Członek załogi samolotu odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów, ale nie oznacza to, że każdy atak na niego państwo będzie ścigało z urzędu. Istnienie konwencji lotniczych również nie rozwiązuje tego problemu. Trzeba odróżnić uprawnienia dowódcy, jurysdykcję państwa, odpowiedzialność karną pasażera i tryb ścigania.

W odpowiedzi na moje petycje administracja wyliczyła istniejące przepisy, zapowiedziała prace i uznała ochronę za wystarczającą. Postulowanej szczególnej ochrony załóg nie wprowadzono. W tej sprawie nic nie zrobiono.

Konwencja nie jest taryfikatorem kar

Stwierdzenie, że „załogę chronią przepisy międzynarodowe”, wymaga konkretów. Który przepis? Przed jakim zachowaniem? Jaką przewiduje karę? Kto prowadzi postępowanie?

Konwencja tokijska z 1963 r. reguluje m.in. jurysdykcję oraz uprawnienia dowódcy do podejmowania określonych działań wobec osoby zagrażającej bezpieczeństwu lub porządkowi na pokładzie. Przewiduje również ochronę przed odpowiedzialnością za działania podjęte zgodnie z konwencją.

Nie ustanawia jednak wspólnej kary za uderzenie stewardesy, zastraszanie pilota czy utrudnianie wykonywania obowiązków. Prawo do obezwładnienia agresora podczas lotu nie odpowiada na pytanie, kto oskarży go po lądowaniu.

Protokół montrealski z 2014 r., czyli MP14, ogranicza przede wszystkim luki jurysdykcyjne. Rozszerza podstawy działania państwa lądowania i państwa operatora w określonych sytuacjach. Dodany art. 15 bis zachęca państwa do podejmowania odpowiednich postępowań, zwłaszcza wobec napaści na członka załogi, groźby takiej napaści oraz odmowy wykonania zgodnego z prawem polecenia bezpieczeństwa.

Nie określa jednak liczby lat więzienia ani nie zastępuje krajowych zasad ścigania.

Konwencja montrealska z 1971 r. zobowiązuje państwa do ustanowienia surowych kar za objęte nią przestępstwa. Dotyczy m.in. przemocy wobec osoby na pokładzie samolotu w locie, jeżeli może ona zagrozić bezpieczeństwu tego samolotu. Nie ustanawia jednej kary dla wszystkich państw i nie obejmuje w ten sposób każdej zniewagi czy każdego naruszenia nietykalności.

Konwencje mają znaczenie, ale nie tworzą kompletnego krajowego systemu ochrony załóg. Odpowiedzialność konkretnego sprawcy trzeba oprzeć na odpowiednim przepisie, wykazać jego znamiona i przeprowadzić właściwe postępowanie.

„To jest karalne” nie znaczy „zajmie się tym prokurator”

Ministerstwo Sprawiedliwości wskazało, że agresję wobec załogi można ścigać na podstawie ogólnych przepisów Kodeksu karnego. To prawda. Problem polega na tym, że nie wszystkie działają w takim samym trybie.

Zachowanie i kwalifikacja	Sankcja w typie podstawowym	Tryb ścigania
Zniewaga – art. 216 § 1 k.k.	Grzywna albo ograniczenie wolności	Oskarżenie prywatne
Naruszenie nietykalności – art. 217 § 1 k.k.	Grzywna, ograniczenie wolności albo do roku pozbawienia wolności	Oskarżenie prywatne
Groźba karalna – art. 190 § 1 k.k.	Do 3 lat pozbawienia wolności	Na wniosek pokrzywdzonego
Naruszenie nietykalności w związku z określoną interwencją chroniącą bezpieczeństwo – art. 217a § 1 k.k.	Grzywna, ograniczenie wolności albo do 2 lat pozbawienia wolności	Z urzędu

Przy oskarżeniu prywatnym pokrzywdzony zasadniczo sam wnosi i popiera oskarżenie. Ściganie na wniosek oznacza natomiast, że po jego złożeniu postępowanie toczy się z urzędu.

Prokurator może objąć również sprawę prywatnoskargową, jeżeli wymaga tego ochrona praworządności lub interes społeczny. Przewiduje to art. 60 k.p.k. Nie można jednak utożsamiać tej możliwości z ustawową zasadą publicznego ścigania ataków na załogę.

Istnieją także art. 217a i art. 231b k.k., które mogą zapewnić ochronę w określonych sytuacjach interwencji lub odpierania zamachu. Nie obejmują automatycznie każdej czynności zawodowej pilota czy członka personelu pokładowego.

W realiach transportu międzynarodowego prywatne oskarżenie jest szczególnie uciążliwe. Świadkowie rozjeżdżają się do różnych państw, członkowie załogi mieszkają w różnych miejscach, a dokumentacja pozostaje u operatora. Pracownik, który miał zapewniać bezpieczeństwo pasażerów, musi następnie organizować dochodzenie odpowiedzialności sprawcy.

Dlatego spór nie dotyczy wyłącznie wysokości kary. Dotyczy również tego, czy państwo przejmuje odpowiedzialność za ściganie ataku związanego z wykonywaniem obowiązków bezpieczeństwa.

Kierowca autobusu i obsada pociągu już mają szczególną ochronę

Polski ustawodawca potrafi przyznać ochronę przewidzianą dla funkcjonariusza publicznego osobie, która takim funkcjonariuszem nie jest.

Art. 58a ustawy o transporcie kolejowym obejmuje wskazanych pracowników kolejowych oraz członków obsady pociągu. Art. 49a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przyznaje taką ochronę osobom wykonującym przewóz podczas kierowania środkiem transportu i w związku z kierowaniem nim, z wyłączeniem kolei objętej odrębną regulacją.

Dlatego argument Ministerstwa Sprawiedliwości, że członkowie załóg nie stanowią „emanacji Państwa i jego władztwa”, nie odpowiada na istotę mojej petycji. Nie postulowałem stworzenia nowej służby mundurowej. Chodziło o szczególną ochronę przed atakami związanymi z wykonywaniem obowiązków.

Skoro podobna konstrukcja jest uzasadniona wobec obsady pociągu i kierowcy autobusu, resort powinien wyjaśnić, dlaczego nie jest odpowiednia wobec załogi samolotu. Samo przytoczenie definicji funkcjonariusza publicznego tego nie wyjaśnia.

Jak robią to inne państwa

Nie wszystkie państwa przyznają załodze status podobny do polskiego funkcjonariusza. Część tworzy odrębne przestępstwa chroniące wykonywanie obowiązków na pokładzie.

Państwo	Przepis i zachowanie	Sankcja ustawowa
USA	49 U.S.C. § 46504: napaść lub zastraszanie zakłócające wykonywanie obowiązków członka załogi lub personelu pokładowego albo ograniczające zdolność ich wykonywania	Do 20 lat pozbawienia wolności, grzywna albo obie kary; użycie niebezpiecznej broni może prowadzić do dożywocia
Niemcy	§ 20 ust. 2 LuftSiG: niewykonanie polecenia dowódcy lub jego przedstawiciela połączone z oporem przy użyciu przemocy albo groźby przemocy	Do 2 lat pozbawienia wolności albo grzywna; w szczególnie ciężkich przypadkach od 6 miesięcy do 5 lat
Francja	Art. L6433-3 Code des transports: umyślne niszczenie lub uszkadzanie przez pasażera elementów samolotu albo wyposażenia bezpieczeństwa, z narażeniem bezpieczeństwa statku w locie	5 lat pozbawienia wolności i 75 000 euro grzywny

Są to zagrożenia ustawowe, nie automatyczne wyroki za każdą awanturę. Każdy przepis wymaga wykazania określonych znamion.

Amerykańskie rozwiązanie chroni zdolność załogi do wykonywania obowiązków. Nie trzeba sprowadzać sprawy do odmowy wykonania jednego konkretnego polecenia. Postępowanie prowadzą organy federalne, a nie członek załogi z prywatnym aktem oskarżenia.

W Niemczech zwykłe przestępstwa przeciwko osobie także mogą podlegać szczególnym warunkom ścigania lub oskarżeniu prywatnemu. Istotne jest jednak istnienie odrębnej regulacji odnoszącej się do przemocy przy niewykonywaniu poleceń na pokładzie.

Francuski przykład pokazuje natomiast, że ustawodawca może osobno ująć niszczenie wyposażenia bezpieczeństwa. Nie musi poprzestawać na ogólnym przepisie o uszkodzeniu cudzej rzeczy.

Nie wynika z tego, że każdy awanturujący się pasażer za granicą zostanie zatrzymany. Wynika, że państwo może wyraźnie chronić funkcjonowanie załogi, zanim zdarzenie osiągnie poziom próby uprowadzenia samolotu czy zagrożenia katastrofą.

Pięć tysięcy złotych nie przebuduje systemu

Projekt UD475 przewiduje podniesienie maksymalnego mandatu za wybrane wykroczenia lotniskowe i pokładowe z 500 do 5000 zł. Nie chodzi o minimalną karę 5000 zł. Na 18 października 2026 r. jest to nadal projekt, a planowany termin przyjęcia przez Radę Ministrów wskazano na I kwartał 2027 r.

Wyższy mandat może oddziaływać na część sprawców. Nie zapewnia jednak szczególnej ochrony załogi i nie zmienia prywatnoskargowego trybu ścigania części ataków.

Zamożny agresor może potraktować taką kwotę jak cenę swojego zachowania, a nawet demonstracyjnie rzucić ją na podłogę. Państwo powinno mieć odpowiedź również na taką postawę. Przemoc i zastraszanie personelu nie mogą być sprowadzane do droższej wersji nieuprzejmości.

Kampania „Pasażer z klasą” może przypominać o zasadach zachowania. Nie zastąpi jednak przepisów, postępowania karnego ani ochrony pracownika. Bez danych nie można rzetelnie ocenić jej skuteczności, ale już z samej jej natury wynika, że nie rozwiązuje problemu prawnego.

Mandat za naruszenie porządku nie zastąpi postępowania o przestępstwo, gdy zachowanie wyczerpuje jego znamiona.

Polecenie, przemoc i zagrożenie wymagają odrębnych regulacji

Problem granicy między poleceniem porządkowym a poleceniem związanym z bezpieczeństwem opisałem już we wcześniejszym artykule o poleceniach dowódcy.

Przepisy powinny wyraźnie rozdzielać niewykonanie polecenia, atak na członka załogi i zakłócanie wykonywania przez niego obowiązków. Ochrona przed przemocą nie powinna zależeć od tego, czy przed uderzeniem wydano konkretne polecenie i czy uda się następnie wykazać jego związek z bezpieczeństwem lotu.

Zakłócenie wykonywania zadań bezpieczeństwa powinno uzasadniać surowszą odpowiedzialność, a spowodowanie konkretnego zagrożenia stanowić podstawę dalszej gradacji.

Potrzebne są również procedury operatorów: zabezpieczenie danych świadków, dokładne opisanie zachowania, wykonywanych obowiązków i wydanych poleceń oraz pomoc prawna dla zaatakowanego pracownika. Sama zmiana ustawy nie naprawi źle udokumentowanej sprawy.

Moje petycje zakończyły się odpowiedziami. Ochrony nie zmieniono

W petycji z 1 maja 2025 r. wystąpiłem do Ministra Infrastruktury o szczególną ochronę karną załóg, skuteczniejsze ściganie agresji oraz ratyfikację MP14. W odpowiedzi z 31 lipca 2025 r. resort częściowo uwzględnił petycję i poinformował o projekcie, który ULC miał przekazać w IV kwartale 2025 r.

Ministerstwo Sprawiedliwości odpowiedziało 6 października 2025 r., że istniejące przepisy są wystarczające. Wyliczyło przestępstwa i wyjaśniło, dlaczego załoga nie jest funkcjonariuszem publicznym. Nie odpowiedziało rzeczowo na postulat przyznania jej ochrony analogicznej do tej, którą państwo zapewniło już innym pracownikom transportu.

W sprawie postulowanej szczególnej ochrony załóg nic nie zrobiono. Pisma i zapowiedzi nie zmieniły sytuacji prawnej pracowników. Kolejny projekt podwyższenia mandatu również tej ochrony nie ustanawia.

Od załogi wymaga się skutecznego działania, zanim zagrożenie przyniesie skutki. Państwo powinno zapewnić jej jasne przepisy, właściwy tryb ścigania i rzeczywiste wsparcie po ataku. Konwencja, kampania o kulturze podróżowania i wyższy mandat nie wykonają tej pracy za ustawodawcę, policję i prokuraturę.

Takie bawienie się w pozory może skończyć się katastrofą. Kolejne komunikaty o agresji na pokładzie zakończonej mandatem w wysokości 500 zł mogą rozzuchwalać następnych awanturników. Państwo wysyła sygnał, że zakłócanie pracy załogi jest wykroczeniem, którego cenę można z góry wkalkulować w podróż.

Lista osób, które problem bagatelizowały, nie dostrzegały potrzeby zmian albo obiecywały działanie, jest już długa. Pozostały pisma, odpowiedzi i deklaracje. Jeżeli dojdzie do tragedii, trzeba będzie do tych dokumentów wrócić i rozliczyć konkretne decyzje oraz zaniechania. Wtedy nie wystarczy powiedzieć, że nikt nie mógł tego przewidzieć. Ostrzeżenia były. Czas na reakcję również.