Zmiany te zapowiadałem półtora roku temu, ponieważ były one dostępne na stronie EASA. Ich ostateczny kształt uległ jednak zmianom. Rozporządzenie (UE) składa się z wielu części, a najbardziej znaną jest oczywiście załącznik PART-FCL.

Prześledźmy te zmiany, ponieważ będą one miały spory wpływ na szkolenia lotnicze, w tym ich koszty. Do tej pory większość zmian podnosiła koszt szkoleń, a jak będzie tym razem?

Część zmian ma charakter wyłącznie redakcyjny, a część dotyczy opcjonalnych elementów rozporządzenia, z których leniwi pracownicy ULC nie chcą skorzystać, np. przedłużanie uprawnienia SEP przez instruktora, a nie egzaminatora (FCL.945), możliwość latania bez licencji itp. O tych zmianach, które nam nie spadły z EASA-owskiego stołu, pisałem wcześniej –>  LINK. Do tych zmian nie będę się oczywiście odnosił. 

Można natomiast zwrócić uwagę na polskie słownictwo w tej zmianie. Prawidłowo już nie mówi się o uprawnieniach instruktora ani upoważnieniu egzaminatora, tylko o certyfikatach. Coś, co nie jest wysokimi osiągami, nazywane jest osiągami przeciętnymi – trochę słabe…

Tekst Rozporządzenia znajdziecie tu –> LINK

Ostrzeżenie: 

Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011) nie zostały do dnia dzisiejszego zaktualizowane o tekst rozporządzenia.

Prześledźmy więc poszczególne części zmian:

Definicje

Dopisano definicję samoloty complex , ciągle brakuje definicji high performance (wysokie osiągi). 

Do tych zmian nie będę się oczywiście odnosił. Można natomiast zwrócić uwagę na polskie słownictwo w tej zmianie. Prawidłowo już nie mówi się o uprawnieniach instruktora ani upoważnieniu egzaminatora, tylko o certyfikatach. Coś, co nie jest wysokimi osiągami, nazywane jest osiągami przeciętnymi – trochę słabe…

Cześć PART-FCL

Zmian jest aż 54, te ważniejsze to: 

(1) Jeszcze przed wydaniem licencji możemy zmienić nadzór lotniczy (np. pożegnać się z przaśnym ULC), przenosząc badania do innego nadzoru.

(3) Zła wiadomość dla szkolących się do BIR – tak jak zapowiadałem, możliwość nieskończonej liczby prób przy zdawaniu egzaminu z teorii się zakończyła i zdajemy go tak samo jak PPL, czyli po 4 nieudanych podejściach musimy wrócić do ATO.

(6) Doprecyzowanie „drugiego pilota zastępującego podczas przelotu” oraz warunki, jakie musi on spełniać. Póki co, w Polsce nikt tego nie stosuje.

(7) Temat, który przewijał się przez lata. Może nie wszyscy wiedzą, ale piloci ratownictwa śmigłowcowego (HEMS), czyli u nas LPR, mogli, z racji, że są to operacje w załodze jednoosobowej, latać do 60 roku życia, a późniejsze latanie było przedmiotem indywidualnych zwolnień. Każde państwo miało różne warunki dopuszczenia. Obecna zmiana pozwala na wykonywanie tych operacji do 65 roku życia, pod wspólnymi dla każdego kraju warunkami.

(8) Łatwiej jest przejść z rozpoczętego szkolenia PPL na szkolenie LAPL.

(10)  I tu mamy hit!!! Do tej pory nalot na samolotach tzw. aneksu 1, czyli np. samoloty ultralekkie, nie był brany pod uwagę, za wyjątkiem nalotu potrzebnego do przedłużenia uprawnienia SEP. Rozporządzenie wprowadza możliwość zaliczenia części takiego nalotu w przypadku szkolenia do LAPL. Licencja LAPL stanie się przez to bardziej popularna, tym bardziej, że przejście z niej na PPL nie stanowi problemu. Prześledźmy ten zapis, bo podejrzewam, że łatwo z zastosowaniem tego przepisu nie będzie, nie widzę chociażby stosownie zaktualizowanego wniosku o wydanie licencji LAPL na stronie ULC :

a) samoloty, inne niż samoloty bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia, mierzalną prędkość przeciągnięcia lub prędkość minimalną w locie ustalonym w konfiguracji do lądowania nieprzekraczającą 45 węzłów prędkości cechowanej i maksymalną masę startową (zwaną dalej „MTOM”) – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku samolotu nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku samolotu przeznaczonego do lądowania na wodzie;

b) śmigłowce, inne niż śmigłowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg w przypadku śmigłowca nieprzeznaczonego do lądowania na wodzie lub 650 kg w przypadku śmigłowca przeznaczonego do lądowania na wodzie;

c) szybowce, inne niż szybowce bezzałogowe, oraz motoszybowce, inne niż motoszybowce bezzałogowe, mające nie więcej niż dwa siedzenia i MTOM – zgodnie z rejestracją dokonaną przez państwo członkowskie – nie większą niż 600 kg.