Wykonywanie lotów nad obszarami konfliktów zbrojnych należy do najbardziej złożonych zagadnień współczesnego bezpieczeństwa lotniczego. Problem nie ogranicza się do oceny zagrożeń militarnych. Równie istotne jest ustalenie, kto ma obowiązek je identyfikować, kto ocenia związane z nimi ryzyko, kto może ograniczyć wykonywanie operacji i jakie znaczenie prawne mają ostrzeżenia publikowane przez EASA oraz poszczególne państwa.

Państwo odpowiedzialne za przestrzeń powietrzną może utrzymywać ją otwartą mimo trwających działań wojennych. EASA może zalecać unikanie tej przestrzeni, podczas gdy inne państwa publikują własne ostrzeżenia, niekiedy wskazujące odmienne poziomy lotu lub obszary zagrożenia.

Operator musi tymczasem ocenić ryzyko związane z planowaną operacją, a dowódca statku powietrznego zachowuje własne obowiązki i uprawnienia dotyczące bezpieczeństwa lotu.

Powstaje zatem zasadniczy problem prawny: jak rozdzielono odpowiedzialność między poszczególne podmioty i czy pozytywna ocena jednego z nich zwalnia pozostałe z ich własnych obowiązków?

Czy brak zakazu oznacza, że lot może zostać wykonany? Czy zalecenia EASA można ignorować? Czy krajowy organ nadzoru powinien samodzielnie oceniać zagrożenia militarne? Jak daleko sięga odpowiedzialność operatora i jakich informacji powinien on udzielić załodze?

Osobnym zagadnieniem pozostaje sytuacja, w której dowódca ma uzasadnione zastrzeżenia do bezpieczeństwa trasy zaakceptowanej przez operatora. Problem ten nabiera dodatkowego znaczenia w przypadku pilotów wykonujących loty na podstawie kontraktów B2B.

Przedmiotem analizy jest przede wszystkim komercyjny transport lotniczy samolotami (CAT) wykonywany przez operatorów podlegających przepisom Unii Europejskiej.

W dalszej części określenia „kapitan” i „dowódca” odnoszą się do osoby wyznaczonej do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego. W przepisach występują pojęcia pilot-in-command (PIC) oraz commander. Zgodnie z ORO.FC.105(a) w operacjach CAT samolotami operator wyznacza pilota posiadającego odpowiednie kwalifikacje PIC do pełnienia funkcji dowódcy (commander). Nie chodzi zatem wyłącznie o służbowy tytuł kapitana.

1. Państwo odpowiedzialne za przestrzeń powietrzną

Punktem wyjścia jest art. 1 Konwencji chicagowskiej, zgodnie z którym każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność nad przestrzenią powietrzną znajdującą się nad jego terytorium.

Art. 9 tej Konwencji przewiduje możliwość ograniczenia lub zakazania lotów nad określonymi obszarami, między innymi z przyczyn konieczności wojskowej lub bezpieczeństwa publicznego.

Kompetencja do zarządzania przestrzenią nie oznacza jednak, że państwo gwarantuje bezpieczeństwo każdej operacji wykonywanej w przestrzeni, którą pozostawiło otwartą.

Podczas konfliktu zbrojnego może występować istotna rozbieżność między formalną dostępnością przestrzeni a rzeczywistym zagrożeniem.

Państwo może utrzymywać otwarte drogi lotnicze, mimo że na jego terytorium działają systemy przeciwlotnicze, prowadzone są ataki dronowe albo istnieje ryzyko błędnej identyfikacji cywilnego statku powietrznego.

Nie można również pomijać sytuacji, w której państwo nie dysponuje pełną kontrolą nad swoim terytorium lub prowadzonymi na nim działaniami wojskowymi.

W takich warunkach komunikat właściwych władz o bezpieczeństwie przestrzeni jest istotną informacją, ale nie zastępuje niezależnej oceny ryzyka przez operatora.

ICAO Doc 10084, „Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones”, omawia rolę państw, operatorów i innych podmiotów uczestniczących w identyfikowaniu zagrożeń.

Nie ustanawia jednak zasady, zgodnie z którą pozytywna ocena dokonana przez państwo odpowiedzialne za przestrzeń jest wiążąca dla operatora.

Dokument ten należy traktować jako materiał wspomagający ocenę ryzyka, a nie samodzielny akt prawny nakładający obowiązki na operatorów unijnych z pominięciem właściwych przepisów UE.

Pierwszy wniosek jest więc następujący: formalne dopuszczenie ruchu lotniczego przez państwo odpowiedzialne za przestrzeń nie stanowi wystarczającej podstawy do uznania, że każda planowana operacja może zostać bezpiecznie wykonana.

2. EASA. Kompetencje i znaczenie prawne CZIB

Art. 88 rozporządzenia (UE) 2018/1139 określa zadania EASA w zakresie zagrożeń dla lotnictwa cywilnego wynikających z konfliktów zbrojnych.

Agencja publikuje między innymi Conflict Zone Information Bulletins (CZIB), zawierające informacje i zalecenia dotyczące wykonywania lotów nad zagrożonymi obszarami.

Mechanizm ten uzupełnia działania państw członkowskich i służy tworzeniu wspólnej europejskiej oceny zagrożeń.

Istotne jest jednak rozróżnienie między trzema rodzajami działań:

1. Przekazaniem informacji o zagrożeniu.
2. Zaleceniem unikania określonej przestrzeni lub poziomów lotu.
3. Ustanowieniem prawnie wiążącego ograniczenia operacyjnego.

CZIB co do zasady należy do drugiej kategorii. Sam w sobie nie stanowi automatycznie zakazu wykonywania lotów.

Wiążące ograniczenia mogą wynikać z odrębnych działań właściwych organów państwowych albo innych mających zastosowanie przepisów.

Powstaje jednak pytanie o znaczenie prawne ostrzeżenia, którego operator nie zastosował.

Niewiążący charakter CZIB nie oznacza, że zawarte w nim informacje można pominąć podczas oceny ryzyka.

Jeżeli EASA wskazuje konkretne zagrożenie, operator powinien rozpatrzyć je w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem ustanowionego zgodnie z ORO.GEN.200.

Należy odróżnić obowiązek zastosowania się do określonego zalecenia od obowiązku uwzględnienia informacji, na których zalecenie zostało oparte.

Pierwszy nie zawsze istnieje. Drugi wynika z wymagań dotyczących zarządzania ryzykiem.

Nie można więc twierdzić, że każde odstąpienie od CZIB automatycznie stanowi naruszenie prawa UE. Nie można również przyjąć, że operator ma swobodę ignorowania ostrzeżeń EASA wyłącznie dlatego, że mają one charakter zaleceń.

Jeżeli operator podejmuje decyzję o wykorzystaniu przestrzeni, której EASA zaleca unikać, musi istnieć merytoryczne uzasadnienie takiej decyzji w świetle rozpoznanych zagrożeń i zastosowanych środków bezpieczeństwa.

To uzasadnienie powinno wynikać z rzeczywistej oceny ryzyka, a nie tylko z formalnego stwierdzenia, że CZIB nie ma mocy wiążącej.

3. Państwo operatora i właściwy organ nadzoru. Rola Prezesa ULC

Odrębne zadania wykonuje państwo sprawujące nadzór nad operatorem.

W przypadku polskiego przewoźnika posiadającego certyfikat AOC właściwym organem nadzoru jest Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Podstawowe znaczenie mają tu przepisy Part-ARO rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

ARO.GEN.300 określa wymagania dotyczące nadzoru nad organizacjami. Właściwy organ ma obowiązek weryfikowania zgodności działalności nadzorowanych podmiotów z mającymi zastosowanie wymaganiami.

Nadzór ten obejmuje również system zarządzania bezpieczeństwem operatora.

Nie oznacza to, że Prezes ULC ma obowiązek samodzielnie analizować sytuację militarną na każdej trasie wykorzystywanej przez polskiego przewoźnika.

Musi jednak nadzorować, czy operator posiada i rzeczywiście stosuje mechanizmy identyfikowania zagrożeń, oceniania ryzyka oraz podejmowania odpowiednich działań ograniczających ryzyko.

Istotne znaczenie ma również ARO.GEN.135, zatytułowany Immediate reaction to a safety problem.

Przepis dotyczy systemu gromadzenia, analizowania i rozpowszechniania informacji o bezpieczeństwie oraz reagowania na problemy bezpieczeństwa.

Nie każde ostrzeżenie EASA wymaga wydania krajowego zakazu lotów. Nie oznacza to jednak, że organ nadzoru może całkowicie ograniczyć swoją aktywność do oczekiwania na kolejne komunikaty Agencji.

Jeżeli organ otrzymuje wiarygodne informacje wskazujące, że nadzorowany operator nieprawidłowo zarządza ryzykiem związanym z obszarami konfliktów, może powstać obowiązek podjęcia odpowiednich działań nadzorczych.

Zakres tych działań zależy od charakteru ustalonego problemu oraz przepisów określających kompetencje organu.

Należy przy tym wyraźnie rozróżnić dwie kwestie.

Prezes ULC nie zarządza przestrzenią powietrzną innego państwa. Nie oznacza to jednak braku kompetencji do nadzorowania operacji wykonywanych przez polskiego przewoźnika w tej przestrzeni.

W mojej ocenie krajowy organ nadzoru powinien interesować się szczególnie sytuacjami, w których operator systematycznie wykonuje loty w przestrzeni objętej ostrzeżeniami EASA.

Nie dlatego, że samo wykonywanie takich lotów musi być nielegalne, lecz dlatego, że może wymagać sprawdzenia, czy operator rzeczywiście przeprowadził i aktualizuje ocenę ryzyka.

Przedmiotem nadzoru powinien być sposób zarządzania bezpieczeństwem, a nie wyłącznie formalna obecność odpowiedniego dokumentu w systemie operatora.

4. Operator. Podstawowy obowiązek zarządzania ryzykiem

Zasadniczą podstawą odpowiedzialności operatora jest ORO.GEN.110 rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przepis określa odpowiedzialność operatora za prowadzenie operacji zgodnie z właściwymi wymaganiami.

Dalsze obowiązki wynikają z ORO.GEN.200(a)(3), który nakazuje ustanowienie, wdrożenie i utrzymywanie systemu zarządzania obejmującego identyfikację zagrożeń związanych z działalnością lotniczą, ocenę ryzyka, podejmowanie działań ograniczających ryzyko oraz weryfikowanie ich skuteczności.

Wymagania te mają charakter prawnie wiążący.

W odniesieniu do obszarów konfliktów zbrojnych operator musi uwzględnić zagrożenia wynikające z rzeczywistych warunków wykonywania operacji.

Mogą one obejmować między innymi:

• aktywność systemów obrony przeciwlotniczej i możliwość błędnej identyfikacji statku powietrznego;
• działania dronowe i ataki rakietowe;
• zakłócanie lub fałszowanie sygnału GNSS;
• ograniczenia dostępności służb ruchu lotniczego, łączności i lotnisk zapasowych;
• możliwość nagłej zmiany sytuacji militarnej podczas lotu.

Ocena tych zagrożeń powinna uwzględniać konkretną trasę, wysokość lotu, charakter zagrożenia, dostępne źródła informacji oraz skuteczność przewidzianych środków ograniczających ryzyko.

Nie wystarcza stwierdzenie, że przestrzeń pozostaje formalnie otwarta.

Nie wystarcza również samo sporządzenie dokumentu zatytułowanego „Risk Assessment”.

Operator ma obowiązek zarządzać ryzykiem, a nie jedynie dokumentować fakt przeprowadzenia analizy.

Szczególnie ważne jest to, że ocena ryzyka nie powinna być traktowana jako czynność jednorazowa.

Jeżeli podczas lotu następuje istotna zmiana sytuacji, pojawiają się nowe ostrzeżenia lub informacje o zagrożeniu, konieczne może być ponowne rozpatrzenie możliwości bezpiecznego wykorzystania planowanej przestrzeni.

Obowiązek operatora ma więc charakter ciągły w zakresie wymaganym przez zmieniające się uwarunkowania operacji.

5. AMC2 ORO.GEN.200(a)(3). Szczególne znaczenie dla lotów nad strefami konfliktów

W styczniu 2025 r. EASA wprowadziła AMC2 ORO.GEN.200(a)(3), poświęcony wprost zagrożeniom związanym z lotami nad obszarami konfliktów zbrojnych lub w ich pobliżu.

Dokument został ustanowiony decyzją ED Decision 2025/001/R i dotyczy operatorów wykonujących komercyjny transport lotniczy samolotami.

Jego geneza ma znaczenie interpretacyjne. EASA wskazała w uzasadnieniu decyzji, że celem było między innymi lepsze dostosowanie europejskich zasad do standardu 4.1.2 Załącznika 6 ICAO, część I.

AMC przewiduje, że operator zamierzający wykorzystywać przestrzeń nad obszarami konfliktów lub w ich pobliżu powinien przeprowadzić ocenę ryzyka, prawidłowo zidentyfikować zagrożenia, ocenić je i zastosować odpowiednie środki ograniczające ryzyko.

Najważniejszy fragment dotyczy warunków rozpoczęcia i kontynuowania lotu.

Zgodnie z AMC ocena ryzyka i przyjęte środki powinny zapewniać, aby lot nie rozpoczynał się ani nie był kontynuowany zgodnie z planem, dopóki nie zweryfikowano wszystkimi rozsądnie dostępnymi sposobami, że przestrzeń obejmująca planowaną trasę, w tym odpowiednie lotniska startu, docelowe i zapasowe, może być bezpiecznie wykorzystana.

EASA użyła określenia:

„verified by every reasonable means available”.

Nie oznacza to obowiązku uzyskania absolutnej gwarancji bezpieczeństwa. Taka gwarancja jest w lotnictwie niemożliwa.

Oznacza jednak konieczność rzeczywistej weryfikacji przy wykorzystaniu rozsądnie dostępnych informacji.

Przypis do AMC wyjaśnia, że informacje te obejmują zarówno dane oficjalne publikowane przez służby informacji lotniczej, jak i informacje łatwo dostępne z innych źródeł.

Z prawnego punktu widzenia szczególnie istotne jest rozróżnienie między samym AMC a wymaganiem rozporządzenia, do którego AMC się odnosi.

AMC nie jest odrębnym, bezwzględnie obowiązującym przepisem o mocy identycznej z rozporządzeniem UE.

Stanowi akceptowalny sposób wykazania zgodności z ORO.GEN.200(a)(3).

Operator może stosować alternatywny sposób spełnienia wymagań (AltMoC) zgodnie z ORO.GEN.120, z zachowaniem przewidzianych procedur, w tym wymaganego zatwierdzenia przez właściwy organ.

Nie oznacza to jednak, że operator może zrezygnować z zarządzania ryzykiem.

Obowiązek ten wynika bezpośrednio z ORO.GEN.200.

AMC określa jeden z akceptowalnych sposobów jego realizacji, a ICAO Doc 10084 dostarcza dodatkowych wskazówek dotyczących metodologii oceny.

W mojej ocenie AMC2 ORO.GEN.200(a)(3) ma szczególne znaczenie podczas oceny, czy operator właściwie wywiązuje się ze swoich obowiązków wobec zagrożeń militarnych.

Jeżeli operator stosuje ten AMC, powinien wykazać zgodność swojego postępowania z przyjętym sposobem spełnienia wymagań. Jeżeli stosuje AltMoC, należy zbadać zgodność postępowania z zatwierdzonym rozwiązaniem alternatywnym.

6. Informacje o zagrożeniach. Kto powinien je zbierać i weryfikować?

Jednym z największych problemów praktycznych jest nierówny dostęp do informacji.

Państwo odpowiedzialne za przestrzeń może dysponować informacjami dotyczącymi aktywności wojskowej, ale nie zawsze musi je udostępniać.

Inne państwa mogą posiadać własne dane wywiadowcze i publikować ostrzeżenia skierowane do swoich operatorów.

EASA może otrzymywać informacje od państw członkowskich oraz korzystać ze wspólnych europejskich mechanizmów oceny zagrożeń.

Operator może natomiast korzystać z własnych analiz, informacji udostępnianych przez organy państwowe i usług wyspecjalizowanych podmiotów.

Powstaje pytanie, które informacje mają pierwszeństwo w przypadku sprzecznych ocen.

Prawo nie ustanawia uniwersalnej zasady, zgodnie z którą operator powinien automatycznie przyjąć stanowisko państwa odpowiedzialnego za przestrzeń, EASA albo organu innego państwa.

Należy odróżnić wiążące ograniczenia prawne od ocen zagrożeń i zaleceń.

Wiążące ograniczenia trzeba stosować w zakresie, w jakim mają zastosowanie do danej operacji.

Ostrzeżenia i informacje o zagrożeniach należy natomiast rozpatrywać z punktu widzenia ich wiarygodności, aktualności, zakresu oraz znaczenia dla planowanego lotu.

Nie można automatycznie uznać, że najmniej restrykcyjne zalecenie oznacza wystarczający poziom bezpieczeństwa.

Różnice między ostrzeżeniami państw mogą wynikać z odmiennych informacji, metodologii oceny albo akceptowanego poziomu ryzyka.

Szczególnym problemem są zagrożenia, których nie da się skutecznie ograniczyć poprzez sam wybór wyższego poziomu lotu.

Dotyczy to na przykład określonych systemów rakietowych o dużym zasięgu.

Podobnie zakłócenia GNSS mogą obejmować obszary znacznie większe niż bezpośredni rejon działań wojennych.

Wszystkie te okoliczności potwierdzają, że ocena ryzyka wymaga analizy konkretnej operacji, a nie mechanicznego porównania wysokości wskazanych w ostrzeżeniach.

7. Znaczenie NOTAM i ograniczeń publikowanych przez obce państwa

W praktyce pojawia się również problem ostrzeżeń dotyczących przestrzeni innego państwa.

Państwo może publikować informacje i ograniczenia adresowane do własnych operatorów, dotyczące operacji wykonywanych w zagranicznej przestrzeni powietrznej.

Nie oznacza to przejęcia zarządzania tą przestrzenią.

Przykładowo państwo operatora może ustanowić ograniczenie dotyczące wykorzystania określonego obszaru przez operatorów pozostających pod jego jurysdykcją.

Tego rodzaju środek może być prawnie wiążący dla wskazanych adresatów, mimo że państwo odpowiedzialne za daną przestrzeń nadal dopuszcza w niej wykonywanie lotów.

Nie można zatem utożsamiać wszystkich informacji publikowanych w formie NOTAM z jednym rodzajem aktu prawnego.

Znaczenie ma treść informacji, jej podstawa prawna, zakres terytorialny i osobowy oraz to, czy zawiera zalecenie, czy wiążące ograniczenie.

Sama forma publikacji nie rozstrzyga o charakterze prawnym danego środka.

Operator powinien więc nie tylko odczytać treść NOTAM, lecz również ustalić jego znaczenie dla planowanej operacji.

8. Dowódca statku powietrznego. Odpowiedzialność operacyjna PIC

Odpowiedzialność operatora nie znosi odpowiedzialności dowódcy.

Zgodnie z CAT.GEN.MPA.105(a)(1) dowódca odpowiada za bezpieczeństwo członków załogi, pasażerów i ładunku od chwili przybycia na pokład do opuszczenia samolotu po zakończeniu lotu.

CAT.GEN.MPA.105(a)(2) określa odpowiedzialność za operację i bezpieczeństwo samolotu. W przypadku samolotów obejmuje ona okres od chwili, gdy samolot jest po raz pierwszy gotowy do rozpoczęcia kołowania przed startem, do jego ostatecznego zatrzymania po zakończeniu lotu i wyłączenia silników stanowiących główny napęd.

Z kolei CAT.GEN.MPA.105(a)(3) przyznaje dowódcy uprawnienie do wydawania poleceń i podejmowania odpowiednich działań służących zapewnieniu bezpieczeństwa samolotu oraz znajdujących się w nim osób i mienia.

Przepisy przewidują również szczególne kompetencje dowódcy w sytuacji awaryjnej wymagającej natychmiastowego działania.

CAT.GEN.MPA.105(b) pozwala w takich okolicznościach podjąć działania uznane za konieczne, również z odstąpieniem od określonych zasad, procedur i metod operacyjnych w interesie bezpieczeństwa.

Nie należy jednak interpretować tego przepisu jako ogólnego uprawnienia do ignorowania instrukcji operatora przy każdej różnicy zdań dotyczącej planowania lotu.

Istotne znaczenie ma także CAT.OP.MPA.175.

Przepis wymaga sporządzenia operacyjnego planu lotu z uwzględnieniem osiągów samolotu, ograniczeń operacyjnych oraz przewidywanych warunków na trasie i lotniskach.

CAT.OP.MPA.175(b) stanowi ponadto, że lot nie może zostać rozpoczęty, jeżeli dowódca nie jest przekonany o spełnieniu określonych w tym przepisie warunków przygotowania operacji.

Nie jest to jednak nieograniczone uprawnienie do odrzucenia dowolnej trasy z dowolnego powodu. Przepis zawiera określony katalog warunków.

W konsekwencji odpowiedzialność dowódcy należy oceniać na podstawie całokształtu wymagań Part-CAT oraz okoliczności konkretnego lotu.

Najważniejsze jest to, że pozytywna ocena trasy dokonana przez operatora nie stanowi automatycznego zwolnienia dowódcy z jego własnych obowiązków.

Równocześnie nie można przerzucać na dowódcę obowiązku przeprowadzenia pełnej analizy militarnej, który w ramach zarządzania ryzykiem spoczywa na operatorze.

Są to dwa odrębne, uzupełniające się poziomy odpowiedzialności.

9. Jakie informacje operator powinien przekazać dowódcy?

Z prawnego punktu widzenia istotne jest ustalenie, jakie informacje powinny zostać przekazane załodze przed wykonaniem operacji nad obszarem konfliktu.

Operator może korzystać z informacji pochodzących od organów państwowych, wyspecjalizowanych firm oraz innych źródeł, do których bezpośredniego dostępu nie mają piloci.

Część materiałów może podlegać ograniczeniom dotyczącym poufności.

Z ORO.GEN.200 nie wynika bezwarunkowe uprawnienie każdego dowódcy do otrzymania pełnej dokumentacji wywiadowczej lub wszystkich materiałów wykorzystanych podczas oceny ryzyka.

Nie oznacza to jednak, że wystarczającą informacją jest samo stwierdzenie, że trasa została zaakceptowana przez operatora.

Dowódca ma własne obowiązki dotyczące bezpieczeństwa lotu i musi dysponować informacjami umożliwiającymi ich wykonanie.

W mojej ocenie operator powinien przekazać załodze informacje o istotnych zagrożeniach, ograniczeniach operacyjnych, środkach ograniczających ryzyko oraz procedurach postępowania w razie zmiany sytuacji.

Nie musi to oznaczać ujawnienia wszystkich źródeł informacji.

Powinno jednak umożliwiać dowódcy zrozumienie warunków, przy których dana operacja została uznana za bezpieczną.

Znaczenie ma także możliwość uzyskania dodatkowych wyjaśnień, jeżeli załoga zgłasza uzasadnione wątpliwości.

Należy wyraźnie podkreślić, że nie jest to dosłownie sformułowany w jednym przepisie obowiązek przekazania PIC pełnej oceny ryzyka. Jest to wniosek interpretacyjny wynikający z wzajemnych relacji obowiązków operatora i dowódcy.

10. Rozpoczęcie i kontynuowanie lotu. Znaczenie zmiany sytuacji

Szczególnie interesującą cechą AMC2 ORO.GEN.200(a)(3) jest objęcie nim zarówno rozpoczęcia, jak i kontynuowania lotu.

Ma to istotne znaczenie praktyczne.

Ocena ryzyka przeprowadzona przed odlotem może utracić aktualność w przypadku nagłej zmiany sytuacji militarnej.

Może dojść do ataków dronowych, uruchomienia systemów przeciwlotniczych, zamknięcia części przestrzeni, utraty dostępności lotniska zapasowego albo istotnego zakłócenia systemów nawigacyjnych.

Operator powinien zatem posiadać odpowiednie mechanizmy reagowania na zmieniające się zagrożenia.

Nie można traktować pierwotnej oceny ryzyka jako niezmiennej decyzji obowiązującej niezależnie od późniejszych wydarzeń.

Z drugiej strony nie każda nowa informacja o działaniach wojennych automatycznie powoduje obowiązek zmiany trasy.

Znaczenie ma jej wiarygodność, zakres oraz wpływ na bezpieczeństwo konkretnej operacji.

W przypadku pojawienia się istotnego zagrożenia operator i dowódca powinni działać w ramach przypisanych im kompetencji oraz procedur.

Podział odpowiedzialności nie może prowadzić do sytuacji, w której operator uznaje, że od chwili startu wszystko należy wyłącznie do dowódcy, a dowódca zakłada, że wcześniejsze zatwierdzenie trasy przez operatora wyklucza konieczność ponownej oceny sytuacji.

11. Rozbieżność ocen operatora i dowódcy

Dopiero na tle przedstawionego podziału obowiązków można właściwie ocenić problem odmowy wykonania lotu.

Załóżmy, że operator przeprowadził ocenę ryzyka i dopuścił trasę do użytkowania.

Dowódca otrzymuje jednak informacje, które jego zdaniem wskazują na zagrożenie nieujęte w ocenie operatora.

Czy może odmówić wykonania lotu?

Przepisy Part-CAT nie ustanawiają ogólnego, bezwarunkowego prawa do odmowy każdego lotu nad obszarem konfliktu bez względu na okoliczności i bez jakichkolwiek konsekwencji.

Nie ustanawiają również obowiązku bezkrytycznego wykonania każdej operacji zaakceptowanej przez operatora.

Jeżeli zastrzeżenia dowódcy wynikają z konkretnych i racjonalnych przesłanek dotyczących bezpieczeństwa, powinny zostać rozpatrzone w ramach systemu zarządzania ryzykiem.

Inaczej należy oceniać odmowę opartą na nowej, wiarygodnej informacji o zagrożeniu, a inaczej odmowę wynikającą wyłącznie z osobistej niechęci do wykonywania lotów nad określonym państwem.

Istotny jest charakter informacji, jej aktualność oraz wpływ na poziom ryzyka.

Osobnym zagadnieniem jest możliwość zastąpienia dowódcy innym pilotem.

Sama zmiana dowódcy po odmowie wykonania lotu nie jest zakazana przez Part-CAT.

Nie można jednak traktować wymiany kapitana jako środka ograniczającego zagrożenie militarne.

Zmiana osoby pełniącej funkcję PIC nie ogranicza zasięgu pocisków przeciwlotniczych ani nie poprawia warunków bezpieczeństwa w danej przestrzeni.

Jeżeli pierwszy dowódca wskazał istotne zagrożenie, operator powinien je rozpatrzyć niezależnie od tego, czy kolejny pilot zaakceptuje trasę.

W mojej ocenie zasadnicza różnica występuje między wyznaczeniem innego dowódcy po rzetelnym rozpatrzeniu zastrzeżeń a wyznaczeniem go wyłącznie po to, aby uniknąć konieczności ich rozpatrzenia.

W drugim przypadku mogą powstać uzasadnione wątpliwości dotyczące prawidłowości funkcjonowania SMS.

12. Just Culture i ochrona osób zgłaszających zagrożenia

Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 ustanawia zasady zgłaszania, analizy i dalszego postępowania w odniesieniu do zdarzeń w lotnictwie cywilnym.

Art. 16 przewiduje określone mechanizmy ochrony informacji oraz osób zgłaszających zdarzenia lub wymienionych w zgłoszeniach.

Szczególnie istotny jest art. 16 ust. 9, który odnosi się zarówno do pracowników, jak i personelu kontraktowego (employees and contracted personnel).

Ochrona dotyczy negatywnych konsekwencji opartych na informacjach zgłoszonych w ramach mechanizmów określonych w rozporządzeniu, z uwzględnieniem przewidzianych w nim wyjątków.

Nie jest więc prawdą, że przepisy Just Culture chronią wyłącznie osoby zatrudnione na podstawie umowy o pracę.

Nie można jednak utożsamiać ochrony zgłoszenia dotyczącego bezpieczeństwa z bezwarunkowym prawem do odmowy wykonania dowolnego lotu.

Są to odrębne kwestie.

Zgłoszenie może korzystać z ochrony wynikającej z art. 16, podczas gdy skutki samej odmowy wykonania lotu wymagają osobnej oceny.

Szczególnie istotna byłaby sytuacja, w której operator formalnie dopuszcza zgłaszanie zagrożeń, lecz w praktyce ogranicza przydział lotów osobom dokonującym takich zgłoszeń.

W zależności od okoliczności mogłoby to stanowić naruszenie mechanizmów ochronnych wynikających z rozporządzenia nr 376/2014.

Art. 16 ust. 12 przewiduje ponadto obowiązek wyznaczenia przez państwo członkowskie organu odpowiedzialnego za stosowanie określonych mechanizmów ochrony. Pracownicy i personel kontraktowy mogą zgłaszać temu organowi zarzucane naruszenia zasad ustanowionych w tym artykule.

Nie jest to zatem wyłącznie kwestia wewnętrznej polityki personalnej operatora.

13. Piloci na umowach o pracę i B2B

Forma współpracy pilota z operatorem ma znaczenie dla skutków kontraktowych podejmowanych decyzji, ale nie zmienia jego obowiązków wynikających z prawa lotniczego.

CAT.GEN.MPA.105 nie uzależnia odpowiedzialności dowódcy od tego, czy jest on zatrudniony na umowie o pracę, czy wykonuje usługi w ramach działalności gospodarczej.

Podobnie ORO.GEN.200 nie ogranicza obowiązków operatora wyłącznie do lotów wykonywanych przez pracowników etatowych.

Kapitan wykonujący lot na podstawie kontraktu B2B ma więc te same obowiązki operacyjne dotyczące bezpieczeństwa co kapitan będący pracownikiem przewoźnika.

Różnice pojawiają się przy ocenie ewentualnych konsekwencji odmowy wykonania lotu.

W przypadku stosunku pracy podlegającego prawu polskiemu należy rozważyć między innymi art. 210 Kodeksu pracy, dotyczący powstrzymania się od wykonywania pracy w określonych warunkach zagrożenia.

Zastosowanie tego przepisu wymaga jednak spełnienia konkretnych przesłanek. Nie każdy lot nad obszarem konfliktu automatycznie oznacza wystąpienie bezpośredniego zagrożenia w rozumieniu art. 210.

W przypadku rzeczywistego kontraktu B2B przepis ten nie znajduje automatycznie zastosowania w taki sam sposób jak do pracownika.

Znaczenie mają przede wszystkim właściwe prawo cywilne oraz postanowienia umowy.

Nie oznacza to jednak, że pilot B2B pozostaje poza systemem ochrony prawnej.

Art. 304 Kodeksu pracy ustanawia określone obowiązki dotyczące bezpiecznych i higienicznych warunków pracy także wobec osób wykonujących pracę na innej podstawie niż stosunek pracy, w zakresie wskazanym w tym przepisie.

Przede wszystkim jednak ochrona wynikająca z art. 16 rozporządzenia nr 376/2014 obejmuje również personel kontraktowy.

Jeżeli negatywne działania operatora wobec pilota wynikają ze zgłoszenia objętego ochroną tego przepisu, forma kontraktu nie wyłącza automatycznie tej ochrony.

Można więc wyobrazić sobie sytuację, w której operator nie nakłada na pilota B2B formalnej kary, ale przestaje przydzielać mu loty po zgłoszeniu istotnego zagrożenia.

Samo ograniczenie współpracy nie przesądza jeszcze o naruszeniu prawa.

Jeżeli jednak jego rzeczywistą przyczyną było zgłoszenie objęte ochroną art. 16, sprawa może wykraczać poza zwykły spór cywilnoprawny.

Dodatkowo należy pamiętać, że nazwa umowy nie przesądza o charakterze stosunku prawnego.

Jeżeli kontrakt B2B w rzeczywistości spełnia przesłanki stosunku pracy, jego kwalifikacja powinna opierać się na rzeczywistych warunkach wykonywania obowiązków, zgodnie z art. 22 Kodeksu pracy, o ile zastosowanie znajduje polskie prawo.

W przypadku międzynarodowego transportu lotniczego konieczne może być także ustalenie prawa właściwego na podstawie rozporządzenia Rzym I.

Najważniejsze pozostaje jednak to, że obowiązki operatora w zakresie zarządzania ryzykiem oraz obowiązki PIC nie zależą od formy wynagradzania pilota.

14. Odpowiedzialność w przypadku wypadku lub naruszenia przepisów

Nie istnieje zasada, zgodnie z którą zatwierdzenie trasy przez operatora automatycznie przenosi na dowódcę całą odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu.

Nie istnieje również zasada odwrotna, zwalniająca dowódcę z jego obowiązków wyłącznie dlatego, że operator zaakceptował planowaną operację.

Obowiązki poszczególnych podmiotów wynikają z odrębnych norm prawnych.

W razie wypadku należałoby zbadać, jakie zagrożenia zostały zidentyfikowane, jakie informacje były dostępne, w jaki sposób operator ocenił ryzyko i czy zastosowane środki były odpowiednie.

Należałoby również ustalić, jakie informacje otrzymał dowódca, jakie decyzje podjął oraz czy działał zgodnie z obowiązującymi wymaganiami i okolicznościami operacji.

Istotne znaczenie mogłyby mieć wcześniejsze zgłoszenia zagrożeń, ostrzeżenia EASA, informacje państwowe oraz sposób, w jaki operator reagował na zmiany sytuacji.

Jeżeli operator otrzymał konkretne informacje podważające bezpieczeństwo trasy, ale ich nie przeanalizował, okoliczność ta mogłaby mieć znaczenie przy ocenie przestrzegania ORO.GEN.200.

Nie przesądzałaby jednak automatycznie o odpowiedzialności karnej, administracyjnej lub cywilnej określonej osoby.

Każdy z tych rodzajów odpowiedzialności wymaga ustalenia właściwej podstawy prawnej i spełnienia odrębnych przesłanek.

Trzeba również odróżnić ustalenia dokonywane w ramach badania bezpieczeństwa od rozstrzygania o winie lub odpowiedzialności prawnej.

Samo wystąpienie wypadku nie dowodzi jeszcze, że wcześniejsza ocena ryzyka była nieprawidłowa.

Istotne jest, jakie informacje były dostępne lub rozsądnie możliwe do uzyskania w chwili podejmowania decyzji.

Ocena postępowania operatora nie może opierać się wyłącznie na wiedzy uzyskanej po zdarzeniu.

15. Wnioski prawne

Analiza przepisów prowadzi do wniosku, że bezpieczeństwo operacji nad obszarami konfliktów zbrojnych opiera się na kilku odrębnych poziomach odpowiedzialności.

Państwo odpowiedzialne za przestrzeń powietrzną posiada kompetencje dotyczące jej wykorzystania oraz obowiązki związane z bezpieczeństwem i przekazywaniem informacji o zagrożeniach. Otwarcie przestrzeni nie jest jednak gwarancją jej bezpieczeństwa.

EASA publikuje informacje i zalecenia dotyczące zagrożeń wynikających z konfliktów. CZIB nie stanowi co do zasady prawnie wiążącego zakazu, ale zawarte w nim informacje powinny być uwzględniane podczas oceny ryzyka.

Krajowy organ nadzoru odpowiada za wykonywanie obowiązków nadzorczych wobec operatorów. Nie przejmuje obowiązku prowadzenia każdej oceny ryzyka, ale powinien weryfikować, czy system zarządzania bezpieczeństwem operatora rzeczywiście spełnia wymagania prawa.

Operator ponosi podstawową odpowiedzialność za systemowe rozpoznawanie zagrożeń, ocenę ryzyka i stosowanie odpowiednich środków bezpieczeństwa.

Dowódca posiada własne obowiązki i uprawnienia dotyczące konkretnej operacji. Zatwierdzenie trasy przez operatora nie znosi tej odpowiedzialności.

Nie istnieje jednak prosta zasada, zgodnie z którą jeden z tych podmiotów odpowiada za wszystko, a pozostali zostają zwolnieni z własnych obowiązków.

Szczególnie ważne jest odróżnienie prawnej dopuszczalności wykonywania lotu od ustalenia, że ryzyko konkretnej operacji zostało prawidłowo ocenione i może zostać zaakceptowane.

Brak zakazu nie oznacza braku zagrożenia. Pozytywna ocena operatora nie zastępuje obowiązków dowódcy. Odmowa wykonania lotu przez jednego kapitana nie przesądza automatycznie o niedopuszczalności trasy, ale również wyznaczenie innego dowódcy nie usuwa zagrożenia, które zostało wcześniej wskazane.

W mojej ocenie zasadniczym problemem prawnym jest więc nie tyle ustalenie, kto ma ostatnie słowo w pojedynczym sporze, ile zapewnienie, że każdy z uczestników systemu rzeczywiście wykonuje obowiązki wynikające z właściwych przepisów.

W szczególności operator powinien być w stanie wykazać, jakie informacje uwzględnił podczas oceny ryzyka, dlaczego uznał przyjęte środki za wystarczające i w jaki sposób zapewnia aktualizację tej oceny w zmieniających się warunkach.

Podobnie krajowy organ nadzoru powinien oceniać nie tylko formalną dokumentację, lecz również skuteczność procesów zarządzania bezpieczeństwem.

Wymagania prawa unijnego nie mogą sprowadzać się do sprawdzenia, czy odpowiednie formularze zostały wypełnione, a kolejne etapy zatwierdzania trasy odnotowano w systemie informatycznym.

Ostatecznie o jakości zarządzania ryzykiem nie świadczy sam fakt, że lot odbył się bez zdarzenia.

Świadczy o niej to, czy decyzja o jego wykonaniu została podjęta na podstawie rzetelnych informacji, prawidłowej analizy i środków adekwatnych do rozpoznanych zagrożeń.

---

Podstawy prawne i materiały źródłowe

1. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago 7 grudnia 1944 r., w szczególności art. 1 i art. 9.
2. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139, w szczególności art. 88.
3. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012, załącznik II (Part-ARO), w szczególności ARO.GEN.135 i ARO.GEN.300.
4. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012, załącznik III (Part-ORO), w szczególności ORO.GEN.110, ORO.GEN.120, ORO.GEN.200 i ORO.FC.105.
5. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012, załącznik IV (Part-CAT), w szczególności CAT.GEN.MPA.105 i CAT.OP.MPA.175.
6. AMC2 ORO.GEN.200(a)(3), „Risks associated with flying over or near conflict zones – CAT operations with aeroplanes”, ED Decision 2025/001/R.
7. EASA, Explanatory Note to ED Decision 2025/001/R.
8. ICAO Doc 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
9. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014, w szczególności art. 16.
10. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 (Rzym I), w szczególności art. 8.
11. Ustawa z 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy, w szczególności art. 22, art. 210 i art. 304.

Stan prawny: 25 października 2026 r.

Analiza dotyczy ogólnych obowiązków wynikających z przepisów prawa lotniczego oraz wybranych aspektów odpowiedzialności operatora i dowódcy. Ocena konkretnej operacji wymaga uwzględnienia aktualnych ograniczeń, dokumentacji SMS, właściwych procedur operacyjnych oraz dostępnych informacji o zagrożeniach.