trzy lata. FCL.1025 nie ustanawia górnej granicy wieku egzaminatora.

Przy przedłużeniu trzeba m.in. przeprowadzić sześć odpowiednich egzaminów, kontroli umiejętności, ocen kompetencji lub kwalifikowanych etapów EBT, odbyć refresher oraz poddać jeden z wymaganych egzaminów lub checków obserwacji albo spełnić wymagania FCL.1020.

Sam wiek 65 lat nie znajduje się na tej liście.

Jest jednak bardzo istotny szczegół. FCL.1025(d) stanowi, że przy przedłużeniu lub wznowieniu egzaminator musi w sposób nieprzerwany spełniać wymagania FCL.1010 i FCL.1030.

W przypadku TRE(A) FCL.1010.TRE wymaga m.in. posiadania CPL lub ATPL oraz TRI na odpowiedni typ.

To oznacza bardzo praktyczną zależność:

chcesz zachować TRE(A) → pilnuj TRI.

Dla TRE(H) konstrukcja nie jest identyczna; w niektórych przypadkach odpowiednią bazą może być również FI(H). Nie należy więc przenosić wymagań TRE(A) jeden do jednego na każdą kategorię.

TRE w FFS po 65. roku życia

FCL.1000 mówi jeszcze coś bardzo istotnego.

Egzaminator musi posiadać odpowiednią licencję, rating lub certyfikat i przywileje instruktorskie. Natomiast kwalifikacja do działania jako PIC jest wymagana:

„jeżeli egzamin praktyczny, kontrola umiejętności lub ocena kompetencji są przeprowadzane na statku powietrznym”.

Przepisy same rozróżniają więc egzamin przeprowadzany na statku powietrznym od egzaminu na FSTD.

FFS nie jest statkiem powietrznym wykonującym zarobkowy transport lotniczy. FCL.065(b) nie stanowi zatem podstawy do pozbawienia 65-letniego TRE możliwości wykonywania LPC czy innych kontroli w FFS.

Można więc mieć całkowicie normalną sytuację:

65+ → ważny type rating → ważny TRI → ważny TRE → dalsze szkolenie i egzaminowanie w FFS.

Badania: ATPL nie oznacza automatycznie Class 1 do wszystkiego

MED.A.030 również trzeba czytać dokładnie.

Przy korzystaniu z przywilejów PPL wymagane jest co najmniej orzeczenie 2. klasy. Orzeczenie 1. klasy jest wymagane przy korzystaniu z przywilejów CPL, MPL lub ATPL.

Przepis mówi więc o korzystaniu z przywilejów odpowiedniej licencji, a nie o samym fakcie jej posiadania.

Ma to znaczenie w zestawieniu z FCL.205.A. Posiadacz PPL(A) z przywilejami instruktora albo egzaminatora może otrzymywać wynagrodzenie między innymi za:

„szkolenie, egzaminowanie i sprawdzanie uprawnień lub certyfikatów związanych z licencją instruktora lub egzaminatora”.

Analogiczną konstrukcję przewidziano dla PPL(H).

Wniosek jest istotny: odpłatność za szkolenie lub egzaminowanie nie czyni z tej czynności automatycznie wykonywania przywilejów CPL albo ATPL.

Nie oznacza to jednak, że można jednym zdaniem rozstrzygnąć medical dla każdej czynności TRI wykonywanej w rzeczywistym statku powietrznym.

FCL.915 stanowi bowiem wprost, że instruktor prowadzący szkolenie praktyczne na statku powietrznym musi podczas tego szkolenia posiadać uprawnienia do wykonywania czynności PIC.

Dlatego trzeba rozdzielić:

FFS – nie wykonujemy lotu statkiem powietrznym;

rzeczywisty statek powietrzny – trzeba dodatkowo ocenić PIC privileges, medical oraz charakter operacji.

Czy TRI po 65. roku życia może wykonywać landing training?

Samo FCL.065 nie wprowadza ogólnego zakazu.

Co ciekawe, FCL.910.TRI przewiduje nawet, że TRI ograniczony zasadniczo do szkolenia na FSTD może zachować odpowiednio uzyskane przywileje do prowadzenia na statku powietrznym:

• LIFUS,
• szkolenia w zakresie lądowania,
• określonego lotu szkolnego dotyczącego recent experience.

Jeżeli zatem wykonujemy dedykowany landing training w operacji, która nie jest zarobkowym transportem lotniczym, sam FCL.065(b) nie ustanawia zakazu tylko dlatego, że TRI ukończył 65 lat.

Pozostają oczywiście pozostałe warunki, w szczególności wymagania dotyczące PIC i medical.

ZFTT/LIFUS podczas CAT to inna sytuacja

Jeżeli TRI zajmuje fotel pilota podczas LIFUS wykonywanego w rzeczywistym statku powietrznym uczestniczącym w CAT, sytuacja jest inna.

Tu działa wprost FCL.065(b): po 65. roku życia nie można pełnić funkcji pilota takiego statku powietrznego.

Nie jest to jednak „zakaz ZFTT po 65.”.

Przepis nie zna takiej kategorii zakazu. Problem wynika z tego, że konkretny lot jest CAT.

To pozwala postawić dość czytelną granicę:

TRI w FFS – tak.

TRE w FFS – tak.

landing training na statku powietrznym poza CAT – sam wiek 65 lat tego nie wyklucza.

pełnienie funkcji pilota podczas ZFTT/LIFUS w operacji CAT – po 65. roku życia nie.

Czy warto wcześniej zrobić SFI i SFE?

Moim zdaniem tak, ale nie jako zamianę TRI/TRE.

Lepsza konstrukcja to:

TRI + TRE + SFI + SFE.

TRI → SFI

FCL.930.SFI daje posiadaczowi TRI na odpowiedni typ pełne zaliczenie całego szkolenia SFI.

Przy pierwszym wydaniu SFI trzeba jednak spełnić warunki FCL.915.SFI. Między innymi PC na odpowiednim typie w FFS musi być wykonany w ciągu 12 miesięcy przed wnioskiem. Dla SFI(A) na samoloty wieloosobowe można ponadto wykorzystać zamiast odpowiednich sektorów dwie opisane w przepisie sesje symulatorowe ukierunkowane na wykonywanie lotów liniowych.

Dlatego właśnie SFI dobrze jest zrobić zanim minie okres aktywnego latania, gdy spełnienie warunków initial issue jest najprostsze.

TRE → dodatkowo SFE

SFE jest już z założenia egzaminatorem urządzeń syntetycznych. Jego przywileje obejmują prowadzenie na FFS m.in. skill testów i proficiency checków dotyczących type ratingów.

Przy pierwszym wydaniu SFE wymagane jest odpowiednie SFI oraz co najmniej 50 godzin synthetic flight instruction, przy czym przepisy pozwalają zaliczyć godziny wykonane wcześniej jako TRI albo SFI.

Aktywny TRI nie zaczyna więc zbierania tych 50 godzin od zera.

Co później? Utrzymanie SFI i SFE

To jest element szczególnie istotny przy planowaniu kariery po 65. roku życia.

Warunki z FCL.915.SFI dotyczą pierwszego uzyskania SFI. Po wydaniu certyfikatu nie wraca się co trzy lata do wymogu „PC i sektory w ostatnich 12 miesiącach” związanego z initial issue.

Wchodzi już FCL.940.SFI.

Do przedłużenia SFI trzeba spełnić co najmniej dwa z trzech warunków:

• 50 godzin jako instruktor lub egzaminator na FSTD, w tym minimum 15 godzin w ostatnich 12 miesiącach,
• szkolenie odświeżające SFI,
• AoC.

Dodatkowo trzeba zaliczyć na FFS proficiency check dotyczący typów objętych przywilejami SFI.

Jeżeli SFI jednak wygaśnie, jego renewal jest również całkowicie symulatorowy: refresher, AoC oraz proficiency check na FSTD.

To ogromna różnica w stosunku do wygasłego TRI(A), gdzie ponownie pojawiają się rzeczywiste route sectors.

SFE trzeba utrzymywać razem z SFI

SFE podlega ogólnemu trzyletniemu cyklowi FCL.1025 jak inne certyfikaty egzaminatora. Trzeba więc wykonywać wymagane egzaminy/checki, refresher i assessment.

Jednocześnie FCL.1025(d) wymaga ciągłego spełniania FCL.1010. FCL.1010.SFE wymaga zaś posiadania odpowiedniego SFI.

Czyli drugi łańcuch wygląda tak:

chcesz zachować SFE → pilnuj SFI.

Jak wygląda sensowny plan?

Nie zaczynałbym go w dniu 65. urodzin.

Około roku wcześniej warto sprawdzić cztery daty:

type rating – TRI – TRE – ostatni PC.

Jeżeli planowana jest dalsza działalność szkoleniowa, można jeszcze w okresie pełnej aktywności dołożyć:

SFI → SFE.

Po 65. roku życia powstają wtedy dwa równoległe tory:

type rating → TRI → TRE

oraz

SFI → SFE.

Pierwszy zachowuje szersze przywileje TRI/TRE, w tym te związane ze statkiem powietrznym tam, gdzie rodzaj operacji, medical i FCL.065 na to pozwalają.

Drugi jest naturalnie przystosowany do wieloletniej działalności wyłącznie na FSTD.

Najważniejsza różnica pojawia się przy ewentualnym wygaśnięciu. Wygasłe TRI może być po 65. roku życia kłopotliwe do odtworzenia z powodu wymogu route sectors. Wygasłe SFI można wznowić bez powrotu do rzeczywistego samolotu.

Dlatego nie widzę powodu, żeby przed 65. rokiem życia „zamieniać” TRI/TRE na SFI/SFE.

Znacznie rozsądniej jest wykorzystać istniejące doświadczenie i zbudować układ:

TRI + TRE + SFI + SFE, a następnie pilnować terminów ich przedłużania.

65. urodziny kończą możliwość pełnienia funkcji pilota statku powietrznego uczestniczącego w zarobkowym transporcie lotniczym. Nie są natomiast datą, w której ustawodawca nakazuje doświadczonemu instruktorowi i egzaminatorowi przestać szkolić oraz egzaminować.

W praktyce większym zagrożeniem od samego wieku może być zwykłe przeoczenie daty ważności certyfikatu.