Zdrowie psychiczne w lotnictwie. USA zmieniają prawo, bo strach przed lekarzem może zagrażać bezpieczeństwu
ARTYKUŁ EKSPERCKI · AVIALAW.PL · 8 PAŹDZIERNIKA 2026
Depresja, alkohol, samobójstwa i obawa przed utratą orzeczenia lotniczo-lekarskiego. Amerykańskie badania pokazują, że ponad połowa ankietowanych pilotów unikała opieki medycznej z obawy o możliwość dalszego latania, a ponad jedna czwarta zatajała lub zniekształcała informacje w dokumentacji zdrowotnej. Senat USA przyjął 24 września 2026 r. projekt ustawy, która ma zmienić ten system. FAA już dopuszcza stosowanie dziewięciu konkretnych substancji przeciwdepresyjnych. Nowe regulacje mają pójść dalej, obejmując również kontrolerów ruchu lotniczego.
1. Problem, którego nie rozwiąże kolejne badanie lotniczo-lekarskie
W lipcu 2026 r. opisałem na avialaw.pl problem skuteczności europejskiego systemu oceny zdrowia psychicznego pilotów w artykule „Zdrowie psychiczne pilotów. Co mówi prawo, a gdzie kończy się jego skuteczność?”.
Zwróciłem uwagę na sprzeczność tkwiącą w systemie opartym w znacznej mierze na informacjach przekazywanych przez samego zainteresowanego. Pilot ma obowiązek zgłaszać problemy zdrowotne, ale równocześnie wie, że ich ujawnienie może oznaczać zawieszenie orzeczenia, utratę dochodów i długotrwałą niepewność zawodową.
Dwa i pół miesiąca później Senat Stanów Zjednoczonych przyjął projekt ustawy, której celem jest ograniczenie właśnie tego problemu.
24 września 2026 r. uchwalono w Senacie projekt S. 3257, John A. Hauser Mental Health in Aviation Act. 1 października trafił on do Izby Reprezentantów.
Na dzień 8 października 2026 r. projekt nie jest jeszcze obowiązującą ustawą. Wymaga przyjęcia przez Izbę Reprezentantów i podpisu prezydenta.
Nie chodzi o zniesienie wymagań zdrowotnych ani dopuszczanie do lotów osób niezdolnych do bezpiecznego wykonywania obowiązków. Chodzi o skuteczność samego systemu.
Jeżeli człowiek wie, że ujawnienie choroby może pozbawić go możliwości pracy, może próbować ją ukrywać. W rezultacie lekarz orzecznik otrzymuje dokumentację wskazującą, że badany jest zdrowy, chociaż rzeczywisty stan może być inny.
W takim przypadku problemem bezpieczeństwa staje się nie tylko choroba, ale również sposób działania nadzoru medycznego.
2. Ponad połowa badanych pilotów unikała opieki medycznej
W 2022 r. w czasopiśmie Journal of Occupational and Environmental Medicine opublikowano badanie Hoffmana i współautorów zatytułowane Healthcare Avoidance in Aircraft Pilots Due to Concern for Aeromedical Certificate Loss: A Survey of 3765 Pilots.
Badanie przeprowadzono wśród 3765 amerykańskich pilotów, korzystając z anonimowej, dobrowolnej ankiety.
Wyniki były następujące:
- 56,1%, czyli 2111 osób, zgłosiło, że unikało opieki medycznej z obawy przed utratą orzeczenia.
- 45,7%, czyli 1721 osób, korzystało z nieformalnej pomocy medycznej.
- 26,8%, czyli 994 osoby, przyznało się do zatajenia lub zniekształcenia informacji w pisemnym kwestionariuszu zdrowotnym z obawy o orzeczenie lotniczo-lekarskie.
Co szczególnie interesujące, zachowania polegające na unikaniu opieki medycznej były częstsze wśród pilotów wykonujących loty zarobkowo i pilotów wojskowych niż wśród pilotów latających niezarobkowo.
Odnotowano je odpowiednio u 66,4% pilotów cywilnych wykonujących loty zarobkowo, 67,8% pilotów wojskowych i 43,9% pilotów niezarobkowych.
Nie są to dane reprezentatywne dla wszystkich pilotów. Badanie było dobrowolne, a pytania obejmowały wcześniejsze zachowania respondentów, nie wyłącznie aktualne problemy psychiczne.
Wyniki wskazują jednak na mechanizm istotny dla bezpieczeństwa: obawa przed konsekwencjami orzeczniczymi może skłaniać do unikania lekarzy i nieujawniania informacji zdrowotnych.
Warto się nad tym zastanowić, ponieważ w lotnictwie bardzo dużo uwagi poświęcamy zgodności formalnej. Tymczasem nawet najbardziej szczegółowy formularz medyczny nie zapewni skutecznego wykrywania problemów, jeżeli badany ma silną motywację do udzielania niepełnych odpowiedzi.
3. Depresja i myśli samobójcze wśród aktywnych pilotów
W 2016 r. w czasopiśmie Environmental Health opublikowano badanie Wu i współautorów, oparte na anonimowej ankiecie pilotów liniowych przeprowadzonej w 2015 r.
Wśród 1848 respondentów, którzy odpowiedzieli na pytania kwestionariusza PHQ-9:
- 233 pilotów, czyli 12,6%, osiągnęło wynik wskazujący na istotne objawy depresyjne.
- 75 osób, czyli 4,1%, zgłosiło w ciągu poprzednich dwóch tygodni myśli dotyczące śmierci lub samouszkodzenia.
- Spośród 1430 pilotów, którzy wykonywali loty liniowe w ciągu siedmiu dni poprzedzających ankietę, 193 osoby, czyli 13,5%, uzyskały wynik przekraczający próg przesiewowy dla depresji.
Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że wynik kwestionariusza PHQ-9 nie jest równoznaczny z rozpoznaniem depresji przez psychiatrę.
Podobnie zgłoszenie myśli dotyczących śmierci lub samouszkodzenia nie oznacza automatycznie zamiaru popełnienia samobójstwa.
Próba nie była również reprezentatywna dla całej populacji pilotów liniowych.
Badanie wykazało jednak występowanie istotnych objawów psychicznych także u osób aktywnie wykonujących loty.
Nie mamy podstaw, aby twierdzić, że 12,6% wszystkich pilotów zawodowych cierpi na depresję. Mamy natomiast powód, aby nie utożsamiać posiadania ważnego orzeczenia z brakiem problemów psychicznych.
4. Samobójstwa pilotów. Dlaczego tak trudno ustalić skalę problemu?
W przypadku samobójstw należy odróżnić dwie sytuacje: śmierć samobójczą pilota poza wykonywaniem lotu oraz celowe wykorzystanie statku powietrznego do odebrania sobie życia.
Ta druga kategoria jest stosunkowo dobrze udokumentowana w materiałach dotyczących badania wypadków lotniczych, ale nie odzwierciedla ogólnej liczby samobójstw wśród pilotów.
W 2014 r. FAA opublikowała raport Aircraft-Assisted Pilot Suicides in the United States, 2003–2012.
W latach 2003–2012 na terenie USA odnotowano 2758 śmiertelnych wypadków lotniczych. Osiem z nich NTSB zakwalifikowała jako samobójstwa poprzez celowe rozbicie statku powietrznego.
Dla porównania w latach 1993–2002 zidentyfikowano 16 podobnych przypadków.
Wszystkie osiem przypadków z lat 2003–2012 dotyczyło lotnictwa ogólnego. W siedmiu z nich pilot był jedyną osobą na pokładzie.
Co interesujące, wszyscy ośmiu piloci posiadali aktualne orzeczenia lotniczo-lekarskie.
Nie oznacza to, że system orzeczniczy był przyczyną tych tragedii. Pokazuje natomiast, że badania okresowe i ważne orzeczenie nie wykluczają wystąpienia poważnego kryzysu psychicznego.
Nie należy również interpretować tych danych jako wskaźnika samobójstw wśród pilotów zawodowych. Raport dotyczył wyłącznie szczególnego rodzaju zdarzeń lotniczych.
Alkohol i nieujawnione leczenie
Raport FAA przynosi jeszcze inne interesujące informacje.
U czterech spośród ośmiu pilotów wykryto pośmiertnie etanol. W dwóch przypadkach stężenie alkoholu we krwi wynosiło odpowiednio 270 mg/dl oraz 290 mg/dl.
U dwóch pilotów wykryto leki przeciwdepresyjne z grupy SSRI. W toku badania ustalono również, że dwaj piloci leczeni z powodu depresji nie zgłosili tego leczenia lekarzowi orzecznikowi.
Dane te nie dowodzą, że alkohol lub leki przeciwdepresyjne były przyczyną samobójstw. Nie można też wyciągać z ośmiu przypadków wniosku o rozpowszechnieniu problemów alkoholowych w całej populacji pilotów.
Pokazują jednak, że w części zbadanych zdarzeń występowały problemy związane z substancjami psychoaktywnymi i nieujawnionym leczeniem.
Z perspektywy bezpieczeństwa pojawia się pytanie, czy system dysponował odpowiednimi mechanizmami pozwalającymi tym osobom wcześniej uzyskać pomoc.
5. Zapobieganie samobójstwom to również zagadnienie prawa lotniczego
Nazwa amerykańskiego projektu ustawy upamiętnia Johna A. Hausera, studenta lotnictwa University of North Dakota, który w październiku 2021 r. odebrał sobie życie w samolocie.
Samobójstwo jest zjawiskiem złożonym. Nie można sprowadzać go do jednej diagnozy, jednego wydarzenia ani do decyzji konkretnego organu.
Czynnikami ryzyka mogą być między innymi zaburzenia psychiczne, uzależnienia, trudności osobiste, izolacja społeczna i problemy finansowe. Nie oznacza to jednak, że każda osoba z depresją jest zagrożona samobójstwem.
Z punktu widzenia zapobiegania takim tragediom znaczenie ma dostępność pomocy na możliwie wczesnym etapie.
W lotnictwie dochodzi jednak dodatkowy problem. Przyznanie się do objawów psychicznych może prowadzić do czasowej utraty możliwości wykonywania zawodu. Dla niektórych osób stanowi to istotną barierę w szukaniu pomocy.
W rezultacie system medyczny może dowiadywać się o problemie dopiero wtedy, gdy jest on już poważny.
Zapobieganie samobójstwom wymaga więc nie tylko identyfikowania czynników ryzyka, ale również usuwania zbędnych przeszkód w korzystaniu z pomocy.
Nie chodzi o zapewnienie prawa do wykonywania lotów podczas poważnego kryzysu psychicznego. Chodzi o to, aby pilot nie traktował wizyty u psychiatry jako zdarzenia, które automatycznie i definitywnie przekreśli jego karierę.
6. Co dokładnie przewiduje John A. Hauser Mental Health in Aviation Act?
Projekt S. 3257 składa się z siedmiu sekcji. Jego zasadnicze postanowienia dotyczą obowiązków FAA w zakresie aktualizacji przepisów, procedur orzeczniczych, szkolenia lekarzy i upowszechniania pomocy psychologicznej.
6.1. Zmiana przepisów w ciągu 18 miesięcy
Sekcja 3(a) przewiduje:
“Not later than 18 months after the date of enactment of this Act, the Administrator shall update regulations […]”
Dalej ustawodawca wskazuje dwa cele:
“seek help for mental health conditions or symptoms of mental health conditions”
oraz:
“disclose conditions or symptoms described in paragraph (1).”
W tłumaczeniu: w terminie 18 miesięcy od wejścia ustawy w życie administrator FAA ma zaktualizować przepisy, w tym 14 CFR Part 67, oraz odpowiednie wytyczne tak, aby zachęcały osoby wykonujące działalność lotniczą do szukania pomocy i ujawniania problemów zdrowia psychicznego lub ich objawów.
To podstawowe założenie projektu.
Ustawodawca nie ogranicza się do pytania, czy dana osoba jest zdolna do pracy. Nakazuje również zmianę systemu w taki sposób, aby zainteresowani nie unikali leczenia z obawy przed konsekwencjami.
6.2. Nowe podejście do leków i terapii
Sekcja 4 przewiduje okresowy przegląd procedury special issuance dotyczącej pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego.
Jednym z jego celów jest:
“consider the reclassification of additional medications and evidence-based treatments”
Chodzi o rozważenie zmiany klasyfikacji kolejnych leków i metod leczenia, których bezpieczeństwo zostało odpowiednio potwierdzone.
Nie jest to bezwarunkowe dopuszczenie wszystkich leków psychiatrycznych. FAA ma analizować ich wpływ na bezpieczeństwo wykonywania obowiązków.
6.3. Kompetencje lekarzy orzeczników
Projekt przewiduje rozwój specjalistycznego szkolenia lekarzy Aviation Medical Examiner (AME), w tym zwiększenie ich wiedzy o zaburzeniach psychicznych.
FAA ma również rozważyć rozszerzenie przypadków, w których odpowiednio przeszkolony AME będzie mógł sam wydać orzeczenie, zamiast przekazywać sprawę do rozstrzygnięcia przez FAA.
Takie rozwiązanie może zmniejszać liczbę spraw wymagających centralnego rozpatrzenia i ograniczać opóźnienia.
6.4. Dodatkowe finansowanie
Sekcja 5 projektu przewiduje możliwość przeznaczenia do 15 mln dolarów rocznie w latach budżetowych 2026–2028 na zwiększenie możliwości organizacyjnych medycyny lotniczej FAA.
Środki mają służyć szkoleniu i zatrudnianiu lekarzy, ograniczeniu zaległości oraz poprawie nadzoru nad procedurami orzeczniczymi.
Nie jest to równoznaczne z automatycznym przyznaniem całej tej kwoty ani ustanowieniem prawa do wynagrodzenia za okres czasowej niezdolności do lotów.
6.5. Wdrożenie rekomendacji ekspertów
Sekcja 6 odnosi się do raportu Mental Health & Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee z 1 kwietnia 2024 r.
FAA ma w ciągu dwóch lat od wejścia ustawy w życie wdrożyć odpowiednie rekomendacje komisji.
W przypadku rezygnacji z wdrożenia konkretnego zalecenia administrator FAA będzie musiał przedstawić Kongresowi uzasadnienie decyzji.
Nie oznacza to bezwzględnego obowiązku wdrożenia każdego zalecenia. Organ ma jednak obowiązek rozliczenia się z decyzji o jego niewdrożeniu.
6.6. Odbudowa zaufania pilotów i kontrolerów
Szczególnie interesująca jest sekcja 7, dotycząca publicznej kampanii informacyjnej.
Wśród jej celów wymieniono:
“improve trust between the FAA and pilots and air traffic controllers.”
Czyli poprawę zaufania między FAA a pilotami i kontrolerami ruchu lotniczego.
To istotne sformułowanie. Amerykański ustawodawca uznał, że zaufanie do organu odpowiedzialnego za orzecznictwo medyczne jest elementem wymagającym poprawy.
Kampania ma także ograniczać stygmatyzację osób poszukujących pomocy psychicznej oraz upowszechniać informacje o dostępnych formach wsparcia.
Informacje mają być udostępniane między innymi w internecie, w gabinetach lekarzy AME oraz we współpracy z operatorami lotniczymi, szkołami lotniczymi i portami lotniczymi.
Jest to próba zmiany relacji między organem nadzoru a osobami podlegającymi jego wymaganiom.
7. FAA już dopuszcza stosowanie dziewięciu leków przeciwdepresyjnych
Projekt S. 3257 nie rozpoczyna zmian od zera. FAA wcześniej stopniowo rozszerzała możliwości wydawania orzeczeń osobom stosującym określone leki przeciwdepresyjne.
W aktualnym wykazie Antidepressant Medications, z 27 sierpnia 2025 r., wskazano dziewięć substancji czynnych warunkowo akceptowanych w procedurze special issuance.
Są to:
| Grupa leków | Substancje czynne |
|---|---|
| SSRI | citalopram, escitalopram, fluoksetyna, sertralina |
| SNRI | deswenlafaksyna, duloksetyna, wenlafaksyna |
| NDRI | bupropion, wyłącznie postacie SR/ER |
| Inne | wilazodon |
Samo stosowanie leku z tego wykazu nie oznacza możliwości automatycznego wykonywania lotów.
Warunkowe dopuszczenie obejmuje stosowanie jednego leku, przy spełnieniu pozostałych wymagań medycznych.
FAA wyraźnie wskazuje również preparaty niedopuszczone w tej procedurze, w tym paroksetynę, fluwoksaminę, wortioksetynę, esketaminę, trójpierścieniowe leki przeciwdepresyjne i inhibitory monoaminooksydazy.
Nawet różne postacie tej samej substancji mogą być traktowane odmiennie. Przykładowo bupropion w postaciach SR/ER może być warunkowo akceptowany, natomiast postać IR znajduje się na liście niedopuszczonej.
Dla pilota jest to informacja o znaczeniu praktycznym. Leczenie podobnych schorzeń różnymi substancjami może prowadzić do odmiennych konsekwencji orzeczniczych.
Nie oznacza to jednak, że pilot powinien sam wybierać lek z listy FAA. Leczenie musi wynikać z oceny klinicznej lekarza prowadzącego, a kwestie zgodności z wymaganiami lotniczo-lekarskimi należy uzgodnić z właściwym AME.
8. Czy pilot przyjmujący antydepresanty może latać?
Tak, ale tylko w określonych przypadkach i po spełnieniu warunków FAA.
Zgodnie z Antidepressant Protocol wymagane jest między innymi pozostawanie w stabilnym stanie klinicznym oraz stosowanie niezmienionej dawki dopuszczonego leku przez co najmniej trzy miesiące, bez istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa działań niepożądanych.
Przewidziano również ocenę przez odpowiednio przygotowanego lekarza HIMS AME, analizę dokumentacji oraz wymagane konsultacje i badania.
Ostateczna decyzja w procedurze special issuance należy do FAA.
Co ważne, procedura może dotyczyć orzeczeń pierwszej, drugiej i trzeciej klasy.
Istnieją jednak istotne ograniczenia. Szczególnego traktowania wymagają między innymi przypadki psychozy, historii myśli samobójczych, niektórych ciężkich zaburzeń oraz leczenia wieloma lekami psychiatrycznymi.
Trzymiesięczny okres stabilizacji nie oznacza automatycznej możliwości powrotu do lotów po upływie trzech miesięcy.
Nie oznacza również, że projekt S. 3257 wprowadza już obowiązujący, krótszy okres oczekiwania. Należy rozróżniać aktualne procedury FAA od rekomendacji ekspertów oraz projektowanych zmian prawa.
Najważniejsza jest jednak sama konstrukcja systemu. FAA nie traktuje każdej farmakoterapii przeciwdepresyjnej jako bezwzględnej i trwałej przeszkody w uzyskaniu orzeczenia.
9. Czy każda wizyta u psychologa lub psychiatry musi być zgłaszana FAA?
Amerykański system nadal wymaga od pilotów ujawniania informacji o stanie zdrowia.
Formularz FAA 8500-8, wypełniany przez MedXPress, zawiera między innymi punkt 19 dotyczący wizyt u specjalistów medycznych w ciągu ostatnich trzech lat.
Instrukcja wymaga podawania wizyt u lekarzy, psychologów, klinicznych pracowników socjalnych oraz specjalistów leczenia uzależnień, jeżeli dotyczyły leczenia, badań lub oceny zdrowotnej.
Nie każda konsultacja jest jednak traktowana identycznie.
Wizyty związane wyłącznie z poradnictwem należy zgłaszać w ramach tego punktu, jeżeli dotyczą osobistego zaburzenia psychiatrycznego lub problemu związanego z używaniem substancji.
Instrukcja przewiduje również określone wyjątki, między innymi dla konsultacji w pracowniczych programach Employee Assistance Program (EAP), chyba że dotyczą one problemu z używaniem substancji albo prowadzą do skierowania na ocenę psychiatryczną lub leczenie.
Nie oznacza to, że pilot może ukrywać rozpoznanie medyczne, przyjmowane leki albo historię wymagającą ujawnienia w innych częściach formularza.
Pokazuje jednak, że sama konsultacja psychologiczna nie musi być utożsamiana z rozpoznaniem choroby ani z automatyczną niezdolnością do latania.
FAA ma również uproszczoną ścieżkę oceny wybranych przypadków zaburzeń lękowych, depresyjnych i adaptacyjnych, znaną jako Fast Track Pathway.
W określonych sytuacjach lekarz AME może wydać orzeczenie bez kierowania sprawy do centralnej oceny FAA. Zastosowanie tej procedury zależy jednak od spełnienia szczegółowych kryteriów dotyczących rozpoznania, leczenia, historii objawów i stanu klinicznego.
Zmiana polega więc nie na zniesieniu obowiązku informacyjnego, ale na ograniczaniu sytuacji, w których ujawnienie problemu uruchamia długotrwałe postępowanie mimo braku wystarczającego uzasadnienia medycznego.
10. Kontrolerzy ruchu lotniczego. Ten sam problem zaufania
Amerykański projekt nie ogranicza się do pilotów.
Sekcja 4 wprost obejmuje przegląd procedury special issuance dla pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego.
Kontrolerzy wykonują zadania wymagające wysokiej koncentracji, szybkiego podejmowania decyzji i utrzymywania zdolności psychofizycznej podczas pracy zmianowej, często również w nocy.
Ujawnienie problemu zdrowotnego może oznaczać odsunięcie od pracy operacyjnej i konsekwencje finansowe.
Podobnie jak w przypadku pilotów, może więc pojawiać się obawa przed zgłoszeniem problemów psychicznych.
Nie należy jednak przenosić na kontrolerów statystyk depresji, alkoholizmu lub myśli samobójczych uzyskanych w badaniach pilotów. Są to odrębne populacje zawodowe.
W USA FAA przewiduje osobne procedury dotyczące zdolności zdrowotnej kontrolerów, w tym stosowania określonych leków przeciwdepresyjnych.
W Europie kontrolerzy podlegają Part ATCO.MED rozporządzenia Komisji (UE) 2015/340, a nie zasadom orzekania o klasie 1 wynikającym z Part-MED.
ATCO.MED.B.055 reguluje kwestie psychiatryczne, w tym zaburzenia związane z alkoholem i innymi substancjami psychoaktywnymi, natomiast ATCO.MED.B.060 dotyczy oceny psychologicznej.
Od strony prawnej systemy są różne. Wspólne pozostaje ryzyko unikania pomocy medycznej z obawy przed utratą możliwości pracy.
11. Personel pokładowy. Dlaczego problem nie kończy się na pilotach?
Personel pokładowy, czyli cabin crew, również wykonuje zadania bezpośrednio związane z bezpieczeństwem lotniczym.
Do jego obowiązków należy między innymi reagowanie na sytuacje awaryjne, udzielanie pierwszej pomocy, zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz przeprowadzanie ewakuacji.
Praca wiąże się z nieregularnym trybem życia, zmianami stref czasowych, długotrwałą nieobecnością w domu i koniecznością reagowania na trudne zachowania pasażerów.
Nie ma powodów, aby zakładać, że członkowie personelu pokładowego nie doświadczają problemów depresyjnych, zaburzeń lękowych czy uzależnień.
Nie dysponujemy jednak porównywalnymi danymi, które pozwalałyby przyjąć, że częstość tych problemów jest identyczna jak wśród pilotów.
Amerykański projekt S. 3257 nie obejmuje cabin crew wprost w analogicznym zakresie do pilotów i kontrolerów.
W Unii Europejskiej personel pokładowy podlega odrębnym wymaganiom zdrowotnym wynikającym z podczęści C Part-MED. Nie ma obowiązku posiadania orzeczenia klasy 1 właściwego dla pilotów zawodowych.
Osobną kwestią jest dostęp do programów wsparcia psychologicznego.
12. Co na to EASA? Europa ma przepisy, ale czy działają skutecznie?
Po katastrofie Germanwings europejski ustawodawca wprowadził między innymi dodatkowe wymagania dotyczące zdrowia psychicznego załóg.
Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1042 wprowadziło do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 przepis CAT.GEN.MPA.215 dotyczący programów wsparcia dla flight crew.
W AMC2 CAT.GEN.MPA.215 wskazano, że dane osobowe uczestników programu powinny być przetwarzane w poufnym, bezpiecznym i niestygmatyzującym środowisku.
Przewidziano również potrzebę budowania kultury wzajemnego zaufania, aby załogi rzadziej ukrywały problemy i chętniej zgłaszały się po pomoc.
AMC3 CAT.GEN.MPA.215 wymienia wśród elementów programu między innymi:
- możliwość samodzielnego zgłoszenia problemu;
- dostęp do profesjonalnej pomocy psychologicznej;
- udział odpowiednio przygotowanych osób z doświadczeniem lotniczym;
- wsparcie procesu powrotu do pracy;
- zarządzanie ryzykiem wynikającym z obawy przed utratą licencji;
- kierowanie do lekarza orzecznika w przypadkach poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa.
Oznacza to, że EASA dostrzegła problem utraty zaufania do systemu i możliwość ukrywania problemów zdrowotnych.
GM7 CAT.GEN.MPA.215 dopuszcza rozszerzenie programów wsparcia także na inne grupy personelu wykonującego zadania istotne dla bezpieczeństwa, w tym cabin crew oraz personel techniczny.
Nie oznacza to jednak, że sam CAT.GEN.MPA.215 ustanawia identyczny obowiązek wobec tych wszystkich grup.
Korzystanie z programu wsparcia nie zwalnia również pilota z obowiązków wynikających z MED.A.020 dotyczących zmniejszenia zdolności zdrowotnej.
Europejski system ma zatem rozwiązania służące wczesnej pomocy, ale nadal pozostaje pytanie o ich rzeczywistą skuteczność.
13. Alkohol i zapobieganie samobójstwom. Dwa problemy, których nie można rozwiązać samą kontrolą
W lotnictwie istnieją rozbudowane wymagania dotyczące alkoholu i innych substancji psychoaktywnych.
Kontrola trzeźwości jest konieczna, ponieważ osoba znajdująca się pod wpływem alkoholu nie powinna wykonywać obowiązków związanych z bezpieczeństwem lotniczym.
Sama kontrola nie jest jednak leczeniem uzależnienia.
Podobnie okresowe badanie psychiatryczne lub psychologiczne nie zastępuje skutecznej pomocy osobie znajdującej się w kryzysie.
Nie każdy problem psychiczny prowadzi do nadużywania alkoholu. Nie każde uzależnienie jest konsekwencją depresji. Istnieją jednak przypadki, w których oba problemy współwystępują.
Skuteczna profilaktyka powinna obejmować możliwość wcześniejszego ujawnienia trudności, leczenia oraz późniejszej oceny warunków bezpiecznego powrotu do obowiązków.
Szczególnie ważne jest to w odniesieniu do osób przeżywających kryzys samobójczy.
Odsunięcie od obowiązków może być medycznie uzasadnione, ale nie powinno oznaczać pozostawienia człowieka bez wsparcia, dochodów i informacji o dalszym postępowaniu.
Nie twierdzę, że projekt S. 3257 ustanawia kompleksowy system zapobiegania samobójstwom ani że wprowadza gwarancję wynagrodzenia podczas leczenia.
Jego znaczenie polega przede wszystkim na zobowiązaniu FAA do ograniczania barier w szukaniu pomocy i zwiększaniu przewidywalności systemu orzeczniczego.
Zapobieganie samobójstwom jest jednym z ważnych możliwych skutków takich działań, ale ich rzeczywisty wpływ będzie wymagał oceny.
14. Co należałoby zbadać w Polsce?
Nie widzę powodu, aby bezkrytycznie kopiować amerykańskie rozwiązania do europejskiego systemu prawnego.
EASA posiada już wymagania dotyczące zdrowia psychicznego pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego i personelu pokładowego, a także zasady funkcjonowania programów wsparcia.
Zasadne byłoby jednak sprawdzenie, jak działają one w praktyce.
W szczególności należałoby ustalić:
- Ile czasu trwa przeciętne postępowanie dotyczące odzyskania orzeczenia po leczeniu psychiatrycznym lub leczeniu uzależnienia?
- Jakie rzeczywiste możliwości powrotu do wykonywania zawodu mają piloci i kontrolerzy?
- Czy stosowane kryteria orzecznicze są wystarczająco przewidywalne i publicznie dostępne?
- Czy piloci korzystający z programów wsparcia rzeczywiście ufają ich poufności?
- Czy członkowie personelu pokładowego mają dostęp do porównywalnego wsparcia?
- Czy okresowa niezdolność zdrowotna oznacza również utratę znacznej części dochodów?
- Czy gromadzone są dane pozwalające ocenić skuteczność programów wsparcia i rzeczywistą skalę unikania opieki medycznej?
Nie chodzi o to, aby każdy pilot po leczeniu psychiatrycznym automatycznie otrzymywał orzeczenie.
Chodzi o to, aby postępowanie było oparte na wiedzy medycznej, proporcjonalne do ryzyka i prowadzone bez zbędnej zwłoki.
Jeżeli pilot wie, że leczenie nie oznacza automatycznie końca kariery, ma większą motywację do wczesnego zgłoszenia problemu.
Jeżeli natomiast nie zna warunków powrotu do pracy, nie wie, jak długo będzie trwało postępowanie, i obawia się utraty dochodów, może odkładać wizytę u lekarza.
To mechanizm, który powinien interesować nie tylko lekarzy i psychologów, ale także organy nadzoru odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotnicze.
15. Wnioski
Amerykański projekt John A. Hauser Mental Health in Aviation Act nie likwiduje wymagań medycznych i nie ustanawia prawa do latania podczas dowolnego leczenia psychiatrycznego.
Przewiduje jednak zobowiązanie FAA do zmiany regulacji, usprawnienia procedur, oceny dodatkowych metod leczenia oraz poprawy zaufania pilotów i kontrolerów do systemu orzeczniczego.
Jest to istotne również dla europejskiej debaty o zdrowiu psychicznym w lotnictwie.
W dotychczasowych dyskusjach dużo miejsca zajmowało pytanie, jak skuteczniej wykrywać osoby niezdolne do bezpiecznego wykonywania obowiązków.
Znacznie mniej uwagi poświęcano temu, czy system orzeczniczy nie zniechęca zainteresowanych do ujawniania objawów, które powinny zostać ocenione medycznie.
Tymczasem oba zagadnienia są ze sobą bezpośrednio związane.
Formalnie ważne orzeczenie nie dowodzi, że człowiek jest wolny od problemów psychicznych. Z kolei leczenie psychiatryczne nie oznacza automatycznie trwałej niezdolności do wykonywania zawodu.
Dla bezpieczeństwa znacznie korzystniejsza jest sytuacja, w której pilot zgłasza problem na wczesnym etapie, podejmuje leczenie i wraca do wykonywania obowiązków po uzyskaniu odpowiedniej oceny medycznej, niż sytuacja, w której przez wiele miesięcy ukrywa pogarszający się stan zdrowia.
Jeżeli system sprawia, że pilot bardziej boi się wizyty u psychiatry niż konsekwencji nieleczonej choroby, to sam system wymaga naprawy.
Źródła
- U.S. Congress, John A. Hauser Mental Health in Aviation Act, S. 3257, tekst przyjęty przez Senat 24 września 2026 r.
https://www.govinfo.gov/content/pkg/BILLS-119s3257es/pdf/BILLS-119s3257es.pdf - FAA, Mental Health & Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee Recommendations Report, 1 kwietnia 2024 r.
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/Mental_Health_ARC_Final_Report_RELEASED.pdf - Hoffman W.R. i in., Healthcare Avoidance in Aircraft Pilots Due to Concern for Aeromedical Certificate Loss: A Survey of 3765 Pilots, Journal of Occupational and Environmental Medicine, 2022.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/35166258/ - Wu A.C. i in., Airplane pilot mental health and suicidal thoughts: a cross-sectional descriptive study via anonymous web-based survey, Environmental Health, 2016.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/27974043/ - Lewis R.J. i in., Aircraft-Assisted Pilot Suicides in the United States, 2003–2012, FAA, DOT/FAA/AM-14/2, 2014.
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/201402.pdf - FAA, Antidepressant Medications, wykaz z 27 sierpnia 2025 r.
https://www.faa.gov/ame_guide/media/Antidepressant_Medications.pdf - FAA, Guide for Aviation Medical Examiners – Antidepressant Protocol.
https://www.faa.gov/ame_guide/app_process/exam_tech/item47/amd/antidepressants - FAA, Guide for Aviation Medical Examiners – Item 19. Visits to Health Professional Within Last 3 Years.
https://www.faa.gov/ame_guide/app_process/app_history/item19 - Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011, Part-MED, w szczególności MED.A.020, MED.B.055 i podczęść C.
- Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/340, Part ATCO.MED, w szczególności ATCO.MED.B.055 i ATCO.MED.B.060.
- Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1042 oraz CAT.GEN.MPA.215, AMC i GM w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012.
- EASA, Easy Access Rules for Air Operations, CAT.GEN.MPA.215.
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations