Paliwo kosztuje. Czas również. Sztuka ekonomicznego zarządzania lotem polega na ustaleniu, kiedy warto zużyć więcej paliwa, aby zaoszczędzić czas, a kiedy dodatkowa prędkość nie przynosi przewoźnikowi rzeczywistej korzyści.

Problem ten dotyczy zarówno samolotów Boeinga, jak i Airbusa. Obaj producenci wykorzystują koncepcję Cost Index (CI), która pozwala systemowi zarządzania lotem wyznaczać ekonomiczne prędkości wznoszenia, przelotu i zniżania.

Koncepcja ta nie jest nowa. Jej rozwój wiąże się z poszukiwaniem oszczędności paliwa i czasu w lotnictwie komunikacyjnym w latach 70. XX wieku. Od tego czasu zmieniły się ceny paliwa, osiągi samolotów, struktura kosztów przewoźników i możliwości komputerów pokładowych.

Dziś do rachunku ekonomicznego dochodzą również koszty emisji CO₂, rozbudowane siatki połączeń przesiadkowych oraz możliwość analizowania sytuacji operacyjnej na podstawie ogromnej ilości danych.

Czy w tych warunkach stosowanie jednej, z góry określonej wartości CI nadal zapewnia ekonomicznie optymalny rezultat?

Odpowiedź wymaga zrozumienia nie tylko aerodynamiki, ale przede wszystkim rzeczywistej wartości czasu.

1. Czym właściwie jest Cost Index?

Cost Index wyraża relację między kosztem czasu a kosztem paliwa. W najprostszym ujęciu:

CI = CT / CF

Gdzie:

CT – koszt czasu, np. w euro na minutę.

CF – koszt paliwa, np. w euro na kilogram.

Przy takim sposobie określenia kosztów CI ma wymiar kg/min.

Jeżeli koszt czasu wynosi 20 euro na minutę, a kilogram paliwa kosztuje 1 euro, otrzymujemy:

CI = 20 / 1 = 20 kg/min

Oznacza to, że minuta czasu ma w przyjętym modelu ekonomicznym wartość odpowiadającą 20 kilogramom paliwa.

Nie oznacza to natomiast, że samolot spala 20 kilogramów paliwa na minutę ani że zwiększenie prędkości o określoną wartość zawsze powoduje takie samo dodatkowe zużycie paliwa.

W systemach Boeinga i Airbusa sposób prezentacji oraz skalowania CI może się różnić. W dokumentacji Airbusa spotykamy wartości wyrażane w kg/min, natomiast w systemach Boeinga stosowane są również inne jednostki i odpowiednie skalowanie.

Z tego względu wartości liczbowe wprowadzane do komputerów pokładowych różnych typów samolotów nie muszą być bezpośrednio porównywalne.

Komputer pokładowy wykorzystuje CI wraz z danymi o masie samolotu, osiągach, wysokości i warunkach atmosferycznych do wyznaczenia ekonomicznych prędkości lotu.

Przy CI = 0 koszt czasu zostaje pominięty w funkcji optymalizacyjnej. System dąży wówczas do minimalizacji zużycia paliwa potrzebnego do wykonania lotu.

Przy wysokim CI większą wagę przypisujemy skróceniu czasu lotu, akceptując związane z tym dodatkowe zużycie paliwa.

CI nie jest więc nastawą prędkości. Jest parametrem ekonomicznym, który pozwala komputerowi pokładowemu wyznaczyć odpowiednią prędkość i profil lotu.

2. Maximum Range Cruise – oszczędnie nie znaczy powoli

CI = 0 wiąże się z koncepcją Maximum Range Cruise (MRC), czyli maksymalizacją zasięgu uzyskiwanego z określonej ilości paliwa.

Nie jest to jednak prędkość zapewniająca najdłuższy czas pozostawania w powietrzu.

Maximum Endurance i Maximum Range to dwa różne zagadnienia. Pierwsze dotyczy minimalizacji zużycia paliwa w jednostce czasu, drugie – minimalizacji zużycia paliwa na jednostkę przebytej odległości.

W locie komunikacyjnym interesuje nas przede wszystkim to drugie.

Podstawową zależność można zapisać następująco:

SR = GS / FF

Gdzie:

SR – zasięg jednostkowy, czyli Specific Range.

GS – prędkość względem ziemi, czyli Ground Speed.

FF – chwilowe zużycie paliwa, czyli Fuel Flow.

Jeżeli prędkość względem ziemi wyrażamy w NM/h, a zużycie paliwa w kg/h, otrzymujemy wynik w NM/kg.

Poszukujemy zatem takiej prędkości, przy której samolot pokona największą odległość z każdego kilograma paliwa.

Warto jednak rozróżnić klasyczną prędkość MRC, wyznaczaną na podstawie osiągów samolotu dla określonych warunków, od prędkości optymalizowanej z uwzględnieniem wiatru.

Wiatr zmienia wynik

Prędkość zapewniająca maksymalny zasięg w warunkach bezwietrznych nie musi być optymalna przy silnym wietrze czołowym.

Zwiększenie prędkości względem powietrza może wówczas ograniczyć ilość paliwa potrzebną do pokonania określonej odległości względem ziemi. Przy wietrze tylnym korzystne może być zmniejszenie prędkości.

Airbus w opracowaniu „Getting to Grips with the Cost Index” wskazuje, że prędkość ECON uwzględnia składową wiatru. W dokumentacji z 1998 r. podano orientacyjną zmianę liczby Macha o 0,005 na każde 50 kt wiatru czołowego lub tylnego.

Nie jest to jednak uniwersalna reguła dla wszystkich współczesnych samolotów.

Istotna jest implementacja konkretnego systemu FMS. Komputer uwzględnia dostępne dane o wietrze, masie, wysokości i osiągach samolotu, ale jego algorytmy mogą również zawierać dodatkowe ograniczenia prędkości.

Dlatego CI = 0 należy rozumieć jako przewidzianą przez producenta strategię minimalizacji zużycia paliwa, a nie gwarancję uzyskania matematycznie idealnego wyniku w każdych warunkach.

3. Maximum Range Cruise czy Long Range Cruise?

Pomiędzy prędkością zapewniającą maksymalny zasięg a prędkościami stosowanymi w normalnych operacjach istnieje interesujący obszar.

Long Range Cruise (LRC) tradycyjnie oznacza prędkość pozwalającą uzyskać około 99% maksymalnego zasięgu jednostkowego przy większej prędkości lotu.

Oznacza to, że stosunkowo niewielki wzrost zużycia paliwa może przynieść zauważalne skrócenie czasu lotu.

Nie należy jednak utożsamiać LRC z jedną stałą wartością CI. Odpowiadająca jej wartość zależy od typu samolotu, masy, wysokości, warunków atmosferycznych i sposobu implementacji systemu.

Airbus już w 1998 r. zwracał uwagę, że na niektórych analizowanych wówczas typach, szczególnie A340, obniżanie CI poniżej wartości odpowiadającej LRC przynosiło niewielkie oszczędności paliwa w stosunku do dodatkowego czasu lotu.

Nie jest to dowód, że LRC zawsze stanowi ekonomiczne optimum. Pokazuje natomiast, dlaczego bezrefleksyjne dążenie do CI = 0 może być równie błędne jak bezrefleksyjne latanie szybko.

Najniższe spalanie nie musi oznaczać najniższego kosztu operacji.

4. Co rzeczywiście kosztuje jedna minuta lotu?

W tradycyjnym modelu CI koszt czasu obejmuje między innymi koszty załóg, wykorzystania samolotu i jego obsługi technicznej.

Problem polega na tym, że nie wszystkie te koszty zmieniają się proporcjonalnie do czasu lotu.

Samolot leasingowany według stałej stawki miesięcznej nie staje się automatycznie tańszy dlatego, że przyleciał pięć minut wcześniej. Podobnie wynagrodzenie załogi nie musi zmniejszyć się wraz ze skróceniem pojedynczego rejsu.

Z drugiej strony dodatkowe minuty mogą zwiększać koszty obsługi technicznej rozliczanej według godzin lotu albo wynagrodzeń zależnych od czasu pracy.

Znacznie poważniejsze konsekwencje mogą wystąpić wtedy, gdy opóźnienie prowadzi do przekroczenia określonego progu operacyjnego.

Przykładowo pięć minut może przesądzić o tym, czy załoga zmieści się w obowiązujących ograniczeniach czasu pracy, czy samolot zdąży wykonać kolejną rotację albo czy pasażerowie dotrą na swoje połączenia.

W takim przypadku rzeczywisty koszt dodatkowej minuty może być wielokrotnie wyższy od średniego kosztu godziny lotu.

Kluczowe znaczenie ma więc rozróżnienie między kosztem średnim a kosztem krańcowym.

Pierwszy określa, ile przeciętnie kosztuje godzina operacji. Drugi odpowiada na pytanie, ile przewoźnik rzeczywiście zyska lub straci wskutek skrócenia bądź wydłużenia konkretnego lotu.

To właśnie koszt krańcowy powinien mieć zasadnicze znaczenie przy podejmowaniu decyzji o zmianie prędkości.

Airbus w swoim opracowaniu dotyczącym CI wskazuje, że koszty czasu mogą obejmować również nadgodziny, niezadowolenie pasażerów i utratę przesiadek. Podkreśla przy tym, że koszty te zależą od specyfiki przewoźnika i mogą wymagać indywidualnego modelowania.

5. Pięć minut może być warte tysiące euro. Może też nie być warte nic

Rozważmy dwa rejsy, na których zwiększenie prędkości pozwala zaoszczędzić pięć minut kosztem dodatkowego paliwa.

W pierwszym przypadku samolot przyleci przed czasem, ale stanowisko postojowe będzie dostępne dopiero o zaplanowanej godzinie. Załoga i tak wykona kolejną rotację zgodnie z rozkładem, a pasażerowie mają wystarczający czas na przesiadki.

Korzyść z przyspieszenia może być wówczas niewielka lub żadna. Co więcej, dodatkowe spalanie podczas lotu może zostać powiększone przez zużycie paliwa podczas oczekiwania na stanowisko.

W drugim przypadku samolot zmierza do dużego portu przesiadkowego. Kilkudziesięciu pasażerów ma krótkie czasy przesiadek, a kolejny lot do ich miejsc docelowych odbędzie się dopiero następnego dnia.

Pięć minut może pozwolić uniknąć kosztów zmiany rezerwacji, noclegów, obsługi pasażerów i zakłóceń w dalszej części siatki połączeń.

Nie oznacza to jednak, że każde pięć minut ma właśnie taką wartość.

Przewoźnik musi uwzględnić prawdopodobieństwo, że przyspieszenie rzeczywiście przyniesie oczekiwany rezultat. Samolot może przecież stracić zaoszczędzony czas podczas kołowania, oczekiwania na stanowisko albo wskutek ograniczeń ATC.

Koszt czasu jest często kosztem statystycznym

Wyobraźmy sobie, że zwiększenie prędkości powoduje dodatkowy koszt paliwa i emisji wynoszący 300 euro.

Przewoźnik szacuje jednocześnie, że skrócenie lotu o pięć minut daje 20% szans na uniknięcie zakłócenia, którego konsekwencje finansowe wyniosłyby 5000 euro.

Oczekiwana korzyść wynosi wówczas:

0,20 × 5000 EUR = 1000 EUR

Wydatek 300 euro może zatem być ekonomicznie uzasadniony.

Jeżeli jednak prawdopodobieństwo uniknięcia tego samego zdarzenia wynosi zaledwie 2%, oczekiwana korzyść spada do 100 euro. Dodatkowe spalanie przestaje się opłacać.

Przykład jest hipotetyczny, ale dobrze ilustruje problem.

Wartość czasu nie musi być liniowa. Skrócenie lotu o trzy minuty może nie zmienić niczego, podczas gdy kolejne dwie minuty pozwolą uniknąć bardzo kosztownego zdarzenia.

Właśnie dlatego rzeczywiście optymalny dobór prędkości może wymagać modeli statystycznych uwzględniających prawdopodobieństwo opóźnień, dostępność stanowisk, przesiadki, rotacje samolotów i wykorzystanie załóg.

Co istotne, przewoźnik może dysponować takimi informacjami, choć pilot wykonujący pojedynczy rejs nie ma do nich dostępu.

Nie ma zatem podstaw, aby na podstawie samej wartości CI stwierdzać, że określona linia lata nieekonomicznie.

Trzeba również pamiętać, że opisany rachunek wartości oczekiwanej nie uwzględnia wszystkich możliwych konsekwencji. Przewoźnik może inaczej wyceniać ryzyko bardzo kosztownych, choć mało prawdopodobnych zakłóceń. Może też stosować własne priorytety związane z punktualnością, niezawodnością siatki połączeń i jakością obsługi pasażerów.

Nie każdą taką zależność można sprowadzić do jednej stałej wartości kosztu czasu.

6. Koszt emisji CO₂ zmienia rachunek

Współczesna ekonomika lotnictwa obejmuje również koszty emisji dwutlenku węgla.

W przypadku standardowego paliwa lotniczego spalenie jednej tony paliwa powoduje emisję około 3,16 tony CO₂.

Zależność tę można zapisać następująco:

Emisja CO2 [t] = zużycie paliwa [t] × 3,16

Koszt emisji zależy więc przede wszystkim od ilości spalonego paliwa, a nie bezpośrednio od czasu lotu.

W unijnym systemie EU ETS przewoźnicy rozliczają emisje z lotów objętych systemem poprzez umarzanie uprawnień. Od 2026 r. zakończono standardowy bezpłatny przydział uprawnień dla lotnictwa, przy zachowaniu szczególnych mechanizmów wsparcia dotyczących kwalifikujących się paliw alternatywnych.

W efekcie dodatkowa tona paliwa może oznaczać nie tylko koszt jej zakupu, lecz także koszt związanych z nią emisji.

W rachunku ekonomicznym można to przedstawić następująco:

Efektywny koszt paliwa = koszt zakupu paliwa + koszt emisji

Koszt emisji należy jednak doliczać tylko wtedy, gdy nie został już uwzględniony w modelu kosztowym przewoźnika. Jego wysokość i sposób rozliczenia zależą również od trasy oraz mającego zastosowanie systemu.

Jeżeli pozostałe warunki pozostają niezmienione, wzrost efektywnego kosztu paliwa przemawia za obniżeniem CI.

Nie prowadzi to jednak automatycznie do wniosku, że wszystkie loty powinny być wykonywane przy CI = 0. Koszt czasu i ryzyko operacyjne nadal mogą uzasadniać większą prędkość.

7. Boeing i Airbus – wspólna koncepcja, różne implementacje

Zarówno Boeing, jak i Airbus traktują CI jako narzędzie optymalizacji ekonomicznej, a nie prostą regulację prędkości.

W systemach Boeinga wartość obliczona przez przewoźnika jest wprowadzana do FMC, który wykorzystuje ją do wyznaczenia prędkości ECON dla poszczególnych faz lotu.

W Airbusach odpowiednią funkcję realizuje FMGS, wyznaczający prędkości ekonomiczne w trybie managed speed.

W obu przypadkach wynik zależy nie tylko od CI, ale również od osiągów samolotu, jego masy, wysokości lotu i warunków atmosferycznych.

Istnieją jednak różnice pomiędzy poszczególnymi generacjami systemów. Mogą one dotyczyć zakresów CI, sposobu uwzględniania wiatru, ograniczeń prędkości czy algorytmów wyznaczania profilu pionowego.

Dlatego porównywanie samych wartości CI pomiędzy Boeingiem 737, Boeingiem 787, Airbusem A320 i Airbusem A350 bez uwzględnienia charakterystyki ich systemów nie ma większego sensu.

Co więcej, nawet dla tego samego typu samolotu prawidłowy CI może być różny w zależności od przewoźnika i rodzaju operacji.

Czy doświadczenia Ryanaira czegoś dowodzą?

Ryanair przyjął w październiku 2012 r. politykę operacyjną przewidującą CI = 6. Dokument dotyczący tej polityki został udostępniony w bibliotece SKYbrary.

Jest to przykład wykorzystania niskiego CI w polityce ograniczania zużycia paliwa. Nie oznacza jednak, że identyczna wartość będzie właściwa dla przewoźnika sieciowego wykonującego loty międzykontynentalne.

Nie można też na podstawie dokumentu z 2012 r. ustalić aktualnej polityki Ryanaira.

Boeing w analizie opublikowanej w 2007 r. przedstawił natomiast przykład przewoźnika, dla którego obniżenie CI z 45 do 12 na flocie 737-700 mogło przynieść roczne oszczędności od 1,79 do 1,97 mln dolarów, przy wydłużeniu typowego rejsu o około trzy minuty.

Wyniki te dotyczyły określonej floty i ówczesnych warunków ekonomicznych. Nie stanowią uniwersalnej rekomendacji dla współczesnych operacji.

Pokazują jednak, że pozornie niewielka zmiana prędkości może mieć istotne znaczenie ekonomiczne w skali całej floty.

8. Stały CI czy dynamiczna optymalizacja?

Wartość Cost Index obliczona przed lotem może być prawidłowa w świetle dostępnych wówczas informacji. Nie oznacza to jednak, że pozostanie ekonomicznie optymalna przez cały rejs.

Przewoźnik może stosować trzy modele doboru CI.

Trzy modele stosowania Cost Index

Pierwszy model – jedna wartość na cały lot.

Przewoźnik wyznacza CI przed odlotem na podstawie kalkulacji ekonomicznej dla konkretnego rejsu. System zarządzania lotem wykorzystuje tę wartość do wyznaczania ekonomicznych prędkości wznoszenia, przelotu i zniżania, uwzględniając m.in. masę samolotu, wysokość i wiatr.

Jedna wartość CI nie oznacza zatem jednej prędkości przez cały lot.

Drugi model – kilka wartości zaplanowanych przed lotem.

Przewoźnik może wyznaczyć różne wartości CI dla poszczególnych faz lub odcinków trasy, również w obrębie samej fazy przelotu (cruise).

Przykładowo niższy CI może obowiązywać na początkowym odcinku przelotu, wyższy na kolejnym, a następnie ponownie zostać obniżony.

Wartości te wynikają z obliczeń wykonanych przed lotem. Nie wymagają więc bieżącej analizy sytuacji operacyjnej, choć ich stosowanie może wymagać zmian wprowadzanych przez załogę. Nie każdy FMS umożliwia jednoczesne zaprogramowanie kilku wartości CI dla kolejnych odcinków.

Trzeci model – dynamiczny Cost Index.

CI może być wyznaczany lub aktualizowany podczas lotu na podstawie bieżącej sytuacji operacyjnej i przekazywany załodze.

Centrum operacyjne może uwzględniać zagrożone przesiadki, dostępność stanowisk postojowych, kolejne rotacje samolotów, ograniczenia czasu pracy załóg oraz rzeczywiste koszty opóźnień.

Nie musi to oznaczać ciągłego przeliczania CI. Zmiana może następować wyłącznie wtedy, gdy pojawiają się nowe okoliczności uzasadniające korektę prędkości.

Modele te można również łączyć. Przewoźnik może zaplanować kilka wartości CI przed lotem, a następnie zmodyfikować je w odpowiedzi na zmianę sytuacji operacyjnej.

Przewoźnik może przyjąć prostą strategię doboru CI na podstawie przewidywanego czasu przylotu:

• CI = 1 – przylot ponad 15 minut przed czasem.
• CI = 20 lub inna wartość przyjęta do obliczeń OFP – przylot zgodnie z planem.
• CI = 100 – opóźnienie, którego ograniczenie ma uzasadnienie ekonomiczne.

Wartości są przykładowe i muszą być dobrane do konkretnego typu samolotu. Ten sam CI może oznaczać inną charakterystykę lotu nawet na różnych modelach Boeinga.

Strategia musi uwzględniać dostępne paliwo, wymagane rezerwy oraz rzeczywistą wartość zaoszczędzonego czasu.

Kiedy warto zmienić CI?

Samolot może wystartować z opóźnieniem, które podczas lotu stanie się nieistotne, ponieważ kolejny rejs również został opóźniony. Wcześniejszy przylot może też przestać mieć znaczenie, jeżeli stanowisko postojowe nie będzie dostępne.

Możliwa jest również sytuacja odwrotna. Kilka minut zaoszczędzonych podczas przelotu może pozwolić uniknąć utraty przesiadek albo zakłócenia kolejnej rotacji.

Nie chodzi jednak o automatyczne zwiększanie CI przy każdym opóźnieniu. Istotne jest ustalenie, ile dodatkowego paliwa trzeba zużyć, ile czasu można rzeczywiście zaoszczędzić i jaką wartość ten czas ma dla przewoźnika.

Airbus już w opracowaniu „Getting to Grips with the Cost Index” z 1998 r. omawiał możliwość zmiany CI przed odlotem i podczas lotu, między innymi w celu ograniczenia kosztownych konsekwencji opóźnień.

Sama zmiana wiatru nie wymaga natomiast automatycznie zmiany CI. System zarządzania lotem uwzględnia bowiem wiatr podczas wyznaczania prędkości ECON dla przyjętej wartości CI.

Dynamiczna optymalizacja nie jest więc nowym pomysłem. Nowe są przede wszystkim możliwości pozyskiwania i analizowania danych oraz przekazywania informacji pomiędzy samolotem a centrum operacyjnym.

Warunek podstawowy – odpowiednie planowanie paliwa

Elastyczna polityka CI wymaga uwzględnienia jej konsekwencji paliwowych.

Jeżeli plan zakłada możliwość zwiększenia CI na określonym odcinku lotu, należy uwzględnić związane z tym dodatkowe zużycie paliwa.

Nie oznacza to automatycznie konieczności zabierania dodatkowego paliwa na każdy rejs. Możliwość przyspieszenia może wynikać z przyjętego planu paliwowego lub dostępnego marginesu ponad paliwo niezbędne do bezpiecznego wykonania operacji.

Nie można jednak zakładać, że całe paliwo znajdujące się w zbiornikach jest dostępne do wykorzystania w celu skrócenia czasu lotu.

Każda istotna zmiana CI powinna być poprzedzona oceną jej wpływu na prognozowane paliwo po przylocie, wymagane rezerwy oraz możliwość wykonania lotu zgodnie z obowiązującymi ograniczeniami.

Szczególnej uwagi wymaga strategia zakładająca niski CI na początku lotu i znaczne zwiększenie prędkości w jego dalszej części. Wcześniejsze oszczędności paliwa nie gwarantują, że wystarczy go na późniejsze przyspieszenie.

9. Kto decyduje i kto weryfikuje założenia?

Przewoźnik dysponuje informacjami ekonomicznymi, których załoga pojedynczego rejsu zwykle nie posiada. Powinien więc określać politykę Cost Index, uwzględniając rzeczywiste koszty czasu, paliwa i emisji. Załoga odpowiada natomiast za ocenę możliwości bezpiecznej realizacji przyjętej strategii w aktualnych warunkach operacyjnych.

Warto jednak odróżnić świadomie opracowaną politykę ekonomiczną od stosowania wartości ustalonej przed laty, której zasadności później nie weryfikowano.

Airbus już w 1998 r. zalecał okresowe przeglądy CI, wskazując nawet na możliwość comiesięcznej weryfikacji wartości przyjętych dla poszczególnych tras. Zwracał również uwagę na potrzebę współpracy działów operacyjnych i finansowych.

Bez znajomości wewnętrznych kalkulacji konkretnego przewoźnika nie sposób ocenić, czy stosowane przez niego wartości CI są optymalne. Sama znajomość kosztów nie wystarczy. Trzeba jeszcze potrafić przełożyć je na właściwy model ekonomiczny i aktualizować go wraz ze zmianą warunków.

Paliwo ma określoną cenę. Czas nie zawsze. Najdroższa może okazać się prędkość, którą wybrano bez sprawdzenia, czy zaoszczędzony dzięki niej czas rzeczywiście ma jakąkolwiek wartość ekonomiczną.

Bibliografia

1. Airbus, Getting to Grips with the Cost Index, Flight Operations Support & Line Assistance, Issue II, maj 1998. Pełne opracowanie techniczne .

2. Boeing, Bill Roberson, Fuel Conservation Strategies: Cost Index Explained, AERO Quarterly, II kwartał 2007, s. 26–28. Artykuł Boeinga – PDF .

3. Airbus, Cost Index – Basic Principles and Rules, Airbus Flight Safety, 5 listopada 2020 r. Materiał producenta .

4. Ryanair, Ryanair Cost Index Policy, Effective from 27 October 2012. Dokument w bibliotece SKYbrary .

5. ICAO, CORSIA Frequently Asked Questions, punkt 3.59, dotyczący obliczania emisji CO₂ na podstawie zużycia paliwa. Dokument ICAO .

6. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/958 z 10 maja 2023 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w odniesieniu do lotnictwa. Tekst dyrektywy w EUR-Lex .

7. Komisja Europejska, Reducing Emissions from Aviation, informacje o EU ETS, CORSIA i zmianach zasad przydziału uprawnień dla lotnictwa. Materiały Komisji Europejskiej .