Polska ma pilotów, operatorów dronów, lekkie samoloty, lotniska i lądowiska rozsiane po całym kraju. Gdy przychodzi powódź albo duży pożar, te zasoby nie zamieniają się jednak same w sprawny system rozpoznania z powietrza. Kto ma wezwać załogę? Kto potwierdzi, że samolot jest dostępny? Jak przekazać obraz służbom i oddzielić od siebie ruch śmigłowców, samolotów oraz BSP? Kto pokryje koszty lotu?

Na te pytania ma odpowiedzieć petycja, którą 1 września 2026 r. skierowałem do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministra Infrastruktury. Wnoszę o przygotowanie systemu wykorzystania lotnictwa ogólnego i bezzałogowych statków powietrznych na potrzeby ochrony ludności, obrony cywilnej i zarządzania kryzysowego. Punktem wyjścia powinien być pilotaż w co najmniej dwóch województwach.

Nie chodzi o zakup państwowej floty lekkich samolotów. Chodzi o zorganizowanie ludzi i sprzętu, które już istnieją, oraz o sprawdzenie, do jakich zadań rzeczywiście się nadają.

Co można zrobić z powietrza?

Lekki samolot może szybko przelecieć nad długim odcinkiem rzeki, sprawdzić stan wałów, rozpoznać zasięg pożaru lub udokumentować uszkodzenia infrastruktury. Może zabrać obserwatora, specjalistę albo wyposażenie. BSP może dokładniej zbadać wskazane miejsce, wykonać zdjęcia termowizyjne, stworzyć mapę lub przekazać obraz na żywo do stanowiska kierowania.

Te możliwości się uzupełniają. Samolot pomaga zorientować się w sytuacji na dużym obszarze; dron pozwala przyjrzeć się szczegółom. Nie każde zadanie wymaga śmigłowca służb, ale też nie każde można bezpiecznie powierzyć ochotnikowi z własnym sprzętem. O przydatności konkretnego rozwiązania muszą decydować potrzeby kierującego akcją, warunki operacyjne i kwalifikacje załogi.

Petycja obejmuje również bardziej zaawansowane BSP, zdolne między innymi do długotrwałych lotów, operacji BVLOS i transmisji danych. Taki sprzęt jest drogi i nie musi należeć do pojedynczego ochotnika. Mógłby pozostawać w dyspozycji regionalnego zespołu albo wyspecjalizowanego operatora uczestniczącego w programie.

Gotowości nie da się zadekretować za darmo

W petycji wniosłem o:

„określenie zasad finansowania gotowości, szkolenia, ćwiczeń i wykonywania zadań, w tym pokrywania rzeczywistych kosztów użycia statków powietrznych, ubezpieczenia, paliwa lub energii, obsługi technicznej, wyposażenia zadaniowego, systemów łączności i transmisji danych”.

To jeden z najważniejszych punktów. Samolot wymaga paliwa, obsługi, hangaru i ubezpieczenia także wtedy, gdy pilot chce pomagać bez wynagrodzenia. Utrzymanie wyszkolonego zespołu kosztuje również między akcjami: trzeba ćwiczyć, aktualizować procedury, sprawdzać sprzęt i zapewniać łączność.

W polskim lotnictwie ogólnym pieniędzy na takie działania brakuje. Program ochrony ludności mógłby skierować część środków publicznych do aeroklubów, innych organizacji lotniczych i operatorów BSP w zamian za konkretną, sprawdzalną zdolność. Nie chodzi o dotację „na rozwój lotnictwa” bez określonego rezultatu. Organ zamawiałby gotowość, szkolenie, ćwiczenia lub wykonanie zadania, a uczestniczący podmiot otrzymywałby środki na uzasadnione koszty.

Skutek dla GA mógłby być istotny. Więcej lotów szkoleniowych i ćwiczeń to lepiej przygotowane załogi. Środki na wyposażenie i utrzymanie samolotów pomagają zachować sprawną infrastrukturę. Młody pilot zyskuje możliwość zdobywania doświadczenia przy zadaniach wymagających planowania, obserwacji i współpracy ze służbami. Taki program nie rozwiąże wszystkich problemów finansowych GA, ale może dać mu stałe, użyteczne społecznie zadania.

Jak robią to inni?

Najbardziej czytelny przykład daje Szwecja. Frivilliga Flygkåren (FFK) skupia ochotniczych pilotów i obserwatorów oraz korzysta między innymi z lekkich samolotów klubowych. Wykonuje zadania na rzecz władz regionalnych, służb ratowniczych, gmin i innych instytucji. Ma grupy lotnicze w regionach oraz całodobowy punkt gotowy do przyjęcia zgłoszenia. Według samej organizacji skupia około 2500 członków, w tym ponad 800 pilotów i obserwatorów.

Szwedzki przykład pokazuje również, co dokładnie znaczy „ochotniczy”. FFK otrzymuje zapłatę za wykonane zadania, ale podaje, że jej piloci i obserwatorzy co do zasady pracują bez wynagrodzenia. Pieniądze potrzebne są na organizację i użycie statków powietrznych. Nie należy więc przedstawiać tego modelu jako źródła pensji dla wszystkich pilotów GA. Jest to sposób finansowania rzeczywistej zdolności lotniczej, opartej także na pracy ochotników.

W Finlandii Suomen Lentopelastusseura zorganizowała grupy wykorzystujące samoloty i BSP do poszukiwań oraz obserwacji na potrzeby władz. Korzysta z samolotów będących w dyspozycji zrzeszonych klubów, szkoli personel i opisuje procedury wezwania zespołu. Ten przykład wymaga jednak ważnego zastrzeżenia: po wygaśnięciu umowy z fińskim ministerstwem spraw wewnętrznych organizacja informowała o wstrzymaniu działalności operacyjnej do czasu uregulowania współpracy i finansowania. W 2026 r. wsparcie funduszu ochrony przeciwpożarowej pozwalało jej utrzymywać podstawowe funkcje administracyjne i szkoleniowe. To mocny argument za stabilnym finansowaniem, a nie dowód, że raz stworzony system będzie działał bez dalszych decyzji państwa.

Nie proponuję kopiowania któregokolwiek z tych modeli w całości. Pokazują one, że cywilni piloci, kluby lotnicze i operatorzy BSP mogą być zorganizowanym zasobem służb. Pokazują też, że organizacja, szkolenie i utrzymanie gotowości wymagają pieniędzy.

Otwarty system, a nie wyłączność jednej organizacji

Ustawa o ochronie ludności i obronie cywilnej wymienia Aeroklub Polski jako podmiot ochrony ludności. W petycji wskazuję jego możliwą rolę, ale sprzeciwiam się zamykaniu programu w jednej strukturze. Znaczna część pilotów, samolotów, operatorów BSP, ośrodków szkolenia i lotnisk działa poza nią.

Dlatego wnoszę o otwarte konsultacje i model, w którym będą mogły uczestniczyć aerokluby regionalne, inne stowarzyszenia, przedsiębiorcy, operatorzy oraz osoby niezrzeszone. Udział indywidualnych pilotów czy właścicieli statków powietrznych można organizować przez podmioty koordynujące, które odpowiadałyby za weryfikację, szkolenie, ubezpieczenie i kontakt z organami ochrony ludności.

Petycja nie przesądza, ile takich podmiotów powinno działać ani kto ma nimi zostać. Ostrzega przed utratą zasobów tylko dlatego, że ich właściciel nie należy do wybranej organizacji.

Najpierw pilotaż, potem decyzja o skali

Proponuję sprawdzenie systemu w co najmniej dwóch województwach o różnych zagrożeniach. Pilotaż powinien zmierzyć rzeczywisty czas alarmowania, dostępność załóg i statków powietrznych, jakość danych przekazywanych służbom, przydatność lotów BVLOS oraz koszt utrzymania gotowości.

Szczególnie ważne jest współdziałanie samolotów załogowych i BSP. W petycji wnoszę o:

„przygotowanie zasad wspólnego wykorzystywania samolotów załogowych i BSP, obejmujących w szczególności koordynację przestrzeni powietrznej, kierowanie operacją, wymianę danych, łączność oraz bezpieczne prowadzenie równoczesnych działań nad obszarem akcji”.

Dopiero wyniki ćwiczeń i rzeczywistych zadań pokażą, gdzie taki model ma sens, ile kosztuje i jakie ograniczenia trzeba usunąć. Wnoszę również o opublikowanie analizy wdrożenia oraz o ocenę możliwości uwzględnienia tej zdolności w Programie Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej.

Co dzieje się z petycją?

Pierwsza reakcja ma charakter proceduralny. Pismem z 29 września 2026 r. Ministerstwo Infrastruktury przekazało całą petycję do MSWiA, uznając ten resort za właściwy do jej rozpatrzenia. Pismo MI nie rozstrzyga, czy program powstanie.

Odpowiedź MSWiA: Po jej otrzymaniu uzupełnię ten artykuł o stanowisko ministerstwa, zapowiedziane działania i ocenę, czy odpowiedziało na poszczególne żądania petycji. Szczególnie istotne będzie to, czy pojawi się propozycja pilotażu i finansowania, czy jedynie ogólna deklaracja poparcia dla współpracy ze środowiskiem lotniczym.