Po zdarzeniu w kokpicie flydubai media pytają, czy piloci przechodzą badania psychiczne, kiedy i kto je wykonuje. To uzasadnione pytania, ale nie wyczerpują problemu. Trzeba zapytać również, czy przy planowaniu załóg znaczenie powinno mieć to, dokąd pilot leci i z kim będzie pracował w kokpicie. Osobną kwestią jest skuteczność sprawdzania przeszłości osób mających dostęp do lotnictwa.

Są to trzy różne obszary: zdrowie psychiczne, organizacja pracy oraz ochrona przed bezprawną ingerencją. Próba sprowadzenia wszystkich do kolejnego badania psychologicznego byłaby wygodnym uproszczeniem.

Co wiadomo, a czego nie można jeszcze stwierdzić

Według opublikowanych relacji podczas lotu flydubai FZ1073 z Dubaju do Tel Awiwu 30 września 2026 r. drugi pilot zaatakował kapitana, a pasażerowie i załoga interweniowali. Samolot wylądował w Tabuku.

Nie znamy pełnych ustaleń dotyczących motywu, dokumentacji medycznej, wyników ocen psychologicznych ani ewentualnych wcześniejszych sygnałów ostrzegawczych. Nie ma zatem podstaw do stwierdzenia, że lekarz przeoczył chorobę albo przewoźnik zignorował znane zagrożenie.

Choroba psychiczna, motyw ideologiczny, konflikt osobisty i zaplanowane działanie przeciwko bezpieczeństwu wymagają odrębnej analizy. Przemoc nie jest sama w sobie diagnozą psychiatryczną. Radykalizacji również nie należy automatycznie utożsamiać z chorobą.

Poniższa analiza przedstawia perspektywę unijną i polską. Nie przesądza o obowiązkach flydubai wynikających z prawa Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Zdarzenie jest punktem wyjścia do pytań o rozwiązania systemowe.

1. Co naprawdę przewiduje Part-MED?

Kompleksowa ocena przy pierwszym badaniu klasy 1

MED.B.055(a) w załączniku IV do rozporządzenia 1178/2011 wymaga kompleksowej oceny zdrowia psychicznego podczas pierwszego badania lotniczo-lekarskiego klasy 1. Nie ustanawia obowiązku jej pełnego powtarzania przy każdym przedłużeniu orzeczenia.

Pierwsze orzeczenie klasy 1 wydaje centrum medycyny lotniczej — AeMC. Przedłużenie lub wznowienie należy do AeMC albo odpowiednio uprawnionego lekarza orzecznika lotniczego — AME. Wynika to z MED.A.040(b)–(c).

Nie należy więc przedstawiać zwykłego przedłużenia jako regularnego, kompleksowego badania przez psychologa czy psychiatrę.

Ankieta, deklaracja i ocena lekarza

MED.A.035(b)(2) wymaga podpisanej deklaracji dotyczącej historii medycznej oraz wcześniejszego orzecznictwa. Formularz stosowany w systemie EASA zawiera pytanie o problemy psychologiczne lub psychiatryczne. Odpowiedzi pilota są istotnym punktem wyjścia do oceny.

Przy przedłużeniu nie ma powszechnego obowiązku przeprowadzania odrębnego, pełnego badania psychologicznego. Nie oznacza to jednak, że zadanie lekarza ogranicza się do przyjęcia ankiety.

AMC1 MED.B.055(b), dotyczący przedłużenia lub wznowienia klasy 1, przewiduje przegląd i dokumentowanie bieżących stresorów, sposobów radzenia sobie z presją, trudności w CRM oraz relacjach zawodowych i osobistych. Przy oznakach zaburzeń albo weryfikowalnych informacjach z rozpoznawalnego źródła przewiduje skierowanie do specjalisty.

Trzeba zachować różnicę między rangą tych dokumentów. Part-MED jest częścią rozporządzenia. AMC wskazuje akceptowalny sposób wykazania zgodności, nie jest przepisem tej samej rangi.

Ocena przy przedłużeniu korzysta z deklaracji i odpowiedzi w ankiecie, wywiadu, obserwacji oraz innych dostępnych informacji. Nie jest powtórzeniem kompleksowej oceny wstępnej. Jej możliwości są ograniczone, jeżeli istotny problem pozostaje nieujawniony i nie daje rozpoznawalnych oznak.

MED.A.040(e) pozwala wymagać dodatkowych badań, gdy istnieją wskazania kliniczne lub epidemiologiczne. To podstawa pogłębienia diagnostyki w uzasadnionym przypadku, nie obowiązek pełnego badania wszystkich pilotów przy każdym przedłużeniu.

2. Ocena psychologiczna u przewoźnika jest osobnym mechanizmem

CAT.GEN.MPA.175(b) rozporządzenia 965/2012 wymaga zapewnienia oceny psychologicznej przed rozpoczęciem lotów liniowych. Ma ona służyć ocenie cech i przydatności załogi w środowisku pracy oraz ograniczeniu ryzyka negatywnego wpływu na bezpieczne wykonywanie operacji.

AMC1 CAT.GEN.MPA.175(b) przewiduje wykonanie lub nadzorowanie oceny przez psychologa mającego odpowiednią wiedzę lotniczą. Zasadniczo powinna ona pochodzić z poprzednich 24 miesięcy. Starszą można zaakceptować po wykazaniu jej dalszej przydatności. Nie oznacza to obowiązku powtarzania testu co dwa lata.

GM1 CAT.GEN.MPA.175(b) odróżnia tę ocenę od klinicznej oceny psychologicznej.

CAT.GEN.MPA.215 ustanawia obowiązek zapewnienia dostępu do proaktywnego programu wsparcia załóg, opartego na podejściu niekarzącym i ochronie poufności danych.

Są to trzy różne mechanizmy: orzecznictwo lotniczo-lekarskie, ocena psychologiczna u operatora i program pomocy. Ich istnienie nie przesądza jeszcze o skuteczności.

3. Czy okresowe oceny psychologiczne rzeczywiście pomogłyby?

Podobne zdarzenia zapewne zwiększą presję na wprowadzenie regularnie powtarzanych ocen psychologicznych. Nie wiadomo jednak, czy taki obowiązek przyniósłby istotną poprawę bezpieczeństwa.

Przed jego ustanowieniem trzeba określić, co ocena ma wykrywać: zaburzenia wymagające leczenia, pogorszenie zdolności współpracy, zachowania impulsywne czy zamiar celowego zagrożenia lotowi. Nie są to tożsame problemy. Samo zwiększenie częstotliwości badań nie dowodzi ich skuteczności w przewidywaniu rzadkich przypadków przemocy.

Trzeba uwzględnić również możliwe szkody. Dodatkowe oceny mogą oznaczać stres związany z ryzykiem utraty możliwości latania, dochodów i kariery. Szczególnie dotkliwe może to być na B2B, gdy przerwa w wykonywaniu operacji nie jest odpowiednio zabezpieczona finansowo.

Poszkodowanymi mogłyby zostać osoby błędnie ocenione jako stanowiące zagrożenie. Wynik testu, wyrwana z kontekstu odpowiedź albo nadmiernie ostrożna interpretacja mogłyby prowadzić do odsunięcia od lotów mimo braku rzeczywistej podstawy. Ewentualny system wymagałby zweryfikowanych metod, niezależnej ponownej oceny oraz skutecznej możliwości zakwestionowania wyniku.

Istnieje też ryzyko odwrotnego skutku. Jeżeli pilot zacznie kojarzyć ujawnienie trudności z zagrożeniem dla swojej przyszłości zawodowej, może mniej chętnie szukać pomocy i ostrożniej odpowiadać w ankietach.

Nie przesądzam, że oceny okresowe byłyby nieskuteczne. Ich korzyści trzeba jednak wykazać i zestawić z możliwymi szkodami. System mający chronić ludzi nie powinien tworzyć kolejnych poszkodowanych tylko dlatego, że po głośnym zdarzeniu najłatwiej dołożyć nowe badanie.

4. B2B zmienia ekonomię zgłaszania problemu

W przypadku pilotów na kontraktach cywilnoprawnych trzeba sprawdzić, jak umowa reguluje przerwę w wykonywaniu lotów, wynagrodzenie, ubezpieczenie i powrót do pracy. Nie można zakładać, że każdy kontrakt zapewnia takie same zabezpieczenia.

Jeżeli wynagrodzenie zależy od wykonanych operacji, odsunięcie od lotów może oznaczać natychmiastową utratę istotnej części dochodów. Jeżeli dochodzi do tego obawa przed nieprzedłużeniem kontraktu, zgłoszenie problemu staje się także decyzją ekonomiczną.

Nie dowodzi to, że piloci na B2B są mniej bezpieczni. Pokazuje natomiast, dlaczego sama dostępność programu wsparcia nie wystarcza do oceny jego działania. Trzeba uwzględnić rzeczywiste konsekwencje skorzystania z pomocy.

MED.A.020 nakłada obowiązki związane z obniżeniem sprawności medycznej. Forma umowy nie zwalnia pilota z ich przestrzegania. Równocześnie operator powinien oceniać, czy jego rozwiązania organizacyjne i kontraktowe sprzyjają wczesnemu zgłaszaniu problemów.

To mój wniosek dotyczący zarządzania ryzykiem. Nie oznacza twierdzenia, że przepisy lotnicze gwarantują każdemu kontraktorowi zachowanie wynagrodzenia podczas przerwy medycznej.

5. Rozszerzone sprawdzenie przeszłości — inny rodzaj zabezpieczenia

W dyskusji o badaniach pilotów łatwo pominąć rozszerzone sprawdzenie przeszłości. Nie jest ono oceną zdrowia psychicznego. Służy ocenie wiarygodności osoby dopuszczanej do określonych funkcji i dostępu w lotnictwie, także pod kątem zagrożeń terrorystycznych.

Pkt 11.1.3 załącznika do rozporządzenia 2015/1998 przewiduje sprawdzenie tożsamości, rejestrów karnych, historii zatrudnienia i edukacji oraz przerw w tych okresach. Rozszerzony zakres obejmuje również informacje wywiadowcze i inne istotne informacje dostępne właściwym organom krajowym, mogące mieć znaczenie dla przydatności osoby do wykonywania danej funkcji.

Pkt 11.0.9 nakazuje uwzględniać między innymi przestępstwa terrorystyczne wskazane w dyrektywie 2017/541.

To jeden z mechanizmów rozpoznawania zagrożenia ze strony osoby mającej legalny dostęp do lotnictwa. Próba przerzucenia całego zadania na psychologa miesza ochronę przed bezprawną ingerencją z diagnostyką medyczną.

W Polsce elementem tego systemu jest art. 189e Prawa lotniczego, dotyczący ustalania negatywnych przesłanek przez Straż Graniczną. Obejmuje zagrożenie dla obronności lub bezpieczeństwa państwa i porządku publicznego, ale także wiadomość o aktualnie prowadzonym postępowaniu karnym przeciwko osobie albo prawomocnym skazaniu w związku z określonym katalogiem przestępstw. Nie chodzi więc o dowolne postępowanie karne.

O wadach tego rozwiązania pisałem na avialaw.pl wielokrotnie. W mojej ocenie polski model nadmiernie opiera się na formalnych przesłankach wykluczenia, a zbyt słabo zabezpiecza indywidualną ocenę ryzyka i możliwość skutecznej obrony osoby sprawdzanej. Informacja o postępowaniu przeciwko człowiekowi nie jest równoznaczna z ustaleniem, że stanowi on zagrożenie terrorystyczne.

Nie wynika z tego, że sprawdzanie przeszłości należy osłabiać. Powinno ono skutecznie identyfikować rzeczywiste zagrożenia, bez zastępowania oceny wiarygodności automatem prowadzącym do zawodowego wykluczenia.

Po flydubai trzeba więc pytać również o działanie mechanizmów ochrony lotnictwa. Czy istniały informacje wskazujące na zagrożenie? Czy właściwe podmioty miały do nich dostęp i odpowiednio je oceniły? Tego obecnie nie wiemy. Kolejne badanie psychologiczne nie zastąpi pracy służb ani właściwej oceny informacji.

6. Czy przy planowaniu należy uwzględniać trasę i drugiego pilota?

ORO.GEN.200(a)(3) rozporządzenia 965/2012 wymaga identyfikowania zagrożeń, ich oceny i zarządzania ryzykiem, wraz z weryfikacją skuteczności zastosowanych środków.

CAT.GEN.MPA.175(a) wymaga podejmowania wszelkich rozsądnych środków zapobiegających zachowaniom zagrażającym samolotowi i osobom na pokładzie.

Z tych obowiązków wyprowadzam wniosek, że operator nie powinien ignorować wiarygodnych informacji o groźbach związanych z określoną destynacją ani poważnym konflikcie między konkretnymi pilotami.

Pytanie dotyczy również tego, kto zajmuje drugie miejsce w kokpicie. Jeżeli wiadomo o przemocy, groźbach albo konflikcie zagrażającym współpracy, ważne licencje i zgodność grafiku z ograniczeniami czasu pracy nie rozwiązują problemu.

Rozdzielenie takiej pary może być środkiem doraźnym. Nie zastępuje ustalenia, czy źródło zagrożenia pozostaje aktualne także w innych zestawieniach.

7. Narodowość, religia i indywidualne zachowanie

Czy narodowość lub religia powinny być kryteriami planowania? Nie ma podstaw, aby traktować je jako automatyczny wskaźnik zagrożenia. Trzeba odróżnić pochodzenie etniczne, obywatelstwo, wyznanie i konkretne zachowanie.

Obywatelstwo może mieć znaczenie dla legalnej możliwości wjazdu do państwa docelowego. Rzeczywiste ograniczenia wizowe są innym zagadnieniem niż przypuszczenie, że posiadacz określonego paszportu będzie niebezpieczny.

Podobnie krytyka państwa docelowego nie oznacza zamiaru zagrożenia lotowi. Pilot nie musi aprobować polityki jego władz, żeby profesjonalnie wykonać swoje obowiązki.

Indywidualnej reakcji mogą wymagać groźby, deklarowana gotowość do przemocy, odmowa bezpiecznej współpracy czy wiarygodna informacja o planowanym działaniu.

Dyrektywa 2000/78/WE chroni przed dyskryminacją między innymi ze względu na religię lub przekonania. Art. 4 ust. 1 przewiduje wąski wyjątek dotyczący rzeczywistego i decydującego wymagania zawodowego, przy zgodnym z prawem celu i proporcjonalności.

Art. 2 ust. 5 dotyczy określonych środków przewidzianych prawem krajowym, koniecznych między innymi dla bezpieczeństwa publicznego. Nie daje operatorowi dowolności tworzenia własnych wyłączeń.

Art. 3 ust. 2 wyłącza z zakresu tej dyrektywy różnice oparte na obywatelstwie. Nie oznacza to, że każda taka różnica jest legalna. Pozostają inne właściwe przepisy, a obywatelstwa nie wolno utożsamiać z pochodzeniem etnicznym.

8. Zakaz dyskryminacji obejmuje także B2B

Dla pracowników istotne są art. 18³a–18³b Kodeksu pracy. Przy rzeczywistym B2B trzeba uwzględnić ustawę z 3 grudnia 2010 r. o wdrożeniu niektórych przepisów Unii Europejskiej w zakresie równego traktowania.

Art. 4 pkt 2 i art. 8 ust. 1 pkt 2 obejmują warunki podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej lub zawodowej, także na umowach cywilnoprawnych. Ochrona obejmuje między innymi narodowość, religię, wyznanie i pochodzenie etniczne.

Art. 5 pkt 6 przewiduje wyjątek związany z rzeczywistym i decydującym wymaganiem zawodowym oraz proporcjonalnością. Art. 8 ust. 2 dotyczy określonych środków koniecznych dla bezpieczeństwa i innych chronionych wartości, w zakresie wyznaczonym innymi przepisami. Nie jest blankietową zgodą na profilowanie załóg.

Art. 13 przewiduje odszkodowanie. Z art. 14 ust. 2–3 wynika, że po uprawdopodobnieniu naruszenia druga strona musi wykazać, iż do niego nie doszło.

Znaczenie ma również wyrok TSUE z 12 stycznia 2023 r., C-356/21, J.K. przeciwko TP S.A. Dotyczył orientacji seksualnej i współpracy cywilnoprawnej, nie lotnictwa. Potwierdza jednak, że swoboda wyboru kontrahenta nie pozwala wyłączyć ochrony wynikającej z dyrektywy 2000/78 w objętej nią działalności zawodowej.

B2B nie oznacza zatem swobody dyskryminowania. Ocena konkretnego kontraktu wymaga ustalenia prawa właściwego.

9. Ochrona danych wyznacza kolejną granicę

Art. 9 ust. 1 RODO obejmuje szczególną ochroną dane ujawniające pochodzenie etniczne, poglądy polityczne, przekonania religijne oraz dane o zdrowiu.

Samo powołanie się na interes bezpieczeństwa nie wystarcza. Przetwarzanie wymaga odpowiedniej podstawy z art. 6, przesłanki pozwalającej zastosować wyjątek od zakazu z art. 9 oraz przestrzegania zasad z art. 5, w tym minimalizacji danych.

Art. 9 ust. 2 lit. h dotyczy między innymi medycyny pracy i oceny zdolności do pracy, przy spełnieniu właściwych warunków. Nie daje działowi planowania automatycznego dostępu do dokumentacji psychiatrycznej.

W mojej ocenie planista powinien otrzymywać wyłącznie niezbędną informację operacyjną o dopuszczalności przydziału. Nie powinien tworzyć zestawień religii, przekonań politycznych ani historii leczenia załóg.

Ograniczenie wymaga udokumentowanej podstawy, kontroli dostępu do informacji, okresowej weryfikacji oraz możliwości sprostowania błędów. Inaczej indywidualna ostrożność może zamienić się w trwałą, nieformalną listę wykluczeń.

10. Indywidualne ryzyko zamiast zbiorowego podejrzenia

Jeżeli pojawia się wiarygodna informacja o zagrożeniu, operator nie musi czekać na przemoc w kokpicie. Powinien ustalić fakty, ocenić ryzyko i zastosować proporcjonalne środki.

Nie można jednak dopuścić, aby „środkiem bezpieczeństwa” stało się obciążenie osoby, wobec której ktoś kieruje wrogość. Stałe ograniczanie jej przydziałów może ukrywać problem zamiast usuwać jego źródło.

Nie postuluję grafików układanych według wyznania. Postuluję ocenę wiarygodnych informacji o konkretnych osobach, trasach i konfliktach. Narodowość ani religia nie mogą zastępować dowodów. Zakaz dyskryminacji nie uzasadnia natomiast ignorowania konkretnych gróźb.

Podobnie nie postuluję dodatkowych badań tylko po to, żeby po głośnym zdarzeniu można było wykazać podjęcie działań. Nie wiadomo, czy okresowe oceny psychologiczne przyniosłyby oczekiwane korzyści. Trzeba natomiast zbadać ich możliwe następstwa: dodatkowy stres, błędne kwalifikacje, utratę dochodów i zniechęcanie do szukania pomocy.

Bezpieczeństwo wymaga oceny skuteczności rozwiązań, także ich niepożądanych skutków. Liczba formularzy, badań i ograniczeń nie jest jeszcze miarą tej skuteczności.