Tytuł: Polecenie dowódcy, którego prawo nie potrafi obsłużyć
Załoga na pokładzie ma jedno narzędzie prawne na wypadek pasażera, który odmawia współpracy. Artykuł 211 punkt 7 Prawa lotniczego. Niewykonanie polecenia dowódcy związanego z bezpieczeństwem lotu, wydanego na podstawie art. 115 ust. 1, jest przestępstwem zagrożonym grzywną, karą ograniczenia wolności lub pozbawieniem wolności do roku. Brzmi solidnie. Praktyka pokazuje coś innego.
Przepis źródłowy, czyli art. 115 ust. 1, w ogóle nie rozróżnia poleceń związanych z bezpieczeństwem lotu od poleceń związanych z porządkiem na pokładzie. Dowódca jest upoważniony do wydawania poleceń w jednym łącznym celu, zapewnienia bezpieczeństwa lotu oraz bezpieczeństwa i porządku na pokładzie. Podział na te dwie kategorie pojawia się dopiero w przepisie karnym, który wybiera z tej jednej kompetencji wyłącznie jeden fragment jako podstawę odpowiedzialności karnej. W efekcie sąd musi po fakcie zdecydować, do której kategorii należało konkretne polecenie, opierając się na kryterium, którego przepis źródłowy nawet nie formułuje jako odrębnej klasy.
Drugi problem dotyczy zakresu. Przepis penalizuje wyłącznie niewykonanie konkretnego polecenia. Pasażer agresywny słownie wobec załogi, grożący, rzucający przedmiotami, ale niełamiący żadnego jednoznacznie sformułowanego polecenia, nie mieści się w tym przepisie w ogóle. Trzeba sięgać do zwykłego Kodeksu karnego, groźby karalnej z art. 190 albo naruszenia nietykalności z art. 217. Prawo lotnicze nie ma własnego odpowiednika przepisu o interferowaniu z załogą, obejmującego samo zakłócanie i groźby niezależnie od tego, czy padło konkretne polecenie.
Trzeci problem jest strukturalny i widać go dopiero po zestawieniu z systemem amerykańskim. Polska ustawa ma cały dział poświęcony administracyjnym karom pieniężnym, dział XIA. Wszystkie te kary adresowane są jednak do podmiotów instytucjonalnych, zarządzającego lotniskiem, przewoźnika, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Żadna z nich nie dotyczy pojedynczego pasażera. Cały ciężar reagowania na niesubordynację pasażera spoczywa na jednym przepisie karnym, z pełnym standardem dowodowym postępowania karnego i sądem karnym jako jedyną drogą.
FAA rozwiązała to inaczej. Ma tryb administracyjny, prowadzony bez postępowania karnego, oparty na przewadze dowodów zamiast standardu karnego, z karami sięgającymi obecnie niemal 44 tysięcy dolarów za naruszenie. W samym 2023 roku wszczęto 402 takie postępowania i nałożono 7,5 miliona dolarów kar. To narzędzie pośrednie, szybkie, tanie w stosowaniu, niewymagające udowodnienia winy w rozumieniu prawa karnego. Polska nie ma niczego pomiędzy pouczeniem przez załogę a artykułem 211 punkt 7. Regulator dysponuje wyłącznie młotem, i to młotem, który sam nie wie, do jakiej kategorii poleceń akurat trafia.
Czwarty problem dotyczy tego, co dzieje się poza wąskim zakresem art. 211 punkt 7, czyli tam, gdzie pasażer nie łamie żadnego konkretnego polecenia, tylko po prostu grozi załodze albo narusza jej nietykalność cielesną. Wtedy zastosowanie ma zwykły Kodeks karny, a ten traktuje personel pokładowy jak każdego innego obywatela. Groźba karalna z art. 190 kk ścigana jest wprawdzie przez prokuratora, ale wyłącznie na wniosek pokrzywdzonego. Naruszenie nietykalności cielesnej z art. 217 kk to już pełne oskarżenie prywatne, w którym poszkodowany członek załogi sam sporządza akt oskarżenia, sam popiera go przed sądem i sam ponosi koszty postępowania, chyba że prokurator uzna, że wymaga tego interes społeczny, i przejmie sprawę na podstawie art. 60 kpk.
Zestawienie z ochroną przyznaną funkcjonariuszom publicznym pokazuje skalę różnicy. To samo naruszenie nietykalności cielesnej popełnione wobec funkcjonariusza podczas pełnienia obowiązków służbowych to już art. 222 kk, ścigany z urzędu, bez udziału pokrzywdzonego jako inicjatora postępowania. Czynna napaść na funkcjonariusza z art. 223 kk zagrożona jest karą od roku do dziesięciu lat pozbawienia wolności, a przy ciężkim uszczerbku na zdrowiu od dwóch do dwunastu lat. Policjant pokrzywdzony przestępstwem z art. 222, 223 lub 226 kk ma dodatkowo ustawowe prawo do bezpłatnej ochrony prawnej finansowanej przez Policję jako pracodawcę, na mocy art. 66b ustawy o Policji. Żaden przepis Prawa lotniczego ani żadnej innej ustawy nie przyznaje analogicznego uprawnienia personelowi pokładowemu.
Powód tej różnicy jest prosty. Katalog funkcjonariuszy publicznych z art. 115 paragraf 13 kk obejmuje kategorie związane z wykonywaniem władzy publicznej, sędziów, prokuratorów, policjantów, żołnierzy, pracowników administracji. Personel lotniczy to pracownicy prywatnego przewoźnika i niezależnie od tego, jak krytyczna dla bezpieczeństwa publicznego jest ich funkcja w czasie lotu, do tego katalogu nie należą. Ustawodawca zbudował dla dowódcy jeden wąski i klasyfikacyjnie niepewny przepis karny na wypadek niewykonania konkretnego polecenia, a wszystko poza tym zostawił w reżimie, w którym to poszkodowany musi sam upomnieć się o ściganie, bez żadnego ze wsparć, jakie ma funkcjonariusz publiczny w analogicznej sytuacji.
To nie jest odosobniony przypadek nieprecyzyjnego przepisu. To wzorzec, który powtarza się w Prawie lotniczym raz za razem, ilekroć ustawodawca próbuje objąć jedną normą karną zjawisko, którego nie zdefiniował wcześniej z wystarczającą precyzją, albo zapomina, że norma karna to tylko połowa ochrony, jeśli nie towarzyszy jej realny tryb ścigania i wsparcie dla poszkodowanego. Zamiast łatać kolejną nowelizacją, warto zapytać wprost, czy ustawa z 2002 roku, obudowana dwudziestoma latami poprawek, w ogóle nadaje się do dalszego łatania.