EASA przedstawiła opinię nr 06/2026 wraz z projektami zmian dwóch podstawowych rozporządzeń regulujących wykonywanie operacji bezzałogowymi statkami powietrznymi: rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947 oraz rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945.

Propozycje obejmują rejestrację operatorów, wymagania dotyczące pilotów, identyfikację dronów, zasady wykonywania operacji, konstrukcję urządzeń, modelarstwo lotnicze oraz ustanawianie stref geograficznych.

Najbardziej widoczna zmiana to obniżenie progu obowiązkowej rejestracji operatorów z 250 do 100 g. Znacznie ciekawsze są jednak szczegóły dotyczące starszych dronów, nowych wymagań wobec konstrukcji budowanych prywatnie oraz zasad ustanawiania i publikowania ograniczeń w przestrzeni powietrznej.

Nie wszystkie rozwiązania opisane w projektach są nowością. Remote ID obowiązuje już w określonych klasach dronów, państwa mogą ustanawiać strefy ułatwiające operacje BSP, a piloci mają obowiązek zapoznawania się z ograniczeniami przestrzeni przed lotem.

Poniżej oddzielam obowiązujące przepisy od proponowanych zmian, omawiam ich praktyczne konsekwencje i wskazuję nieścisłości wymagające poprawienia.

Stan na 19 września 2026 r. Omawiane dokumenty są propozycjami legislacyjnymi EASA, a nie nowymi obowiązującymi rozporządzeniami. Ostateczna treść przepisów będzie zależała od decyzji Komisji Europejskiej.

Projektowane rozporządzenie zasadniczo nie wpływa na polskie odstępstwa dotyczące lotów FPV ani nie przenosi tych rozwiązań do prawa UE. Pozostają one rozwiązaniami krajowymi wprowadzanymi z wykorzystaniem środków elastyczności przewidzianych w prawie unijnym, a nowe wymagania unijne trzeba będzie uwzględniać odrębnie.

1. Rejestracja operatorów: próg 100 g zamiast 250 g

Obecny art. 14 ust. 5 rozporządzenia 2019/947 przewiduje obowiązek rejestracji operatora w kategorii otwartej między innymi wtedy, gdy dron ma maksymalną masę startową wynoszącą co najmniej 250 g, może podczas uderzenia przekazać człowiekowi energię kinetyczną przekraczającą 80 J albo jest wyposażony w czujnik zdolny do zbierania danych osobowych. W tym ostatnim przypadku przewidziano wyjątek dla zabawek.

Projekt zastępuje dotychczasowe kryteria jednym progiem masowym.

Proponowany art. 14 ust. 5 lit. a stanowi:

“when operating a UAS with a take-off mass of 100 g or more within the ‘open’ category”

Tłumaczenie własne: podczas wykonywania operacji w kategorii otwartej dronem o masie startowej wynoszącej co najmniej 100 g.

Praktyczne konsekwencje są następujące. Operator drona ważącego 150 g bez kamery będzie musiał się zarejestrować. Z kolei sama obecność kamery w dronie o masie poniżej 100 g nie będzie już powodowała obowiązku rejestracji w kategorii otwartej.

Nadal chodzi o rejestrację operatora, a nie o indywidualne rejestrowanie każdego drona. W kategorii szczególnej rejestracja operatora pozostanie wymagana niezależnie od masy urządzenia.

Projekt przewiduje także wyjątek dla operatorów wykorzystujących wyłącznie drony na uwięzi o masie startowej poniżej 1 kg.

Warto zwrócić uwagę na zmianę terminologii. Obecne kryterium odwołuje się do maksymalnej masy startowej (MTOM), natomiast projekt posługuje się masą startową. Nie są to pojęcia tożsame.

Obowiązkowa weryfikacja tożsamości

Nowy art. 14 ust. 1 ma wprowadzić wyraźny obowiązek weryfikacji tożsamości przed rejestracją operatora.

“Before registering UAS operators, Member States shall verify their identity.”

Tłumaczenie własne: przed zarejestrowaniem operatorów BSP państwa członkowskie weryfikują ich tożsamość.

EASA uzasadnia to problemami z wiarygodnością danych w krajowych rejestrach. Weryfikacja ma poprawić możliwość ustalenia tożsamości operatora w przypadku nielegalnego wykorzystania drona.

Projekt nie narzuca jednak konkretnego sposobu potwierdzania tożsamości. Państwa mają zachować możliwość wykorzystania własnych rozwiązań administracyjnych i elektronicznych.

Nie wynika z niego konieczność osobistego stawiennictwa w urzędzie ani obowiązek przedstawiania dokumentu tożsamości przed każdym lotem.

2. Minimalny wiek pilota – zmiana istotna dla modelarstwa

Obecnie art. 9 ust. 2 przewiduje wyjątek od minimalnego wieku pilota między innymi dla dronów budowanych prywatnie o MTOM poniżej 250 g.

Projektowany przepis zastępuje ten wyjątek kryterium masy startowej poniżej 100 g.

To rzeczywista zmiana, której nie należy sprowadzać do obniżenia progu rejestracji operatorów.

Z jednej strony zwolnienie ma obejmować również odpowiednie drony poniżej 100 g, które nie zostały zbudowane prywatnie. Z drugiej strony część młodych modelarzy korzystających z własnych konstrukcji ważących od 100 do poniżej 250 g może utracić dotychczasowe zwolnienie.

Pozostają wyjątki dotyczące dronów klasy C0 będących zabawkami oraz operacji wykonywanych pod bezpośrednim nadzorem pilota spełniającego wymagania.

Nadal należy również uwzględniać możliwość obniżenia minimalnego wieku przez państwo członkowskie na zasadach przewidzianych w art. 9 ust. 3.

3. Szkolenie i egzamin A1 – projekt może rozszerzyć obowiązek

Kolejna zmiana dotyczy UAS.OPEN.020(4)(b).

Obecnie obowiązek ukończenia szkolenia internetowego i zdania egzaminu teoretycznego w tym przepisie jest powiązany z użytkowaniem drona klasy C1.

Projekt zastępuje odniesienie do klasy C1 wyjątkiem dla dronów o masie startowej poniżej 100 g.

Literalne brzmienie nowego przepisu może więc rozszerzyć obowiązek szkolenia i egzaminu również na pilotów części dronów klasy C0 oraz starszych konstrukcji użytkowanych w A1.

To istotna konsekwencja, której nie wyjaśniono wystarczająco w uzasadnieniu projektu.

Sam egzamin nie jest nowością. Zachowano 40 pytań wielokrotnego wyboru i wymagany wynik co najmniej 75%.

Nie należy przy tym utożsamiać obowiązku zdania egzaminu z obowiązkiem posiadania przy sobie dowodu kompetencji. Projekt nie dostosowuje wszystkich powiązanych odesłań w UAS.OPEN.060, co może powodować dodatkowe wątpliwości.

Warto więc wyjaśnić tę kwestię przed przyjęciem rozporządzenia, szczególnie z perspektywy użytkowników C0 i starszych lekkich dronów.

4. Remote ID – rozszerzenie istniejącego obowiązku

Remote ID nie jest nowością w prawie UE. Jest już wymagany dla dronów klas C1, C2, C3, C5 i C6 oraz w odpowiednich operacjach kategorii szczególnej.

EASA proponuje rozszerzenie jego zakresu.

Projektowany UAS.OPEN.050(9) przewiduje stosowanie aktywnej funkcji Remote ID podczas wykonywania operacji w kategorii otwartej dronami o masie startowej co najmniej 100 g, z uwzględnieniem wyjątków i przepisów przejściowych.

Zmiany techniczne obejmują między innymi klasy C0 i C4, które dzisiaj nie są objęte analogicznym ogólnym wymaganiem Remote ID.

Właściciele starszych dronów nie otrzymują z tego powodu automatycznego nakazu wymiany sprzętu ani jego natychmiastowego doposażenia.

Projekt zawiera rozwiązania przejściowe. Niestety nie wszystkie zostały sformułowane jednoznacznie, o czym dalej.

Co będzie nadawał Remote ID?

Projekt rozwija wymagania dotyczące bezpośredniej transmisji radiowej. System ma nadawać między innymi numer operatora, numer seryjny drona lub dodatkowego modułu, pozycję, wysokość, kierunek i prędkość lotu oraz pozycję pilota albo punkt startu.

Przewidziano również informacje o stanie awaryjnym i kategorii statku powietrznego, z odpowiednimi wyjątkami dla zewnętrznych modułów Remote ID.

Nie są to wszystkie nowe wymagania. Wiele z tych danych jest już nadawanych przez systemy Remote ID zgodne z obowiązującymi przepisami.

Projekt przede wszystkim ujednolica standard i rozszerza jego stosowanie.

Co istotne, EASA nie zaakceptowała propozycji uznania identyfikacji sieciowej za równoważny zamiennik bezpośredniego Remote ID.

Uzasadnieniem jest zależność identyfikacji sieciowej od łączności i infrastruktury zewnętrznej. Bezpośrednia transmisja radiowa nie wymaga połączenia z internetem ani wysyłania danych do centralnej aplikacji.

Blokada startu przy nieprawidłowym numerze operatora

Nowe wymagania techniczne przewidują, że odpowiednio wyposażony dron nie będzie mógł wystartować, jeżeli kontrola integralności numeru rejestracyjnego operatora nie zakończy się pomyślnie.

Chodzi o sprawdzenie poprawności ciągu znaków otrzymanego podczas rejestracji.

Kontrola integralności numeru nie wymaga łączenia drona z internetem przed każdym startem ani każdorazowego sprawdzania aktualności rejestracji w centralnej bazie danych.

Istotne jest także rozróżnienie systemu Remote ID i funkcji blokady startu. Projekt traktuje tę ostatnią jako funkcję konstrukcji drona, a nie samego zewnętrznego modułu identyfikacyjnego.

Dlatego nie należy zakładać, że zamontowanie dodatkowego modułu Remote ID automatycznie uniemożliwi start przy błędnym numerze operatora.

5. Strefy geograficzne – co rzeczywiście się zmieni?

W tym miejscu szczególnie ważne jest rozróżnienie obowiązujących przepisów od propozycji EASA.

Już dzisiaj art. 2 pkt 4 rozporządzenia 2019/947 definiuje strefę geograficzną jako część przestrzeni powietrznej, która może ułatwiać, ograniczać lub wykluczać operacje BSP.

Obecny art. 15 ust. 2 pozwala także państwom ustanawiać strefy, w których na podstawie oceny ryzyka operacje mogą być zwolnione z jednego lub kilku wymagań kategorii otwartej.

Możliwość tworzenia stref ułatwiających loty istnieje więc już teraz. Obowiązująca definicja strefy wiąże jej cel z ryzykami dotyczącymi m.in. bezpieczeństwa, prywatności i środowiska; nie należy przedstawiać samego odwołania do ryzyka jako nowości.

Projekt nie tworzy tej kompetencji od zera. Zmienia natomiast definicję strefy oraz zasady ustanawiania i publikowania określonych ograniczeń.

Nowa definicja strefy

Projektowany art. 2 pkt 4 określa strefę jako część przestrzeni powietrznej o zdefiniowanych wymiarach i okresie obowiązywania, w której stosuje się szczególne warunki, zakazy lub udostępnia informacje operacyjne istotne dla lotów BSP.

Definicja nadal przewiduje możliwość ustanawiania stref w celu ułatwiania operacji.

Doprecyzowana zostaje więc również informacyjna funkcja strefy. Nie każda strefa musi wprowadzać zakaz lub ograniczenie.

W Polsce funkcjonują również strefy informacyjne, w tym obejmujące bardzo rozległe obszary. Warto zadbać o to, aby ich informacyjny charakter nie był wykorzystywany do wprowadzania dodatkowych obowiązków operacyjnych. W przeciwnym razie ewentualne ograniczenie powszechnego check-in można byłoby próbować obejść, ustanawiając jedną strefę obejmującą cały kraj i wpisując obowiązek zgłoszenia lotu do jej warunków. Samo oznaczenie obszaru jako informacyjnego nie powinno zastępować odrębnego uzasadnienia takiego obowiązku.

Konieczność i proporcjonalność ograniczeń

Ważne doprecyzowanie proponuje się w nowym art. 15 ust. 1bis:

“the measures concerned are necessary and proportionate to the risk or objective to be addressed”

Tłumaczenie własne: zastosowane środki są konieczne i proporcjonalne do ryzyka lub celu, któremu mają służyć.

Co przybywa względem obecnego stanu prawnego? Zasada proporcjonalności i celowościowe odniesienie do ryzyka już istnieją. Artykuł 5 ust. 4 TUE reguluje przede wszystkim zakres działań samej Unii; projektowany art. 15 ust. 1bis ustanawia natomiast wyraźny, szczególny obowiązek państw członkowskich przy tworzeniu określonych stref i warunków krajowych. Wprowadza też wymóg udokumentowania oceny przez podmiot proponujący strefę, gdy jest to odpowiednie. Dotychczasowy art. 15 ust. 2 przewiduje ocenę ryzyka przy wyznaczaniu stref zwalniających z wybranych wymagań kategorii otwartej, lecz nie zawiera analogicznego, wyraźnego przepisu dla ograniczeń z ust. 1.

Wymaganie ma dotyczyć ustanawiania stref i warunków krajowych ze względu na bezpieczeństwo lotnicze, prywatność, ochronę danych osobowych lub środowisko.

Państwo będzie musiało upewnić się, że zastosowany środek jest konieczny i proporcjonalny do ryzyka albo realizowanego celu.

W odpowiednich przypadkach podmiot proponujący strefę ma również dokumentować ocenę uzasadniającą jej ustanowienie.

Projekt pozostawia natomiast otwartą formę oceny; nie wymaga odrębnego, publicznego raportu dla każdej strefy.

Projekt nie ustanawia jednolitej metodologii oceny ryzyka ani obowiązkowych konsultacji z użytkownikami przestrzeni przed wprowadzeniem każdego ograniczenia. EASA rozważała takie propozycje, ale nie zdecydowała się na ich przyjęcie.

Ważny wyjątek dotyczący security

Projektowany ust. 1bis nie obejmuje wprost stref i warunków ustanawianych ze względów security, czyli ochrony przed zagrożeniami takimi jak celowe ataki.

EASA uzasadnia to potrzebą umożliwienia państwom reagowania na zagrożenia bez konieczności sporządzania i potencjalnego ujawniania formalnej oceny ryzyka.

Powołanie się na security nie zwalnia państwa z pozostałych wymagań prawa UE.

Czy istniejące strefy trzeba będzie ustanowić ponownie?

Projekt nie przewiduje automatycznego wygaśnięcia stref ustanowionych przed rozpoczęciem stosowania nowych przepisów.

Nie wprowadza też wyraźnego obowiązku ponownego przeprowadzenia oceny ryzyka dla wszystkich istniejących stref.

Samo wejście w życie projektowanych zmian nie spowoduje wygaśnięcia dotychczasowych stref z powodu braku nowej dokumentacji.

Odrębnym zagadnieniem są wymagania dotyczące publikowania informacji o istniejących strefach.

6. Krajowe warunki wykonywania lotów – „national conditions”

EASA proponuje dodanie do art. 2 definicji krajowych warunków wykonywania operacji.

Chodzi o wymagania ustanawiane przez państwo członkowskie poza mechanizmem stref geograficznych, obowiązujące na całym jego terytorium.

Mogą one dotyczyć bezpieczeństwa lotniczego, prywatności, ochrony danych, środowiska lub security.

Sama możliwość ustanawiania wymagań krajowych nie jest nowością. Państwa już obecnie regulują niektóre kwestie związane z operacjami BSP.

W uzasadnieniu EASA stwierdza:

“National conditions should not introduce new requirements”

Tłumaczenie własne: warunki krajowe nie powinny wprowadzać nowych wymagań.

Według uzasadnienia celem jest przede wszystkim zebranie obowiązujących warunków krajowych i udostępnienie ich operatorom w jednym miejscu.

Powstaje jednak istotna niejednoznaczność.

Projektowany art. 15 ust. 1 przewiduje możliwość ustanawiania przez państwa stref i warunków krajowych, w tym zakazów, szczególnych wymagań operacyjnych oraz obowiązku uprzedniego zezwolenia.

Należałoby zatem doprecyzować, czy proponowana regulacja ma przede wszystkim porządkować publikowanie istniejących wymagań, czy również przyznawać dodatkową kompetencję do ustanawiania nowych warunków.

Z samego pojęcia „national conditions” nie można wywodzić prawa państw do nakładania dowolnych obowiązków na operatorów BSP.

Jeden punkt dostępu do stref i warunków krajowych

Obecny art. 15 ust. 3 już wymaga publicznego udostępniania informacji o strefach, w tym okresu ich obowiązywania, w jednolitym formacie cyfrowym.

Projekt idzie jednak dalej.

Informacje o strefach i warunkach krajowych mają być dostępne w jednym punkcie dostępu, zarówno w formacie czytelnym dla człowieka, jak i w formacie cyfrowym, przynajmniej po angielsku.

Projektowany art. 15 ust. 4 określa również minimalny zakres danych dotyczących strefy: jej geometrię, okres obowiązywania, warunki i ograniczenia oraz, gdy ma to zastosowanie, właściwy organ odpowiedzialny za wydawanie zezwoleń, przyjmowanie zgłoszeń lub udzielanie informacji.

Co to oznacza w praktyce?

Operator wykonujący lot w innym państwie powinien móc ustalić w jednym miejscu, jakie ograniczenia obowiązują, gdzie przebiegają ich granice, w jakim okresie mają zastosowanie i do kogo należy się zwrócić.

EASA rozwija w tym celu moduł stref geograficznych w IAM Hub. Projekt nie oznacza jednak obowiązku korzystania przez wszystkich europejskich pilotów z jednej konkretnej aplikacji.

Nie oznacza też, że każda strefa opublikowana z naruszeniem nowych wymagań będzie automatycznie nieważna. Takiej zasady projekt nie ustanawia.

7. Modelarstwo – zmiany dotyczące klubów i konstrukcji prywatnych

Projekt dodaje do art. 16 nowy ust. 5.

Pozwala on właściwemu organowi określić w zezwoleniu dla klubu lub stowarzyszenia modelarskiego, czy modele wykorzystywane w jego ramach muszą być wyposażone w Remote ID oraz odpowiednią funkcję blokady startu.

Nie przewidziano zatem jednakowego, automatycznego obowiązku wyposażenia wszystkich modeli użytkowanych na podstawie zezwoleń klubowych w Remote ID.

EASA wskazuje, że należy uwzględniać lokalne warunki operacji, strukturę organizacyjną klubu i stosowane rozwiązania zapewniające bezpieczeństwo.

Zezwolenie klubowe nie zwalnia automatycznie wszystkich modelarzy. Poza jego ramami obowiązują wymagania właściwe dla danej kategorii operacji.

Nowe ograniczenie prędkości w A3

Znacznie większe znaczenie dla części modelarzy może mieć zmiana UAS.OPEN.040(4).

Obecnie przepis dotyczący dronów budowanych prywatnie w A3 przewiduje MTOM poniżej 25 kg, ale nie zawiera ogólnego ograniczenia prędkości do 19 m/s.

Projekt przewiduje wykonywanie operacji takimi konstrukcjami z prędkością poniżej 19 m/s, czyli 68,4 km/h.

Dochodzi do tego wymaganie Remote ID i funkcji blokady startu, z uwzględnieniem właściwych wyjątków.

To może mieć istotne znaczenie dla szybkich modeli samolotów i innych konstrukcji używanych w A3.

Szybsze modele mogą nadal podlegać innym trybom operacyjnym, w tym zezwoleniom klubowym; ocena zależy od konkretnej podstawy wykonywania lotów.

Projekt może natomiast ograniczyć możliwość korzystania z dotychczasowych zasad A3 przez część konstrukcji budowanych prywatnie.

Z perspektywy modelarstwa jest to zmiana zasługująca na znacznie większą uwagę niż samo rozszerzenie Remote ID.

8. Pozostałe zmiany zasad operacji w kategorii otwartej

Projekt zmienia także szczegółowe wymagania dotyczące podkategorii A1, A2 i A3.

W A1 rozdziela konstrukcje budowane prywatnie na drony poniżej 100 g oraz konstrukcje powyżej 100 g, ale poniżej 250 g. Dla tej drugiej grupy przewiduje dodatkowe wymagania identyfikacyjne.

Doprecyzowuje również wymagania dotyczące deklaracji zgodności dronów klas C0 i C1.

W A2 zmienia redakcję przepisu dotyczącego klasy C2.

Usunięcie osobnego wyliczenia Remote ID i geo-awareness z tego punktu nie znosi tych wymagań: wynikają one z innych przepisów.

W A3, poza wspomnianym ograniczeniem prędkości konstrukcji prywatnych, projekt zmienia odesłania do przepisów przejściowych oraz sposób określania zgodności dronów klas C2, C3 i C4.

Zmiany UAS.OPEN.050 i UAS.OPEN.060 obejmują ponadto obowiązek przekazywania personelowi informacji o warunkach krajowych, uzyskiwania przez pilotów aktualnych informacji przed lotem oraz przestrzegania tych warunków podczas operacji.

Obowiązek sprawdzania stref przed lotem już istnieje. Nowością jest wyraźne objęcie odpowiednich przepisów również krajowymi warunkami wykonywania operacji.

9. Kategoria szczególna – Remote ID, pokazy świetlne i informowanie ATS

Projekt zmienia również UAS.SPEC.050 i UAS.SPEC.060.

Nie wszystkie rozwiązania są nowe. Obowiązek wyposażenia drona w odpowiednie światło podczas operacji nocnych oraz wymagania Remote ID w określonych operacjach kategorii szczególnej już istnieją.

Projekt modyfikuje ich brzmienie, odwołuje się do nowych wymagań technicznych Remote ID i przewiduje jego stosowanie podczas operacji poniżej 120 m nad powierzchnią.

Wyjątek dla zsynchronizowanych formacji dronów

Projekt wprowadza definicję zsynchronizowanej formacji bezzałogowych statków powietrznych.

Chodzi o operacje, w których wiele dronów pozostaje pod wspólnym zarządzaniem lotem, a poszczególne urządzenia wykonują lot względem siebie.

Nowy UAS.SPEC.050(1)(n) przewiduje, że podczas pokazów świetlnych drony należące do takiej formacji nie będą musiały być wyposażone w migające zielone światło.

Wskazany obowiązek Remote ID będzie mógł być spełniony przez jeden dron w formacji.

To rozwiązanie ma praktyczne znaczenie dla organizatorów pokazów świetlnych. Dodatkowe migające światła mogłyby zakłócać zamierzony efekt wizualny.

Wyjątek nie dotyczy jednak automatycznie wszystkich operacji wielodronowych.

Informowanie ATS i innych użytkowników przestrzeni

Projekt zmienia także UAS.SPEC.060(2)(d).

Warto podkreślić, że obowiązek zapewnienia przekazania informacji o operacji właściwej jednostce ATS, innym użytkownikom przestrzeni i odpowiednim zainteresowanym podmiotom już istnieje w określonym zakresie.

Projekt nie wprowadza go od zera. Rozszerza natomiast odesłanie na warunki krajowe i modyfikuje brzmienie przepisu.

Nie ustanawia przy tym powszechnego obowiązku zgłaszania każdej operacji BSP do ATS.

Zakres przekazywanych informacji ma wynikać z właściwego zezwolenia, strefy geograficznej lub warunków krajowych.

Zmiany dotyczą również obowiązku pozyskiwania i przestrzegania informacji o ograniczeniach w kategorii szczególnej.

Zezwolenia i certyfikaty LUC

Projekt przewiduje rozwiązania przejściowe dla operatorów posiadających zezwolenia operacyjne lub certyfikaty LUC.

Dla określonych zezwoleń i certyfikatów wydanych przed wskazanym terminem dopuszcza się dalsze wykonywanie operacji bez spełnienia części nowych wymagań technicznych.

Przewidziano także możliwość przedłużania odpowiednich zezwoleń i zmiany warunków LUC w okresie przejściowym bez konieczności dostosowania drona do nowego art. 4 ust. 1b rozporządzenia 2019/945, pod warunkiem zachowania dotychczasowego modelu drona.

Zwolnienie dotyczy wskazanych wymagań i odpowiednich zezwoleń, a nie wszystkich przyszłych obowiązków operatorów kategorii szczególnej.

10. Zmiany techniczne – rozporządzenie 2019/945

Drugi projekt rozporządzenia dotyczy konstrukcji i produkcji dronów, ich wyposażenia, oznaczeń klas, dokumentacji, numerów seryjnych oraz procedur oceny zgodności.

To nie jest wyłącznie techniczne uzupełnienie zmian operacyjnych. Część propozycji może wpłynąć na sposób projektowania nowych urządzeń, koszt ich produkcji oraz możliwość wykorzystania określonych konstrukcji.

Drony budowane prywatnie i definicja producenta

Projekt rozszerza zakres stosowania rozdziału II rozporządzenia 2019/945 na określone konstrukcje budowane prywatnie.

Dotyczy to w szczególności dronów przeznaczonych do operacji według scenariuszy standardowych oraz do określonych operacji w kategorii szczególnej poniżej 120 m nad powierzchnią.

W tym drugim przypadku odpowiednie wymagania produktowe mają obejmować przede wszystkim Remote ID, blokadę startu i niepowtarzalny numer seryjny.

Zmienia się również definicja producenta. Ma ona obejmować także podmiot wytwarzający produkt na własny użytek.

Zakres obowiązków modelarza budującego własną konstrukcję zależy od właściwych przepisów i rodzaju operacji; nie jest to automatyczne objęcie każdego niewielkiego modelu pełnymi obowiązkami producenta seryjnego.

EASA doprecyzowuje ponadto możliwość wykorzystywania konstrukcji budowanych prywatnie w scenariuszach standardowych STS. W takim przypadku konieczne jest spełnienie wymagań właściwej klasy C5 lub C6.

Operacje o podobnym charakterze mogą być wykonywane również poza trybem oświadczenia STS, ale wymagają wtedy odpowiedniego zezwolenia operacyjnego.

Oznaczenia klas i próg 100 g

Projekt zmienia art. 4 rozporządzenia 2019/945, wiążąc obowiązkowe wymagania dotyczące oznaczeń klas z nowym progiem 100 g.

Dron o masie poniżej 100 g przeznaczony do kategorii otwartej ma co do zasady pozostawać poza obowiązkowymi wymaganiami technicznymi dotyczącymi oznaczenia klasy, chyba że producent dobrowolnie oznaczy go odpowiednią klasą.

W takim przypadku urządzenie musi spełnić wymagania zadeklarowanej klasy.

To odrębne zagadnienie od rejestracji operatora. Brak obowiązku rejestracji nie oznacza automatycznie, że do konstrukcji nie mają zastosowania żadne wymagania techniczne.

Projekt wprowadza też nowe definicje komponentu i dodatkowego modułu Remote ID oraz zmienia zakres obowiązków producentów.

11. Tolerancje masy, prędkości i wysokości

EASA proponuje doprecyzowanie tolerancji parametrów technicznych dronów.

W zależności od klasy rzeczywista masa drona w określonych konfiguracjach nie będzie mogła przekraczać deklarowanej MTOM o więcej niż 2% lub 3%.

Projekt wprowadza również tolerancje prędkości dla odpowiednich klas oraz tolerancję techniczną wysokości wynoszącą 15 m w przepisach dotyczących systemów ograniczania wysokości.

Tolerancje techniczne nie zwiększają limitu operacyjnego wysokości do 135 m i nie upoważniają pilota do przekraczania MTOM zadeklarowanej przez producenta.

Tolerancja konstrukcyjna i ograniczenia operacyjne to dwa różne zagadnienia.

Klasa C0

Projekt wprowadza 3-procentową tolerancję masy i prędkości oraz zmienia wymagania dotyczące ograniczania wysokości.

Obecnie konstrukcja klasy C0 ma mieć maksymalną osiągalną wysokość nad punktem startu ograniczoną do 120 m.

Projekt dopuszcza również system umożliwiający pilotowi wybranie wartości ograniczenia wysokości, pod warunkiem zapewnienia odpowiednich informacji o wysokości drona.

Jest to zmiana konstrukcyjna, a nie zniesienie operacyjnego limitu wysokości w kategorii otwartej.

Nowe wymagania obejmują także numer seryjny, Remote ID i blokadę startu, z odpowiednimi wyjątkami dotyczącymi konstrukcji na uwięzi.

Klasa C1

Dla klasy C1 proponuje się 3-procentową tolerancję masy i prędkości, doprecyzowanie wymagań dotyczących wysokości, zmiany wymagań dotyczących hałasu i ostrzegania o niskim poziomie energii oraz dostosowanie Remote ID do jednolitego standardu.

Nowym elementem ma być funkcja blokady startu powiązana z kontrolą numeru operatora.

Samo wymaganie Remote ID oraz ostrzegania o niskim poziomie energii nie jest nowością dla tej klasy.

Klasa C2

Projekt przewiduje tolerancję masy 2%, doprecyzowanie wymagań dotyczących wysokości, zmiany dotyczące trybu małej prędkości, hałasu, instrukcji producenta i blokady startu.

Zmianie ulegają również wymagania dotyczące konstrukcji na uwięzi.

Klasa C3

Dla klasy C3 proponuje się tolerancję masy wynoszącą 2%. Projekt doprecyzowuje również wymagania dotyczące wysokości, uwięzi, hałasu, ostrzegania o niskim poziomie energii oraz blokady startu.

Klasa C4

Projekt wprowadza 3-procentową tolerancję masy oraz nowe wymagania dotyczące numeru seryjnego, Remote ID i blokady startu, z odpowiednimi wyjątkami dla dronów na uwięzi.

To rzeczywiste rozszerzenie wymagań technicznych dla klasy C4.

Nie oznacza jednak automatycznego obowiązku doposażenia wszystkich istniejących modeli tej klasy. Skutki dla już użytkowanych konstrukcji trzeba oceniać łącznie z przepisami przejściowymi.

12. Drony na uwięzi – zmiana długości i wytrzymałości

Projekt wprowadza również zmiany dotyczące konstrukcji na uwięzi.

W odpowiednich wymaganiach klas C2 i C3 dopuszczalna długość uwięzi ma wzrosnąć z poniżej 50 m do poniżej 120 m.

Zmienia się także sposób obliczania jej minimalnej wytrzymałości.

Dla konstrukcji cięższych od powietrza projekt przewiduje wytrzymałość odpowiadającą czterokrotności maksymalnego ciągu drona.

Zmienia się nie tylko współczynnik z 10 na 4, ale również wielkość fizyczna stanowiąca podstawę obliczenia.

EASA uwzględniła w ten sposób uwagi producentów dotyczące trudności ze spełnieniem pierwotnie proponowanych wymagań.

Zmiana może zwiększyć możliwości projektowania i wykorzystywania odpowiednich dronów na uwięzi. Nie oznacza jednak automatycznego zwiększenia dopuszczalnej wysokości operacyjnej.

13. Dokumentacja, numery seryjne i ocena zgodności

Projekt przewiduje także zmiany dotyczące producentów i organów nadzoru rynku.

Rozszerza zakres wymagań odnoszących się do komponentów i dodatkowych modułów Remote ID, wprowadza odpowiednie zasady oznaczania produktów oraz modyfikuje wymagania dotyczące numerów seryjnych.

Instrukcje producentów mają uwzględniać między innymi maksymalną masę startową, sposób wprowadzania numeru operatora do systemu Remote ID i stosowany protokół transmisji.

EASA proponuje również usunięcie obowiązku umieszczania numeru seryjnego produktu w deklaracji zgodności UE.

Produkt nadal musi mieć numer seryjny; EASA uznała jedynie, że jego powtarzanie w deklaracji powoduje niepotrzebne obciążenie administracyjne.

Zmiany obejmują także procedury oceny zgodności, dokumentację techniczną i zasady przekazywania informacji między jednostkami notyfikowanymi a właściwymi organami.

Projekt modyfikuje istniejące procedury oceny zgodności i rozszerza ich zakres na odpowiednie produkty, zamiast ustanawiać odrębny system certyfikacji wszystkich dronów.

Zmienia również wzory pełnej i uproszczonej deklaracji zgodności oraz doprecyzowuje sposób zaokrąglania dopuszczalnych wartości poziomu mocy akustycznej.

Osobnego wyjaśnienia wymaga katalog produktów w art. 2 ust. 1 rozporządzenia 2019/945. Obecnie wymienia on wprost „class C5 accessories kits as set out in Part 16” (zestawy akcesoriów klasy C5). W projektowanym, zastępującym go wyliczeniu brak odrębnej pozycji dotyczącej tych zestawów. Jednocześnie proponowany art. 6 ust. 5 i 11 nadal określa obowiązki ich producentów. To niespójność zakresu stosowania, a nie potwierdzone zwolnienie zestawów C5 z wymagań.

14. Z czego EASA zrezygnowała po konsultacjach?

Opinia nr 06/2026 nie zawiera wszystkich rozwiązań proponowanych wcześniej w NPA 2026-103.

Po konsultacjach EASA wycofała część propozycji, uwzględniając uwagi producentów, operatorów, organizacji modelarskich i organów nadzoru.

Bez rozszerzenia geo-awareness

Pierwotnie proponowano rozszerzenie obowiązku wyposażania dronów w funkcję automatycznego ostrzegania o zbliżaniu się do stref geograficznych.

Uczestnicy konsultacji wskazali na zależność takiego rozwiązania od GNSS, dodatkowe koszty oraz problemy z dostosowaniem starszych i budowanych prywatnie konstrukcji.

EASA zrezygnowała z rozszerzenia tego obowiązku w omawianym pakiecie.

Wymagania geo-awareness obowiązujące już w poszczególnych klasach pozostają w mocy.

Bez odrębnej regulacji infrastruktury krytycznej

Wycofano również propozycję ustanowienia szczególnych ograniczeń dotyczących wykonywania lotów w pobliżu infrastruktury krytycznej.

Jednym z powodów był brak jednoznacznej definicji tego pojęcia.

EASA uznała, że ochronę takich obiektów można nadal realizować poprzez strefy geograficzne ustanawiane na podstawie art. 15.

Ochrona takich obiektów nadal może wynikać z właściwie ustanowionych stref i innych obowiązujących przepisów.

15. Okresy przejściowe – co stanie się ze starszymi dronami?

To jeden z najważniejszych fragmentów projektu.

Nie wystarczy przeczytać nowego wymagania Remote ID od 100 g, aby stwierdzić, jakie obowiązki będzie miał właściciel konkretnego drona.

Trzeba uwzględnić jego klasę, masę, datę wprowadzenia na rynek, kategorię operacji oraz właściwy przepis przejściowy.

Projekt zastępuje cały art. 20 rozporządzenia 2019/947 i przewiduje kilka odrębnych sytuacji.

Starsze drony bez oznaczenia klasy

Projektowany art. 20 ust. 1 lit. a zachowuje możliwość dalszego użytkowania określonych dronów wprowadzonych na rynek przed 1 stycznia 2024 r.

Dotyczy to konstrukcji niespełniających wymagań rozporządzenia 2019/945, które nie zostały zbudowane prywatnie.

Nadal mają być dopuszczone w A1, jeżeli masa startowa wraz z ładunkiem wynosi poniżej 250 g, oraz w A3, jeżeli masa startowa wraz z paliwem i ładunkiem wynosi poniżej 25 kg.

Są to zasadniczo dotychczasowe rozwiązania przejściowe, które projekt zamierza zachować.

Dalsze dopuszczenie do wykonywania operacji nie przesądza o zwolnieniu z innych, zmienianych wymagań.

Drony wprowadzone na rynek przed upływem 12 miesięcy

Nowy art. 20 ust. 1 lit. b ma dotyczyć konstrukcji zgodnych z dotychczasowymi wymaganiami technicznymi, które nie spełniają określonych nowych wymagań dotyczących Remote ID, blokady startu lub numeru seryjnego.

Warunkiem będzie wprowadzenie drona na rynek przed upływem 12 miesięcy od wejścia w życie nowego rozporządzenia.

Projekt pozwala na dalsze użytkowanie takich urządzeń w kategorii otwartej.

Jest to rozwiązanie mające chronić właścicieli sprzętu legalnie wprowadzonego na rynek zgodnie z wcześniejszymi wymaganiami.

Drony o masie do 900 g

Projektowany UAS.OPEN.050(10) przewiduje zwolnienie z nowego wymagania Remote ID dla dronów o masie do 900 g, które spełniają warunki wskazane w art. 20 ust. 1 lit. b.

Zakres zwolnienia został jednak określony wąsko i nie obejmuje jednoznacznie wszystkich starszych dronów do 900 g.

Powstaje problem z odesłaniem.

Przepis odsyła wyłącznie do art. 20 ust. 1 lit. b, a nie do lit. a, która obejmuje starsze drony bez oznaczenia klasy.

Tymczasem w uzasadnieniu EASA przedstawia zwolnienie lekkich starszych konstrukcji jako sposób uniknięcia technicznie trudnego lub niewykonalnego doposażania ich w dodatkowe moduły Remote ID.

Uzasadnienie sugeruje więc szerszy zamiar niż jednoznacznie wynika z projektowanego przepisu.

Nie można na tej podstawie zagwarantować, że wszystkie starsze drony do 900 g będą zwolnione. Równie nieuzasadnione byłoby jednak straszenie ich właścicieli, że na pewno będą musieli wymienić sprzęt.

Projekt wymaga poprawienia lub wyjaśnienia.

Drony powyżej 900 g

Projektowany art. 20 ust. 4 przewiduje obowiązek wyposażenia określonych dronów o masie startowej powyżej 900 g w dodatkowy moduł Remote ID po upływie 48 miesięcy od wejścia w życie rozporządzenia.

Przepis zawiera jednak wyraźne wyjątki.

Przepis zawiera zastrzeżenia dotyczące innych części art. 20, w tym określonych starszych konstrukcji używanych w A3 oraz odpowiednich zezwoleń w kategorii szczególnej.

Stąd po czterech latach doposażenie nie będzie wymagane od każdego starszego drona o masie powyżej 900 g.

Zezwolenia operacyjne i LUC

Dla określonych zezwoleń operacyjnych i certyfikatów LUC wydanych przed upływem wskazanego okresu przejściowego projekt przewiduje możliwość dalszego wykonywania operacji bez spełnienia nowego art. 4 ust. 1b rozporządzenia 2019/945.

Przez okres do 48 miesięcy mają być możliwe również odpowiednie przedłużenia zezwoleń i zmiany warunków LUC, pod warunkiem zachowania dotychczasowego modelu drona.

Rozwiązanie ma zapobiegać automatycznej konieczności wymiany sprzętu wykorzystywanego w już zatwierdzonych operacjach.

Przepisy przejściowe dotyczą wskazanych wymagań konstrukcyjnych, nie całego przyszłego reżimu prawnego.

Blokada startu w starszych dronach

EASA wyjaśnia również, że nie ma potrzeby wymagać montażu funkcji blokującej start w określonych starszych konstrukcjach, ponieważ mogłoby to wymagać poważnej ingerencji w ich budowę.

Dlatego nie wolno utożsamiać obowiązku używania Remote ID z obowiązkiem wyposażenia każdego istniejącego drona w nową funkcję blokady startu.

16. Kiedy nowe przepisy wejdą w życie?

Na razie nie znamy daty ich przyjęcia.

EASA opublikowała opinię 18 września 2026 r. Komisja Europejska musi teraz zdecydować, czy i w jakim brzmieniu przyjmie proponowane rozporządzenia.

Oba projekty przewidują wejście w życie dwudziestego dnia po publikacji w Dzienniku Urzędowym UE.

Poszczególne wymagania mają jednak różne daty rozpoczęcia stosowania.

Harmonogram wynikający z obecnego projektu

Termin	Zakres zmian
20 dni od publikacji rozporządzeń	Wejście w życie nowych aktów.
Od dnia wejścia w życie	Nowy próg rejestracji 100 g, weryfikacja tożsamości, zmiana minimalnego wieku i pozostałe przepisy bez odrębnego terminu stosowania.
Po 12 miesiącach	Nowy art. 15 dotyczący stref i warunków krajowych, zmiany A1 i A3, nowe wymagania Remote ID w Open oraz wskazane zmiany UAS.SPEC.050.
Po 48 miesiącach	Termin dotyczący doposażenia określonych dronów powyżej 900 g w Remote ID oraz koniec przewidzianego okresu dotyczącego określonych zmian zezwoleń i LUC.

Okresy 12 i 48 miesięcy są liczone od wejścia w życie przyszłego rozporządzenia, a nie od publikacji opinii EASA.

Dokładne daty kalendarzowe poznamy dopiero po publikacji przyjętych rozporządzeń.

Różnica między projektami obu rozporządzeń

Projekt zmian rozporządzenia 2019/945 dotyczący wymagań technicznych nie przewiduje ogólnego 12-miesięcznego odroczenia stosowania swoich przepisów.

Może więc wystąpić sytuacja, w której nowe wymagania dotyczące produktów zaczną być stosowane wcześniej niż odpowiadające im obowiązki operacyjne.

To ma znaczenie przede wszystkim dla producentów oraz podmiotów wprowadzających drony na rynek.

Dodatkowo opinia EASA zapowiada 12-miesięczny okres dostosowawczy dla szerszego katalogu zmian dotyczących informacji o strefach i warunkach krajowych niż ten, który wymieniono w przepisie końcowym załącznika I.

To niespójność wymagająca poprawienia.

Harmonogram należy ustalać na podstawie ostatecznego brzmienia przyjętych rozporządzeń, a nie wyłącznie deklaracji zawartych w uzasadnieniu opinii.

17. Niejasności i prawdopodobne błędy redakcyjne w projektach

Poniższe uwagi wynikają z porównania dosłownego brzmienia załączników I i II z obowiązującymi przepisami. Przy każdej wskazuję fragment projektu, aby można było samodzielnie ocenić problem. Nie wszystkie rozbieżności mają jednak taki sam charakter: obok prawdopodobnych pomyłek redakcyjnych występują kwestie, które mogą wymagać merytorycznego rozstrzygnięcia.

Odesłania do przebudowanego art. 20

Obecny art. 20 zawiera osobne litery dla starszych dronów dopuszczonych do A1 i A3. Projekt przenosi obie sytuacje do art. 20 ust. 1 lit. a, odpowiednio do ppkt (i) i (ii). Nowa lit. b reguluje natomiast drony spełniające wcześniejsze wymagania produktowe z wyjątkiem określonych nowych wymagań technicznych.

W proponowanym UAS.OPEN.020(5)(b) pozostawiono odwołanie „meets the requirements defined in point (a) of Article 20”. Jest ono szersze niż dotychczas, ale art. 20 ust. 1 lit. a nadal rozróżnia warunki A1 i A3. Sama zmiana odesłania nie dowodzi jeszcze, że starsze drony przeznaczone do A3 zostaną dopuszczone do A1.

Inaczej wygląda proponowany UAS.OPEN.040(4)(b): „meets the requirements defined in point (b) of Article 20”. Nowa lit. b nie oznacza już dotychczasowej grupy starszych dronów A3. Ich dalsze użytkowanie przewiduje art. 20 ust. 1 lit. a ppkt (ii). Zestawienie tych przepisów ujawnia niejasność, którą należy rozstrzygnąć przed przyjęciem aktu.

Zwolnienie z Remote ID tylko z odesłaniem do lit. b

Projektowany UAS.OPEN.050(10) przewiduje zwolnienie dronów do 900 g, jeżeli „meet the requirements defined in point 1(b) of Article 20”. Nie wskazuje art. 20 ust. 1 lit. a, dotyczącego starszych konstrukcji bez oznaczenia klasy. Z tego powodu nie można dziś zapewnić, że projektowane zwolnienie obejmie wszystkie takie urządzenia. Nie jest też przesądzone, że prawodawca zamierza je wyłączyć; uzasadnienie EASA sugeruje potrzebę szerszej ochrony lekkich starszych konstrukcji.

Granica dokładnie 100 g

Projektowany UAS.OPEN.020(5)(a)(i) mówi o masie „more than 100 g and less than 250 g”, natomiast pkt (e) o masie „less than 100 g”. Dron budowany prywatnie o masie dokładnie 100 g nie mieści się w żadnym z tych dwóch przedziałów. Progi w art. 14 i UAS.OPEN.050 zaczynają się tymczasem od „100 g or more”. To luka, którą można usunąć przez jednoznaczne określenie granicy w UAS.OPEN.020(5).

Oznaczenie punktu (iv) zamiast (vi)

W załączniku I zapisano „point (vi) of point (1)(d) is replaced by the following”, lecz proponowane brzmienie zaczyna się od „(iv) obtain updated information”. Obowiązujący UAS.SPEC.050(1)(d) ma już punkt (iv). Ta rozbieżność numeracji wygląda na błąd redakcyjny.

Zestawy akcesoriów klasy C5

Obowiązujący art. 2 ust. 1 rozporządzenia 2019/945 wymienia zestawy C5 jako odrębną kategorię produktów. Projekt zastępuje cały ustęp katalogiem rozpoczynającym się od „Chapter II of this Regulation establishes Union harmonisation legislation applicable to the following products”, lecz nie wymienia w nim odrębnie zestawów C5. W innych miejscach projektu wciąż nakłada obowiązki na ich producentów. Trzeba wyjaśnić, czy doszło do niezamierzonego pominięcia kategorii w art. 2.

MTOM czy rzeczywista masa startowa?

Opinia EASA stwierdza, że dla dronów poniżej 100 g „the relevant criterion is the actual take-off mass of the UA” (kryterium stanowi rzeczywista masa startowa). Projektowany art. 4 ust. 1 rozporządzenia 2019/945 nadal zawiera jednak słowa „maximum take-off mass below 100 g” (MTOM poniżej 100 g). Niespójność dotyczy pojęcia decydującego o stosowaniu wymagań produktowych.

Ostateczne skutki wszystkich tych zapisów zależą od brzmienia aktów przyjętych przez Komisję. Dlatego dokumenty źródłowe zamieszczam na końcu artykułu, a opisane wyżej kwestie przedstawiam jako niejasności i prawdopodobne pomyłki, nie jako przesądzone rozstrzygnięcia prawne.

18. Co te zmiany oznaczają dla polskiego check-in?

Projekt nie wprowadza ogólnounijnego obowiązku zgłaszania każdego lotu BSP do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej.

Nie znosi jednak automatycznie obowiązku wynikającego z art. 156a ust. 2 polskiego Prawa lotniczego, który przewiduje zgłaszanie zamiaru wykonania operacji do PAŻP.

Remote ID i zgłoszenie zamiaru lotu pełnią częściowo odmienne funkcje.

Remote ID zapewnia identyfikację drona podczas operacji. Zgłoszenie może natomiast służyć również wcześniejszej koordynacji ruchu lotniczego.

Powstaje jednak pytanie, czy wszystkie funkcje polskiego systemu zgłoszeń rzeczywiście wymagają ustanowienia powszechnego obowiązku obejmującego także loty poza strefami wymagającymi koordynacji.

Warto ustalić, jakie konkretne ryzyka ma ograniczać ten obowiązek, kto korzysta z przekazywanych informacji, czy trafiają one do właściwych służb ruchu lotniczego oraz czy istnieją rozwiązania mniej uciążliwe dla operatorów.

Projektowany art. 15 ust. 1bis jest istotnym punktem odniesienia dla takiej dyskusji, ale nie przesądza samodzielnie o zgodności polskiego obowiązku z prawem UE.

Do tego potrzebna jest odrębna analiza charakteru i podstawy prawnej polskiej regulacji.

19. Czy to już cała reforma unijnych przepisów dla dronów?

Opinia EASA nr 06/2026 obejmuje pakiet zmian dotyczących security, czyli przede wszystkim identyfikacji dronów, przeciwdziałania zagrożeniom i egzekwowania przepisów.

EASA zapowiada osobną opinię dotyczącą uproszczenia regulacji w czwartym kwartale 2026 r.

Wcześniejszy dokument konsultacyjny NPA 2026-103 obejmował również propozycje rozszerzenia zakresu operacji możliwych do wykonywania w kategorii otwartej i uproszczenia części operacji w kategorii szczególnej.

Nie są one jednak częścią omawianych projektów dołączonych do opinii 06/2026.

Do NPA 2026-103 opublikowano także aneks dotyczący uproszczenia U-space i proponowanych zmian rozporządzeń 2021/664 oraz 2019/947. Termin zgłaszania uwag do tej odrębnej konsultacji wyznaczono na 12 lipca 2026 r. Aneks dotyczy innego zakresu zagadnień niż pakiet security w opinii nr 06/2026; jego propozycji nie należy dopisywać do omawianych tutaj projektów. Dokumenty aneksu są dostępne na stronie NPA wskazanej w źródłach.

Warto więc zapoznać się również z kolejnym pakietem, zanim oceni się całościowy bilans nowych obowiązków i uproszczeń.

Na obecnym etapie widać dwa równoległe kierunki zmian: rozszerzenie wymagań dotyczących identyfikacji dronów oraz próbę uporządkowania zasad ustanawiania i publikowania ograniczeń przestrzeni powietrznej.

To drugie rozwiązanie może mieć dla operatorów równie duże znaczenie praktyczne jak sam Remote ID.

Projekt wywołał już reakcję europejskich organizacji modelarskich. Niemiecki DMFV zgłosił 68 uwag do propozycji EASA i wspólnie z innymi organizacjami, m.in. w ramach European Model Flying Union, zabiega o zmianę przepisów. Modelarze zwracają uwagę, że wymogi dotyczące Remote ID i wyposażenia mogą szczególnie dotknąć konstrukcje własne oraz tradycyjne modelarstwo. To ważny głos, ale lipcowe stanowisko DMFV dotyczyło wcześniejszego projektu. Teraz trzeba sprawdzić, które z tych uwag uwzględniono w opinii EASA z 18 września — i czy przewidziane rozwiązania obejmą również modelarzy latających poza klubami.

Mam zastrzeżenia do obniżenia progu rejestracji do 100 g i do skutków nowych wymagań dla dronów budowanych samodzielnie, zwłaszcza FPV. Nadal brakuje mi też sensownego rozróżnienia między lotem FPV a BVLOS. Skoro ujednolicamy przepisy w całej UE, dlaczego nie potrafimy zapewnić jednej aplikacji do zgłaszania lotów, zamiast dokładać operatorom kolejne krajowe rozwiązania? Chciałbym wreszcie zobaczyć, jaki konkretnie problem rozwiązuje każde z tych wymagań i czy korzyści rzeczywiście uzasadniają nakładane obowiązki.

Istotne będzie jednak nie tylko to, jakie przepisy przyjmie Komisja, ale również sposób ich stosowania przez państwa członkowskie.

Dokumenty źródłowe – zachęcam do samodzielnej lektury

Artykuł przygotowałem na podstawie obowiązujących rozporządzeń oraz trzech dokumentów EASA: opinii nr 06/2026 i dwóch projektów rozporządzeń.

Starałem się przeanalizować wszystkie proponowane zmiany i oddzielić nowe obowiązki od tych, które już istnieją. Materiał jest obszerny, a projekty zawierają niejasności i błędne odesłania. Mogłem więc coś przeoczyć lub niewłaściwie zinterpretować.

Dlatego poniżej zamieszczam bezpośrednie linki do dokumentów źródłowych. Zachęcam do ich samodzielnego przeczytania i wskazania ewentualnych błędów. Szczególnie interesują mnie uwagi dotyczące przepisów przejściowych, modelarstwa i zakresu nowych wymagań Remote ID.

Opinia EASA nr 06/2026 wraz z załącznikami I i II:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/opinions/opinion-no-062026

Na stronie znajdują się trzy pliki PDF: opinia EASA oraz projekty zmian rozporządzeń 2019/947 i 2019/945.

Obowiązujące rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 – tekst skonsolidowany:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:02019R0947-20250501

Obowiązujące rozporządzenie delegowane (UE) 2019/945 – tekst skonsolidowany:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:02019R0945-20250624

Dokument konsultacyjny NPA 2026-103, w tym aneks dotyczący U-space:

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/notices-of-proposed-amendment/focused-consultations/npa-2026-103

Artykuł 5 TUE – zasada proporcjonalności w odniesieniu do działań Unii:

https://eur-lex.europa.eu/eli/treaty/teu_2016/art_5/oj

Przedstawione projekty nie są jeszcze obowiązującym prawem. Do czasu przyjęcia zmian przez Komisję Europejską należy stosować obowiązujące przepisy, a nie rozwiązania zapowiedziane w opinii EASA.