Dowódca statku powietrznego odpowiada za bezpieczeństwo statku oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy. Prawo daje mu w tym celu bardzo szerokie uprawnienia. Art. 115 Prawa lotniczego pozwala wydawać polecenia wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie, a pasażerowie mają obowiązek się do nich stosować.

Problem zaczyna się wtedy, gdy pasażer polecenia nie wykonuje albo zaczyna atakować osoby, które mają je wyegzekwować.

Polskie Prawo lotnicze rozdziela odpowiedzialność za niewykonanie polecenia dowódcy na dwa poziomy. Art. 210 ust. 1 pkt 9 traktuje niewykonanie polecenia związanego z porządkiem na pokładzie jako wykroczenie. Art. 211 ust. 1 pkt 7 przewiduje już odpowiedzialność karną za niewykonanie polecenia dowódcy związanego z bezpieczeństwem lotu; grozi za to grzywna, ograniczenie wolności albo pozbawienie wolności do roku. (SIP Lex)

Sam art. 115 nie tworzy jednak dwóch osobnych kategorii poleceń. Dowódca wydaje je w celu zapewnienia „bezpieczeństwa lotu oraz bezpieczeństwa i porządku na pokładzie”. Dopiero po zdarzeniu trzeba zdecydować, czy konkretne polecenie było związane tylko z porządkiem, czy już z bezpieczeństwem lotu.

To rozróżnienie miałoby sens, gdyby praktyka pokazywała czytelną granicę. Tymczasem publicznie dostępne przypadki każą postawić pytanie, czy art. 210 nie stał się po prostu wygodnym przepisem do kończenia większości takich spraw mandatem.

Bezpieczeństwo, które po lądowaniu zamienia się w porządek

W kwietniu 2025 r. Straż Graniczna opisała dwie interwencje na pokładach samolotów. Jeden pasażer palił papierosa podczas lotu i nie wykonywał poleceń załogi. Drugi zachowywał się agresywnie, nie wykonywał poleceń, a po lądowaniu nie chciał opuścić samolotu; konieczne było użycie siły fizycznej i kajdanek. Obaj zostali ukarani mandatami po 500 zł z art. 210 ust. 1 pkt 9. (Karpacki Oddział Straży Granicznej)

W czerwcu 2026 r. czterech pasażerów zachowywało się agresywnie wobec innych podróżnych i personelu oraz ignorowało polecenia załogi i kapitana. Jednego trzeba było wyprowadzić przy użyciu siły i kajdanek. Finałem również były mandaty po 500 zł z art. 210.

Jeszcze bardziej wymowny jest przypadek palenia na pokładzie. Straż Graniczna sama wskazywała w swoim komunikacie, że takie zachowanie stanowi poważne naruszenie bezpieczeństwa lotniczego i wiąże się między innymi z ryzykiem pożaru. Pasażerka paląca podczas lotu i ignorująca polecenia personelu została jednak ukarana za niewykonanie poleceń związanych z porządkiem na pokładzie.

Tu przestaje chodzić o akademicką dyskusję nad słowami „porządek” i „bezpieczeństwo”.

Jeżeli zachowanie samo w sobie jest oceniane przez organ jako zagrożenie bezpieczeństwa, a polecenie służące jego natychmiastowemu przerwaniu po wylądowaniu staje się poleceniem porządkowym, trzeba wyjaśnić, co właściwie ustawodawca miał na myśli, tworząc art. 211 ust. 1 pkt 7.

Art. 211 jest stosowany. Straż Graniczna opisywała postępowania i akty oskarżenia dotyczące właśnie niewykonywania poleceń dowódcy związanych z bezpieczeństwem lotu. W publicznie znanych przypadkach widać jednak zdarzenia o znacznie poważniejszych skutkach, w tym takie, w których zachowanie pasażera doprowadziło do zawrócenia samolotu. (Komenda Główna Straży Granicznej)

Przepis nie wymaga jednak zawrócenia samolotu. Nie wymaga przerwanego startu, go-around ani bezpośredniego zagrożenia katastrofą. Warunkiem jest niewykonanie polecenia dowódcy związanego z bezpieczeństwem lotu. (SIP Lex)

Jeżeli w praktyce granica zaczyna wyglądać mniej więcej tak, że agresja, palenie i ignorowanie poleceń kapitana kończą się art. 210, natomiast art. 211 pojawia się dopiero wtedy, gdy dowódca musi zmienić przebieg lotu, to system nie działa zgodnie z logiką przepisu.

Nie twierdzę, że każde nieposłuszeństwo pasażera powinno być przestępstwem. Art. 210 jest potrzebny właśnie po to, aby drobniejsze naruszenia porządku można było kończyć jako wykroczenia. Nie można jednak zaakceptować sytuacji, w której bezpieczeństwo zaczyna być prawnie dostrzegalne dopiero wtedy, gdy zagrożenie zdąży już wywołać poważny skutek operacyjny.

Gdy pasażer uderzy członka załogi, robi się jeszcze ciekawiej

Art. 211 rozwiązuje tylko jeden fragment problemu, ponieważ dotyczy niewykonania polecenia dowódcy. Agresywny pasażer może przecież grozić członkowi załogi, szarpać go, uderzyć, opluć albo próbować zastraszyć go na tyle, aby uniemożliwić mu wykonywanie obowiązków.

Wtedy Prawo lotnicze przestaje wystarczać i zaczyna się składanie odpowiedzialności z ogólnych przepisów Kodeksu karnego.

Groźba karalna z art. 190 k.k. jest ścigana na wniosek pokrzywdzonego. (ELI)

Zwykłe naruszenie nietykalności cielesnej z art. 217 k.k. jest natomiast ścigane z oskarżenia prywatnego. Członek załogi zaatakowany podczas pracy może więc znaleźć się w sytuacji, w której państwo zapewniające mu tysiące stron przepisów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego pozostawia mu dochodzenie odpowiedzialności sprawcy w trybie przewidzianym zasadniczo dla zwykłego konfliktu dwóch osób. (ELI)

Istnieje art. 217a k.k. i trzeba o nim uczciwie powiedzieć. Przepis chroni osobę, której nietykalność naruszono w związku z podjętą przez nią interwencją na rzecz ochrony bezpieczeństwa ludzi albo bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Nie zawiera klauzuli prywatnoskargowej, a w praktyce był już stosowany wobec ataku na szefa personelu pokładowego. (ELI)

Nie rozwiązuje to jednak problemu systemowego. Art. 217a chroni określoną interwencję, a nie członka załogi z racji wykonywania obowiązków służbowych związanych z bezpieczeństwem. Po zdarzeniu trzeba więc jeszcze wykazywać, czy konkretne zachowanie stewarda lub stewardesy można zakwalifikować jako interwencję w rozumieniu tego przepisu.

Załoga samolotu nie powinna być chroniona zależnie od tego, czy po kilku miesiącach uda się odpowiednio poskładać art. 190, 217, 217a, 210 i 211.

Taki system wymaga zmiany.

Na kolei ustawodawca nie miał podobnych oporów

Najlepszy argument za zmianą nie pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, Francji ani Niemiec. Znajduje się w polskim Dzienniku Ustaw.

W 2023 r. ustawodawca dodał art. 58a ustawy o transporcie kolejowym. Pracownicy zajmujący określone stanowiska związane z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu oraz członkowie obsady pociągu korzystają z ochrony przewidzianej dla funkcjonariusza publicznego. Urząd Transportu Kolejowego wyjaśnia wprost, że od 9 czerwca 2023 r. członkowie obsady pociągu korzystają podczas pracy z takiej ochrony. (ELI)

Ta sama ustawa zmieniła przepisy o publicznym transporcie zbiorowym. Osoba wykonująca przewóz osób, podczas kierowania środkiem publicznego transportu zbiorowego i w związku z kierowaniem nim, również korzysta z ochrony przewidzianej dla funkcjonariusza publicznego. (ELI)

Warto podkreślić słowo ochrona.

Ustawodawca nie zrobił z maszynisty, konduktora czy kierowcy autobusu funkcjonariusza publicznego. Przyznał im ochronę prawnokarną przewidzianą dla funkcjonariusza. To dwie zupełnie różne rzeczy.

Znaczenie tej różnicy jest bardzo konkretne. Art. 222 k.k. przewiduje za naruszenie nietykalności funkcjonariusza podczas lub w związku z pełnieniem obowiązków karę do trzech lat pozbawienia wolności, art. 223 reguluje czynną napaść, natomiast art. 226 obejmuje znieważenie. (ELI)

Trudno racjonalnie wyjaśnić, dlaczego członek obsady pociągu ma korzystać z takiej ochrony, natomiast członek personelu pokładowego, który podczas lotu odpowiada za ewakuację, pożar, dekompresję, zabezpieczenie kabiny, użycie sprzętu ratowniczego i wykonywanie poleceń dowódcy, ma zostać przy opisanej wcześniej układance ogólnych przepisów.

Pociąg można zatrzymać na stacji. Autobus można zatrzymać przy drodze. Samolotu znajdującego się na wysokości przelotowej nie da się odstawić na pobocze i poczekać na patrol.

Jeżeli szczególna ochrona jest uzasadniona na kolei i w publicznym transporcie drogowym, tym bardziej jest uzasadniona w samolocie.

Administracja dostała ten problem na piśmie

Nie jest to problem, którego nikt wcześniej państwu nie zgłaszał.

1 maja 2025 r. złożyłem do Ministra Infrastruktury petycję w sprawie specjalnej ochrony karnej członków załóg statków powietrznych. Wprost postulowałem przepisy analogiczne do ochrony funkcjonariuszy publicznych, skuteczniejsze sankcje za niewykonywanie poleceń związanych z bezpieczeństwem, penalizację ingerowania w wyposażenie bezpieczeństwa oraz rozwiązania służące skuteczniejszemu ściganiu unruly passengers. (Gov.pl)

Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało 31 lipca 2025 r., że petycja została uwzględniona „w części”. Resort wskazał, że dysponentem Kodeksu karnego jest Minister Sprawiedliwości, zwrócił się po stanowisko do Prezesa ULC i poinformował, że w Urzędzie mają trwać prace nad nowelizacją Prawa lotniczego obejmującą problematykę petycji. Według odpowiedzi projekt miał trafić do Ministerstwa Infrastruktury w IV kwartale 2025 r. Minister jednocześnie „przychylił się do podjęcia prac legislacyjnych”, ale nie był w stanie wskazać ich ostatecznego kierunku ani treści. (Gov.pl)

Sprawę skierowałem więc także do Ministerstwa Sprawiedliwości. W petycji z 31 lipca 2025 r. ponownie napisałem wyraźnie o objęciu członków załogi ochroną prawną analogiczną do funkcjonariuszy publicznych. Tak samo zakres petycji opisuje na swojej stronie samo Ministerstwo Sprawiedliwości. (Gov.pl)

W odpowiedzi resort argumentował między innymi, że członkowie załóg nie są funkcjonariuszami publicznymi.

Oczywiście, że nie są. Właśnie dlatego nie wnosiłem o nadanie im takiego statusu.

Postulat dotyczył przyznania ochrony przewidzianej dla funkcjonariusza publicznego, czyli dokładnie tej konstrukcji prawnej, którą Sejm dwa lata wcześniej zastosował wobec członków obsady pociągu oraz osób kierujących środkami publicznego transportu zbiorowego. (ELI)

Odpowiedź „załoga nie jest funkcjonariuszem publicznym” nie rozwiązuje więc problemu. Odpowiada na propozycję, której w petycji nie było.

Ministerstwo Infrastruktury odesłało część problemu do Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwo Sprawiedliwości nie dostrzegło potrzeby przyjęcia postulowanej konstrukcji, a system nadal działa tak samo.

To nie jest już argument za „rozważeniem” zmiany. Zmiana jest konieczna.

Stany Zjednoczone nie próbują upchnąć wszystkiego w naruszeniu porządku

Amerykański model jest inny już na poziomie konstrukcji przestępstwa.

49 U.S.C. § 46504 przewiduje osobne przestępstwo interference with flight crew members and attendants. Obejmuje ono napaść lub zastraszanie członka flight crew albo flight attendant, jeżeli zachowanie zakłóca wykonywanie obowiązków lub ogranicza możliwość ich wykonywania. (U.S. Code)

Chroniona jest więc nie tylko możliwość wydania jednego konkretnego polecenia. Chroniona jest zdolność załogi do wykonywania obowiązków.

To znacznie lepiej odpowiada realiom lotniczym. Pasażer nie musi przecież powiedzieć „nie wykonam polecenia kapitana”, żeby stworzyć zagrożenie. Wystarczy, że atakiem, groźbami albo agresywnym zachowaniem odciągnie członka cabin crew od obowiązków, uniemożliwi mu zajęcie stanowiska, zablokuje dostęp do wyposażenia, wymusi zaangażowanie kolejnych członków załogi albo spowoduje konieczność zmiany decyzji operacyjnej przez dowódcę.

Obok przepisów karnych działa FAA, które dysponuje własnym cywilnym enforcementem. Aktualnie FAA może proponować do 43 658 dolarów kary za każde naruszenie dotyczące unruly passenger, a jedno zdarzenie może obejmować kilka naruszeń. Poważniejsze przypadki są kierowane do organów ścigania. (Administracja Federalna Lotnictwa)

Powstaje dzięki temu normalna gradacja. Nie każde zachowanie musi kończyć się wyrokiem karnym, ale państwo nie jest skazane na wybór pomiędzy symbolicznym mandatem a pełnym procesem karnym.

ICAO rekomenduje właśnie takie podejście. Doc 10117 dotyczący prawnych aspektów unruly and disruptive passengers opisuje również system sankcji administracyjnych, które mają umożliwić szybką reakcję na mniej poważne naruszenia. ICAO wzywa państwa do tworzenia skutecznych krajowych regulacji i zachęca do wprowadzania cywilnych oraz administracyjnych sankcji uzupełniających prawo karne. (ICAO)

Polska nie musi kopiować amerykańskich kwot ani amerykańskiego Kodeksu federalnego. Powinna jednak przestać udawać, że mandat za wykroczenie, art. 211 o niewykonaniu polecenia oraz przypadkowy zestaw ogólnych przepisów Kodeksu karnego tworzą kompletny system.

Nie tworzą.

Konieczna jest zmiana prawa, ale także procedur operatorów

Nowelizacja powinna objąć co najmniej trzy elementy.

Po pierwsze, członkowie załóg statków powietrznych podczas wykonywania obowiązków związanych z bezpieczeństwem lotu powinni korzystać z ochrony prawnokarnej przewidzianej dla funkcjonariusza publicznego, analogicznie do rozwiązania zastosowanego już wobec określonych pracowników kolei. Nie oznacza to nadania pilotom i cabin crew statusu funkcjonariuszy publicznych, żadnych uprawnień władczych ani tworzenia nowej służby mundurowej. Chodzi wyłącznie o sposób ochrony przed przemocą, napaścią i znieważeniem podczas wykonywania obowiązków.

Po drugie, przepisy powinny objąć nie tylko niewykonanie polecenia dowódcy, lecz także umyślne zakłócanie wykonywania przez członka załogi obowiązków związanych z bezpieczeństwem lotu. Polski odpowiednik interference with flight crew jest potrzebny dlatego, że nie każde niebezpieczne zachowanie daje się rozsądnie sprowadzić do odmowy wykonania polecenia.

Po trzecie, potrzebny jest administracyjny system sankcji dla unruly passengers, pozostający pomiędzy wykroczeniem kończącym się mandatem a postępowaniem o przestępstwo. Takie rozwiązanie nie jest egzotyką FAA. ICAO od lat wskazuje administracyjne i cywilne sankcje jako jedno z narzędzi pozwalających skutecznie egzekwować przepisy wobec niesubordynowanych pasażerów. (ICAO)

Należy również uporządkować relację pomiędzy art. 210 i 211. Jeżeli ustawodawca chce zachować rozróżnienie pomiędzy porządkiem a bezpieczeństwem lotu, organy muszą mieć jasne kryteria jego stosowania. Dzisiaj publicznie widoczna praktyka każe podejrzewać, że przepis dotyczący porządku stał się wygodną kwalifikacją także w przypadkach mających wyraźny komponent bezpieczeństwa.

Potrzebne są wreszcie dane. Ministerstwo, ULC, Straż Graniczna i prokuratura powinny wiedzieć, ile spraw dotyczących pasażerów zakończono na podstawie art. 210 ust. 1 pkt 9, ile prowadzono z art. 211 ust. 1 pkt 7, ile zakończyło się postawieniem zarzutów, aktem oskarżenia i prawomocnym skazaniem oraz jak często wobec ataków na personel stosowano art. 217a k.k.

Bez takich informacji państwo nawet nie wie, czy jego własny system działa.

Sam operator też może sprawę przegrać jeszcze przed lądowaniem

Zmiana ustawy nie zwalnia operatorów z obowiązku uporządkowania procedur.

Art. 211 wymaga wykazania, że pasażer nie wykonał polecenia dowódcy związanego z bezpieczeństwem lotu. Jeżeli po zdarzeniu pozostaje tylko raport:

Passenger was disruptive and refused crew instructions.

to pół roku później prokurator dostaje właściwie pustą kartkę.

Nie wiadomo, jakie dokładnie polecenie wydano, kto je wydał, czy dowódca został poinformowany, czy cabin crew działał w jego imieniu, w jakiej fazie lotu nastąpiło zdarzenie i dlaczego niewykonanie polecenia miało znaczenie dla bezpieczeństwa.

Wyobraźmy sobie pasażera, który podczas podejścia odmawia zajęcia miejsca i zapięcia pasa. Dowódca zostaje o tym poinformowany, polecenie zostaje ponowione, pasażer nadal stoi w przejściu, a członek cabin crew zamiast zająć swoje stanowisko do lądowania musi zajmować się nim do ostatniej chwili.

Raport powinien właśnie to opisać.

Nie jest potrzebne pięć przymiotników o „aggressive, extremely disruptive behaviour”. Potrzebna jest informacja, że pasażer podczas final approach odmówił wykonania polecenia dowódcy, a członek personelu nie mógł przez to zająć przewidzianego stanowiska.

Operator powinien mieć jasny mechanizm eskalacji sytuacji do dowódcy, dokumentowania jego polecenia albo polecenia przekazanego w jego imieniu, zabezpieczenia danych świadków oraz szybkiego zebrania niezależnych relacji członków załogi. Przy przemocy wobec personelu trzeba również zapisać, jakie obowiązki związane z bezpieczeństwem członek załogi wykonywał i na czym polegała jego interwencja. Może to później decydować o możliwości zastosowania art. 217a.

Dokumentacja nie ma tworzyć zagrożenia, którego nie było. Ma uniemożliwić sytuację odwrotną, w której realne zagrożenie bezpieczeństwa znika po locie pod ogólnym hasłem „zakłócenie porządku”.

Dalsze pozostawianie tego systemu bez zmian jest błędem

Przez długi czas można było tłumaczyć, że przepisy są może niedoskonałe, ale istnieją, a organy mogą je odpowiednio stosować.

Praktyka każe już znacznie ostrożniej podchodzić do takiej obrony.

Jeżeli agresywny pasażer ignoruje polecenia załogi i kapitana, trzeba wobec niego używać siły, a sprawa kończy się mandatem 500 zł, to odstraszający efekt prawa jest co najmniej dyskusyjny.

Jeżeli palenie na pokładzie jest przez samą Straż Graniczną przedstawiane jako zagrożenie bezpieczeństwa i ryzyko pożaru, a niewykonanie polecenia nakazującego przerwanie takiego zachowania zostaje rozliczone jako problem porządku, granica pomiędzy art. 210 a 211 wymaga wyjaśnienia.

Jeżeli steward lub stewardesa zostają zaatakowani, ochrona zależy od tego, czy uda się zastosować art. 217a, czy pozostanie prywatnoskargowy art. 217.

Jednocześnie polskie prawo potrafiło przyznać ochronę przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych członkom obsady pociągu i kierującym środkami publicznego transportu zbiorowego. (ELI)

ICAO wskazuje potrzebę skutecznych krajowych regulacji oraz sankcji administracyjnych. FAA takie sankcje stosuje, a prawo amerykańskie osobno chroni załogę przed ingerowaniem w wykonywanie jej obowiązków. (Administracja Federalna Lotnictwa)

Polska dostała także konkretne petycje wskazujące problem i gotowe kierunki rozwiązania. Ministerstwo Infrastruktury w 2025 r. przychyliło się nawet do podjęcia prac legislacyjnych. (Gov.pl)

Nie ma już więc sensu kolejny raz „analizować zasadności” ochrony załóg.

Potrzebna jest nowelizacja.

Załoga wykonująca obowiązki związane z bezpieczeństwem powinna otrzymać ochronę prawnokarną analogiczną do tej, którą państwo przyznało już w innych rodzajach transportu. Prawo powinno penalizować ingerowanie w wykonywanie obowiązków bezpieczeństwa przez załogę, a nie ograniczać się do niewykonania polecenia dowódcy. Potrzebny jest też realny administracyjny enforcement wobec unruly passengers oraz uporządkowanie granicy między art. 210 i 211.

Nie chodzi o karanie więzieniem pasażera, który raz za późno schował telefon albo zapomniał zapiąć pasa. Chodzi o stworzenie rozsądnej gradacji odpowiedzialności, w której reakcja państwa rośnie wraz z zagrożeniem, zamiast przeskakiwać od 500-złotowego mandatu do przestępstwa dopiero wtedy, kiedy sytuacja zdąży doprowadzić do zawrócenia samolotu.

Bezpieczeństwo lotnicze opiera się na tym, że polecenia załogi mają znaczenie zanim wydarzy się coś złego.

System prawny powinien działać dokładnie tak samo.

Jeżeli zaczyna traktować bezpieczeństwo poważnie dopiero po wystąpieniu poważnych skutków, przestaje być elementem ochrony i sam staje się częścią problemu.