Punkt wyjścia

W lipcu 2026 roku nad Toledo w Argentynie doszło do wstrząsającego zdarzenia: 42-letni instruktor Leandro Bertazzo w trakcie lotu szkoleniowego otworzył drzwi Cessny 150 i wyskoczył z samolotu, zostawiając 22-letnią uczennicę samą za sterami. Kobieta – z ograniczonym nalotem – zachowała zimną krew i bezpiecznie wylądowała. Instruktor zginął. Jak podają media, wcześniej korzystał z pomocy psychiatrycznej, o czym wiedziała jedynie jego rodzina.

Nie komentuję tej konkretnej sprawy – nie znam faktów na tyle, by wyciągać wnioski o przyczynach. Traktuję ją jako punkt wyjścia do czegoś szerszego: pytania, jak w ogóle wygląda dziś ocena psychiatryczna pilotów w unijnym systemie licencjonowania i gdzie tkwią jego strukturalne słabości.

Żeby odpowiedzieć rzetelnie, trzeba przejść przez trzy warstwy regulacji: sam przepis wykonawczy (Implementing Rule – IR), wytyczne dotyczące jego spełnienia (Acceptable Means of Compliance – AMC) oraz materiał wyjaśniający (Guidance Material – GM). Każda z tych warstw dokłada coś do obrazu – i każda ma swoje ograniczenia. Właściwym Rozporządzeniem jest tu podczęść PART-MED Rozporządzenia UE nr 1178/2011.

1. Przepis: MED.B.055 Zdrowie psychiczne

Punktem wyjścia jest MED.B.055, który reguluje ocenę zdrowia psychicznego w ramach badań lotniczo-lekarskich klasy 1. i 2.

Zakres pierwszego badania. Pierwsze badanie lotniczo-lekarskie na potrzeby wydania orzeczenia klasy 1. obejmuje kompleksową ocenę zdrowia psychicznego oraz test na obecność narkotyków i alkoholu.

Uzależnienia i nadużywanie substancji. Wnioskodawców cierpiących na zaburzenia psychiczne lub behawioralne w wyniku używania lub nadużywania alkoholu bądź innych substancji psychoaktywnych uznaje się za niesprawnych do czasu wyzdrowienia i uwolnienia się od uzależnienia – pod warunkiem przejścia oceny psychiatrycznej z pozytywnym wynikiem po skutecznym leczeniu.

Zaburzenia wymagające oceny psychiatrycznej. Wnioskodawców z rozpoznaniem klinicznym lub udokumentowaną historią medyczną zaburzeń nastroju, zaburzeń neurotycznych, zaburzeń osobowości, innych zaburzeń psychicznych lub behawioralnych, a także nadużywania substancji psychoaktywnej można uznać za sprawnych wyłącznie po pozytywnej ocenie psychiatrycznej.

Samookaleczenia i próby samobójcze. To najbardziej wrażliwy punkt przepisu: wnioskodawców, których udokumentowana historia medyczna zawiera informacje o pojedynczych lub wielokrotnych aktach umyślnego samookaleczenia lub próbach samobójstwa, uznaje się za niesprawnych. Mogą jednak zostać uznani za sprawnych po przejściu oceny psychiatrycznej z pozytywnym wynikiem.

Schizofrenia i zaburzenia urojeniowe. To jedyna kategoria bez furtki – wnioskodawców z udokumentowaną historią medyczną lub rozpoznaniem klinicznym schizofrenii, zaburzeń schizotypowych lub urojeniowych uznaje się za niesprawnych, kropka.

Kto ocenia. Przy orzeczeniach klasy 1. wnioskodawców z którymkolwiek z powyższych schorzeń kieruje się obowiązkowo do konsultanta medycznego władzy uprawnionej do licencjonowania. Przy klasie 2. – sprawność ocenia się w porozumieniu z takim konsultantem.

2. AMC1 MED.B.055: jak to działa w gabinecie AME

Sam przepis mówi ogólnie o „kompleksowej ocenie zdrowia psychicznego” – to AMC tłumaczy, co to oznacza w praktyce badania.

Kontekst, nie tylko medycyna. AMC wymaga, by ocena uwzględniała kontekst społeczny, środowiskowy i kulturowy pilota, a nie wyłącznie czysto kliniczny obraz.

Badanie wstępne – zakres szeroki. Lekarz orzecznik (AME) ma zidentyfikować i udokumentować historię oraz objawy zaburzeń mogących zagrażać bezpieczeństwu lotów. Zakres obejmuje m.in.: ogólny stosunek do zdrowia psychicznego (w tym zdolność rozpoznawania sygnałów obniżonej kondycji u siebie i u innych), strategie radzenia sobie ze stresem w przeszłości, problemy behawioralne z dzieciństwa, trudności interpersonalne, aktualne stresory życiowe i zawodowe oraz jawne zaburzenia osobowości.

Badania okresowe – zakres węższy. Przy rewalidacji i renewal AMC zawęża zakres do bieżących stresorów, aktualnych strategii radzenia sobie, trudności w CRM (Crew Resource Management) oraz relacji z przełożonymi i kolegami. Kluczowe jest tu pojęcie „established evidence” – weryfikowalnej informacji z możliwego do zidentyfikowania źródła, np. wypadku, incydentu, problemów w szkoleniu lub sprawdzianach kompetencji. To rozróżnienie ma znaczenie praktyczne: badanie okresowe nie jest ponownym, pełnym wywiadem psychiatrycznym, tylko reakcją na konkretny, udokumentowany sygnał.

Ścieżka powrotu do sprawności. Nawet przy udokumentowanych samookaleczeniach czy próbach samobójczych AMC dopuszcza ocenę „sprawny” po pełnym rozpatrzeniu indywidualnego przypadku – ale wymaga wtedy oceny psychiatrycznej lub psychologicznej, a w niektórych przypadkach także neuropsychologicznej.

3. GM MED.B.055: katalog objawów i jego granice

Materiał wyjaśniający dostarcza listę „objawów niepokojących”, które AME powinien mieć na uwadze: używanie substancji psychoaktywnych, utrata zainteresowań, zmiany apetytu i wagi, problemy ze snem, obniżony nastrój i myśli samobójcze, obciążający wywiad rodzinny, wahania nastroju, poczucie utraty kontroli. To rozbudowany, dojrzały aparat pojęciowy – w teorii pozwalający wychwycić szeroki wachlarz sygnałów ostrzegawczych.

Problem w tym, że cały ten katalog jest wykrywany wyłącznie podczas jednorazowego badania: poprzez wywiad, obserwację zachowania, sposobu mówienia, toku myślenia. GM nie przewiduje żadnego mechanizmu ciągłego monitoringu między badaniami okresowymi.

Co więcej, GM nakłada na państwa członkowskie obowiązek przekazywania Agencji wyłącznie danych statystycznych ze skryningu narkotykowo-alkoholowego. Nic analogicznego nie istnieje w odniesieniu do zdrowia psychicznego jako takiego – nie ma zbiorczego, systemowego obrazu skali problemu ani skuteczności obecnych mechanizmów wykrywania.

4. Gdzie kończy się skuteczność systemu

IR, AMC i GM razem tworzą pozornie kompletny system: przepis stawia twarde kryteria kwalifikacji, AMC operacjonalizuje ocenę, GM dostarcza checklisty objawów. To więcej niż przypadkowy zbiór przepisów – to spójna, wielowarstwowa architektura.

Cała ta konstrukcja opiera się jednak na dwóch założeniach: że historia medyczna jest udokumentowana i że pilot sam ją ujawnia lekarzowi orzecznikowi, albo że ktoś z otoczenia zgłosi „established evidence”. Dokładnie tak, jak w argentyńskiej sprawie, gdzie leczenie psychiatryczne pozostawało wiedzą wyłącznie rodziny – nie systemu nadzoru.

System świetnie radzi sobie z przypadkami już zdiagnozowanymi i zgłoszonymi. Nie ma jednak żadnego mechanizmu wykrycia kryzysu, który narasta w okresie między jednym badaniem a drugim – w codziennym życiu pilota, poza gabinetem AME.

5. System, który może premiować ukrywanie problemów

Do wcześniejszej analizy warto dodać jeszcze jeden element. Problemem medycyny lotniczej nie jest wyłącznie to, że badanie okresowe może nie wykryć zaburzeń psychicznych. Znacznie poważniejszy jest możliwy konflikt pomiędzy obowiązkiem pilota do ujawnienia pogorszenia stanu zdrowia a konsekwencjami, jakie takie ujawnienie może wywołać.

Pilot zawodowy, który zauważa u siebie objawy depresji, zaburzeń lękowych czy innych problemów psychicznych, może mieć świadomość, że rozpoczęcie leczenia oznacza czasowe odsunięcie od latania, dodatkową ocenę psychiatryczną oraz niepewność co do możliwości i terminu odzyskania pełnej zdolności lotniczo-lekarskiej. W skrajnym przypadku stawką jest jego dalsza kariera i źródło dochodu.

Powstaje więc paradoks. Prawo oczekuje od pilota samodzielnego zgłoszenia problemu, ale system może jednocześnie tworzyć silną motywację ekonomiczną i zawodową, żeby tego problemu nie ujawniać.

Nie oznacza to, że przepisy EASA automatycznie wykluczają każdego pilota korzystającego z pomocy psychiatrycznej. Jest wręcz przeciwnie. MED.B.055 przewiduje indywidualną ocenę osób z historią określonych zaburzeń psychicznych, natomiast AMC dotyczące klasy 1 dopuszcza w określonych przypadkach ocenę „fit” po potwierdzeniu stabilności podczas leczenia psychoaktywnego, z zastosowaniem odpowiedniego ograniczenia operacyjnego.

Jeszcze wyraźniej widać to w materiale dotyczącym LAPL. GM3 MED.B.095 wskazuje, że po zaburzeniu nastroju możliwe jest rozważenie pozytywnej oceny również wtedy, gdy została potwierdzona stabilność podczas podtrzymującego leczenia psychoaktywnego. Nie jest to oczywiście automatyczne prawo do orzeczenia ani przepis pozwalający latać na dowolnych lekach. Pokazuje jednak, że nawet w systemie EASA samo leczenie farmakologiczne nie musi być utożsamiane z trwałą niezdolnością do latania.

Podobny kierunek widać w Stanach Zjednoczonych. FAA stworzyła szczegółowe procedury pozwalające na indywidualną ocenę niektórych pilotów stosujących określone leki przeciwdepresyjne. Funkcjonują również odrębne ścieżki oceny osób z historią ADHD. Nadal są to procedury restrykcyjne, ale ich zaletą jest stosunkowo jasno opisana droga od diagnozy i leczenia do ewentualnego odzyskania orzeczenia.

Znaczenie tego problemu dobrze pokazuje raport z katastrofy Germanwings 9525. Francuski organ badający wypadek wskazał, że jednym z czynników mogących osłabić mechanizm samodzielnego zgłaszania problemów zdrowotnych była obawa drugiego pilota przed utratą możliwości zawodowego latania oraz związanymi z tym konsekwencjami finansowymi.

Nie oznacza to oczywiście, że restrykcyjne przepisy medyczne spowodowały katastrofę. Pokazuje natomiast fundamentalną słabość systemu opartego na samozgłoszeniu: jeżeli pilot ma bardzo dużo do stracenia przez ujawnienie choroby, samo nałożenie na niego obowiązku jej zgłoszenia nie gwarantuje, że rzeczywiście to zrobi.

Dlatego dalszy rozwój medycyny lotniczej powinien zmierzać nie tylko do skuteczniejszego wykrywania zaburzeń, ale również do stworzenia przewidywalnej drogi leczenia i powrotu do latania. Pilot powinien wiedzieć, jakie warunki musi spełnić, jakiego okresu stabilizacji się od niego oczekuje, jakie leczenie może zostać zaakceptowane oraz jakie ograniczenia mogą pozwolić na bezpieczne wykonywanie operacji.

Bezpieczeństwo nie polega na tym, że w dokumentacji medycznej pilota nie ma diagnozy. Znacznie bardziej niebezpieczny może być przypadek, w którym diagnozy nie ma dlatego, że pilot zrobił wszystko, żeby nikt jej nie postawił.

Wniosek

Stawiam tezę, którą sformułowałem już przy okazji poprzednich wpisów: w perspektywie najbliższych lat to właśnie zdrowie psychiczne – a nie sztywna granica wieku 65 lat – może okazać się realnie bardziej limitującym czynnikiem w karierze pilota. Wiek da się zmierzyć kalendarzem. Kondycji psychicznej – już nie, dopóki system opiera się na deklaracjach i jednorazowych badaniach, a nie na rzetelnym, ciągłym wsparciu.

Uczciwie: nie mam gotowego pomysłu, jak tę lukę załatać, nie tworząc systemu inwigilacji i nie zniechęcając pilotów do szukania pomocy – bo to byłby efekt odwrotny do zamierzonego. To pytanie, które regulatorzy będą musieli prędzej czy później podjąć na poważnie. Zostawiam je świadomie otwarte.

---

Ten wpis nawiązuje do wcześniejszych tekstów na avialaw.pl poświęconych zmęczeniu (FTL/FDP), UC145 i systemowemu podejściu ULC do zgodności administracyjnej zamiast oceny opartej na dowodach.