Przed lotem trzeba sprawdzić samolot, upewnić się, że jest zdatny do lotu, ma odpowiedni zapas paliwa i oleju oraz że planowany lot nie spowoduje przekroczenia ograniczeń obsługowych. Nie wynika z tego jednak automatycznie obowiązek podpisania przed startem kolejnej rubryki.

W polskim General Aviation, czyli lotnictwie ogólnym, przyzwyczailiśmy się do rozbudowanych pokładowych dzienników technicznych. PDT ma dokumentować lot, rozliczać paliwo i olej, przekazywać informacje o usterkach, pilnować obsług oraz poświadczać przegląd przedlotowy. Wszystko na jednej płachcie.

Żeby ocenić, które elementy są wymagane, trzeba zacząć od przepisów dotyczących konkretnego samolotu. Sama nazwa dokumentu niczego nie rozstrzyga.

Najpierw samolot, później rodzaj działalności

Part-M i Part-ML to dwie części rozporządzenia nr 1321/2014 regulujące ciągłą zdatność do lotu. Nie wybieramy między nimi na podstawie tego, czy szkolenie jest odpłatne.

Part-ML obejmuje nieskomplikowane statki: samoloty o maksymalnej masie startowej do 2730 kg, wiropłaty do 1200 kg certyfikowane dla maksymalnie czterech osób oraz pozostałe statki ELA2. Warunkiem jest, żeby statek nie był wpisany do AOC koncesjonowanego przewoźnika. Pozostałe statki objęte tym rozporządzeniem podlegają Part-M.

Dla samolotów używanych w szkoleniu oznacza to na przykład:

Samolot i sposób użytkowania	Właściwa część
Cessna 172 w niezarobkowym DTO	Zasadniczo Part-ML.
Cessna 172 w zarobkowym ATO lub DTO	Nadal zasadniczo Part-ML.
Nieskomplikowany samolot szkolny o MTOM powyżej 2730 kg	Part-M.

Dopiero po tym ustaleniu sprawdzamy wymagania zależne od działalności.

Jeżeli samolot podlega Part-M i jest użytkowany w operacjach wymienionych w M.A.306 — CAT, zarobkowych operacjach specjalistycznych albo operacjach zarobkowych ATO lub DTO — przepis wymaga systemu dziennika technicznego.

Jeżeli samolot podlega Part-ML, M.A.306 nie ma do niego zastosowania. Zarobkowy charakter szkoły może powodować obowiązek korzystania z CAMO/CAO i organizacji obsługowej, ale nie przenosi samolotu do Part-M. W Part-ML nie ma odpowiednika M.A.306. Jest natomiast obowiązek prowadzenia dokumentacji ciągłej zdatności zgodnie z ML.A.305.

Nie można więc powiedzieć: „szkolicie za pieniądze, zatem musicie stosować PDT według M.A.306”. Najpierw trzeba sprawdzić, czy samolot w ogóle podlega Part-M.

Aeroklub i odpłatne szkolenie

Samo pobieranie opłat nie rozstrzyga również, czy mamy zarobkowe ATO lub DTO.

GM1 ML.A.201(e) opisuje organizację promującą sport lub rekreację lotniczą, której statki nie są uznawane za użytkowane przez zarobkowe ATO/DTO. Warunki obejmują własność statków lub leasing bez załogi, charakter non-profit oraz jedynie marginalną działalność z udziałem osób spoza organizacji.

Aeroklub spełniający te warunki mieści się w tym przykładzie. Trzeba ocenić rzeczywisty sposób działalności, zamiast wyciągać wniosek z samego rachunku za szkolenie.

Skąd w PDT paliwo, olej i podpis?

Ten zestaw znajdziemy w AMC M.A.306(a). Opisany tam system przewiduje zapisy paliwa i oleju oraz podpis potwierdzający przegląd przedlotowy. Rozdziela też informacje uzupełniane po locie od przygotowywanych przed następnym lotem.

Nie jest to zatem wyłącznie polski pomysł. Problem pojawia się przy przenoszeniu całego rozwiązania poza zakres przepisu, do którego opracowano AMC.

AMC wskazuje akceptowalny sposób spełnienia wymagania. Nie rozszerza zakresu samego wymagania. Formularz zaczerpnięty z systemu Part-M nie staje się obowiązkowy w Part-ML tylko dlatego, że jest znany inspektorowi albo od lat używa go organizacja.

Dziennik podróży to odrębna sprawa

Brak obowiązku systemu PDT według M.A.306 nie oznacza braku obowiązku dokumentowania lotów.

Art. 34 konwencji chicagowskiej przewiduje dziennik podróży dla statków wykonujących żeglugę międzynarodową. Ma zawierać dane dotyczące statku, załogi i poszczególnych podróży.

Załącznik 6, część II, pkt 2.8.2.2 zaleca zamieszczanie danych samolotu, daty, nazwisk członków załogi i ich funkcji, miejsc oraz czasów odlotu i przylotu, celu lotu, obserwacji i podpisu dowódcy. Nie wymienia paliwa, oleju ani podpisu poświadczającego przegląd przedlotowy. Nie nakazuje też na tej podstawie podpisania dokumentu przed startem.

W prawie UE prowadzenie dziennika podróży lub dokumentu równoważnego reguluje NCO.GEN.150. Obowiązek upewnienia się, że przegląd przedlotowy wykonano, należy natomiast do obowiązków dowódcy określonych w NCO.GEN.105.

Dowódca może sam wykonać przegląd albo upewnić się, że został wykonany. Czynność ta istnieje niezależnie od dziennika podróży. Nie należy utożsamiać obowiązku jej wykonania z obowiązkiem dodatkowego pisemnego poświadczenia przed startem.

Podpis nie może mieć domyślnego rygoru nieważności

Jeżeli organ twierdzi, że prawo wymaga podpisu przed startem, powinien wskazać jednoznaczną podstawę: kto podpisuje, co poświadcza i w jakim terminie. Ogólny obowiązek zapewnienia zdatności nie wystarcza do dopisania dowolnego obowiązku dokumentacyjnego.

Osobno trzeba ustalić skutki braku podpisu. Nie można automatycznie uznać, że cały dokument jest nieważny, przegląd nie został wykonany albo samolot był niezdatny. Każdy z tych wniosków wymaga właściwej podstawy i ustaleń.

Podpis może być wymaganym elementem konkretnego poświadczenia albo przyjętej procedury. Wtedy trzeba określić jego znaczenie. Nie wolno jednak dopisywać każdej rubryce niewypowiedzianego rygoru: „bez podpisu wszystko jest nieważne”.

Niewykonanie przeglądu i brak zapisu o wykonanym przeglądzie to różne stany faktyczne. Rzetelny nadzór powinien je rozróżniać.

ULC połączył technikę z operacjami

Wytyczne nr 2 Prezesa ULC z 17 stycznia 2023 r. obejmują Part-ML oraz krajowe kategorie K2 i K3. Odwołują się do różnych podstaw prawnych i zawierają wzory PDT oraz dziennika podróży. W instrukcji tego drugiego podpisowi dowódcy nadano również funkcję poświadczenia przeglądu przedlotowego. Same wytyczne mówią jednak o zalecaniu ich stosowania.

Zebranie wzorów w jednym dokumencie nie jest zakazane. Nie daje jednak podstaw do zacierania granic między prawem UE a przepisami krajowymi ani między wymaganiami zdatności a operacjami.

Statki krajowe nie podlegają automatycznie tym samym obowiązkom co statki objęte prawem UE. Dziennik podróży również nie staje się dokumentem zarządzania zdatnością tylko dlatego, że opisano go w wytycznych technicznych.

Jeżeli zalecany wzór jest podczas kontroli traktowany jako jedyne dopuszczalne rozwiązanie, mimo wykazania zgodności z właściwymi przepisami w inny sposób, powstaje równoległy standard urzędowy. Wytyczne zaczynają wtedy zastępować prawo.

Olej po locie — tabelka przyjmie każdą liczbę

Jeżeli ktoś zna uniwersalną metodę szybkiego i miarodajnego sprawdzenia ilości oleju bezpośrednio po locie, gratuluję. Warunki pomiaru zależą od konstrukcji układu olejowego i instrukcji producenta. Nie ustala ich autor formularza.

Wzór PDT ULC przewiduje ilość oleju na odlot i przylot. Samo pole nie określa jednak, kiedy ani w jakich warunkach dokonać pomiaru.

Jeżeli procedura wymusza natychmiastowy wpis bez uwzględnienia tych warunków, produkuje pozorną dokładność. Liczba będzie, podpis będzie, techniczny sens może się nie zmieścić.

Dodawanie i odejmowanie też może obniżać bezpieczeństwo

Wielokrotne przepisywanie nalotu, dodawanie godzin i odejmowanie ich od pozostałego zapasu tworzy kolejne miejsca powstawania błędów.

Wystarczy pomylić cyfrę, źle przeliczyć minuty albo przenieść wynik z niewłaściwej karty. Błąd przechodzi później przez następne dokumenty, za każdym razem potwierdzany podpisem. System mający zapobiegać przekroczeniu terminu obsługi może właśnie do niego doprowadzić.

Zbędne ręczne rachunki obniżają bezpieczeństwo, jeżeli zwiększają ryzyko błędnej informacji, na podstawie której pilot podejmuje decyzję. Kolejny podpis nie sprawdza poprawności dodawania.

Pilot powinien mieć aktualną wartość nalotu i jednoznaczny limit: nalot, odczyt właściwego licznika, liczbę cykli lub datę najbliższej obsługi. Sposób rozliczania musi odpowiadać programowi obsługi. Nalot może wynikać z zapisów lotów; nie musi pochodzić z tachometru.

Przed startem należy sprawdzić, czy planowany lot mieści się w ograniczeniach. Nie trzeba odtwarzać przy tym całej księgowości samolotu.

Dziennik podróży osobno, dokumentacja techniczna w systemie

Można prowadzić prosty dziennik podróży, a dokumentację ciągłej zdatności i nadzór nad obsługami utrzymywać w osobnym programie.

Dziennik dokumentowałby loty i załogę. System techniczny gromadziłby nalot, cykle, obsługi, dokumenty, ograniczenia i terminy. Dane wprowadzone raz służyłyby do dalszych obliczeń, zamiast krążyć między kartkami.

Potrzebne są aktualność informacji, kontrola poprawności, trwałość zapisów, zabezpieczenia i kopie zapasowe. Pilot musi mieć dostęp do potrzebnych danych także bez internetu. Program również może zawierać błędy, dlatego powinien umożliwiać ich wykrywanie i prześledzenie historii zmian.

Jeżeli jeden PDT ma zastępować także dziennik podróży, trzeba zapewnić kompletność danych. W części sprawdzonych formularzy samolotowych przewidziano tylko dowódcę, bez odrębnego miejsca na pozostałych członków załogi i ich funkcje. Wzór ULC odpowiednią rubrykę zawiera. Sama nazwa dokumentu nie gwarantuje więc spełnienia wszystkich przypisywanych mu funkcji.

AMC można zastąpić, ale najpierw trzeba wiedzieć które

AMC nie jest przepisem prawa ani jedynym sposobem spełnienia wymagań. Można opracować AltMoC, zachowując właściwy tryb, w tym wymagane zatwierdzenie. Zalecany druk ULC tym bardziej nie może zastępować przepisu.

W GA potrzebujemy czytelnych ograniczeń, aktualnej informacji o usterkach i rzetelnych zapisów. Zbędne płachty, przepisywanie liczb i ręczne rachunki dokładają pracy oraz okazji do błędu. Uproszczenie takiego systemu może służyć bezpieczeństwu bardziej niż kolejna rubryka.

Pilot ma sprawdzić samolot. ULC ma wskazać podstawę swoich żądań. Sam podpis nie dowodzi, że którekolwiek z nich wykonało swoją pracę.